المصنع الملكي للطائرات B.E.12b

المصنع الملكي للطائرات B.E.12b

المصنع الملكي للطائرات B.E.12b

كان Royal Aircraft Factory B.E.12b إصدارًا عالي الطاقة من الطائرة B.E.12 الأساسية التي تم تصميمها كطائرة Home Defense ولكنها دخلت الخدمة بعد أن توقفت غارات Zeppelin التي تم تصميمها لمواجهتها تقريبًا.

تم إنتاج النموذج الأولي B.E.12b من خلال تركيب محرك Hispano-Siuze بقوة 200 حصان مع محرك B.E.12 القياسي. احتفظ الإنتاج B.E.12b بالامتداد المتساوي لجناحين من BE.12 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن B.E.12a لم تكن شائعة لدى طياريها. حسّن المحرك الجديد من معدل صعود الطائرة لدرجة أنه تم طلب مائة طائرة. تم تصميم B.E.12b كمقاتل ليلي. وهذا يفسر سبب تركيب مسدس لويس الأمامي فوق الجناح العلوي لإطلاق النار فوق المروحة - حيث منع الجناح العلوي وميض الفوهة من البندقية من إتلاف الرؤية الليلية للطيار. كان لدى B.E.12b أيضًا أضواء ملاحية وأقواس مضيئة تحت أجنحتها السفلية لتسهيل الهبوط في الليل ، وبعضها تم تعديل عوادمها لتكون بمثابة مخمدات اللهب.

من بين مائة من 12 ب. والرضيع R. بحلول الوقت الذي دخلوا فيه الخدمة ، تم استبدال Zeppelins بقاذفات كبيرة ، والعديد منها بسقف خدمة أعلى بكثير من سقف B.E.12 العادي. كان BE.12b قديمًا تقريبًا عند دخوله الخدمة ، وربما تم الانتهاء من العديد من الطائرات غير المخصصة البالغ عددها 74 طائرة كمعيار B.E.12s.

المحرك: Hispano-Suiza V-8
القوة: 200 حصان
الطاقم: 1


سلاح الجو الملكي البريطاني

يقع على ساحل يوركشاير إلى الشمال من قرية أتويك ، وهو موقع آخر من الحرب العالمية الأولى له القليل جدًا من التاريخ. كان موقعها على بعد 3 أميال من محطة سكة حديد هورنسي وتم إدراجه كأرض هبوط من الدرجة الثانية. غطت مساحة 50 فدانًا في محيط مفتوح ، على بعد نصف ميل من البحر. كان الموقع آخر يستخدمه 76 سربًا ، Royal Flying Corps.

لا يوجد سجل لأي استخدام منتظم في أتويك حتى مايو 1918 عندما احتلتها 504 رحلة مكونة من 251 سربًا ، الخدمة الجوية البحرية الملكية (RNAS)

التي تعمل مع DH 6s في دوريات القوارب المضادة. أغلقت أرض الإنزال فور انتهاء الحرب ولا أثر لها اليوم.

الطيار رانالد ماكدونالد من السرب رقم 76 RFC من قبل مصنع الطائرات الملكي B_E_12b ذات المقعد الواحد للأغراض العامة ذات السطحين المستخدمة لواجبات الدفاع عن المنزل الرقم التسلسلي C3094
© IWM


الطائرات المشابهة أو المشابهة لمصنع الطائرات الملكي F.E.8

طائرة ذات سطح واحد وطائرة ذات سطح واحد وطائرة ذات طابقين تعمل كمقاتلة خلال الحرب العالمية الأولى. تصميم الدافع الثاني من قبل مهندس الطيران جيفري دي هافيلاند لشركة Airco ، بناءً على DH.1 السابق ذي المقعدين. ويكيبيديا

الطائرات المقاتلة البريطانية ذات السطحين في الحرب العالمية الأولى. تم تطويره في المصنع الملكي للطائرات من قبل فريق يتألف من هنري فولاند وجون كينورثي والرائد فرانك جودن. ويكيبيديا

تم تصميم وبناء طائرة ذات سطح واحد ذات مقعد واحد ومحرك واحد في مصنع الطائرات الملكية قبل بداية الحرب العالمية الأولى. سرعان ما شطب في حادث تحطم. ويكيبيديا

طائرة استطلاع ذات سطحين وطائرة قاذفة بريطانية ذات مقعدين من الحرب العالمية الأولى تم تصميمها وإنتاجها في مصنع الطائرات الملكي. تم بناؤه أيضًا بموجب عقد من قبل أوستن موتورز ودايملر وستاندرد موتورز وسيديلي ديزي وكوفنتري أوردينانس ووركس. ويكيبيديا

طائرة بريطانية ذات سطحين ذات محرك واحد ذات محرك واحد في الحرب العالمية الأولى ، صممها جون كينوورثي في ​​مصنع الطائرات الملكي في عام 1913. تم استخدام أعداد صغيرة من قبل سلاح الطيران الملكي فوق الجبهة الغربية في السنة الأولى من الحرب ، مع النوع الذي تم استخدامه كمدرب حتى عام 1916. ويكيبيديا

نموذج أولي لطائرة استطلاع بريطانية مقاتلة ذات مقعدين من الحرب العالمية الأولى. كانت الطائرة F.E.9 ذات المحرك الواحد ذات السطحين عام 1917 ، ضعيفة الأداء والتعامل ، وتم بناء ثلاثة منها فقط. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة بريطانية ذات سطح واحد ذات مقعد واحد في الحرب العالمية الأولى. تم تصميمها وتصنيعها في شركة الطيران البريطانية Airco. ويكيبيديا

طائرة بريطانية ذات سطح واحد أو مقعدين متعددة الأدوار في الحرب العالمية الأولى. يعد هذا بمثابة أول مقاتلة جرار بريطانية ذات مقعدين وأول طائرة بريطانية تدخل الخدمة بمدفع رشاش متزامن. ويكيبيديا


1 سبتمبر 1983

صاروخ اعتراضي سوفيتي من طراز Sukhoi Su-15 مزود بصواريخ R-98MR جو-جو. (وزارة الدفاع) Подполковник Г.Н. сипович. айкоп، середина 1980-г гг.

1 أيلول / سبتمبر 1983: حوالي الساعة 1826 بالتوقيت العالمي المنسق ، المقدم غينادي نيكولايفيتش أوسيبوفيتش من V-PVO ، (قوات الدفاع الجوي السوفياتي - Войска ПВО ، Voyska Protivovozdushnoy Oborony) أثناء تحليق طائرة اعتراضية من طراز Sukhoi Su-15TM ، أطلقت صاروخين جو-جو من طراز Kaliningrad R-98MR على طائرة بوينج 747 للخطوط الجوية الكورية كانت في المجال الجوي الدولي فوق بحر اليابان على ارتفاع 35000 قدم (10668 مترًا). تم تفجير كلا الصاروخين والرؤوس الحربية # 8217 40 كيلوجرام (88 رطلاً) بواسطة فتائل تقارب 50 ياردة (45 مترًا) خلف الطائرة وتسببت شظايا الانفجار في أضرار جسيمة.

خلال الاثني عشر دقيقة التالية ، انزلقت الطائرة 747 إلى أسفل حتى اصطدمت ببحر اليابان بالقرب من جزيرة مونيرون. قُتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 269 شخصًا.

غادرت الطائرة ، KAL Flight 007 ، مطار أنكوراج الدولي في طريقها إلى سيول ، جمهورية كوريا. كان الكابتن تشون بيونج إن في القيادة. كان مساعد الطيار هو الضابط الأول سون دونغ هوي وكان مهندس الطيران هو كيم إيوي دوينج. كان على متنها ما مجموعه 29 من أفراد الطاقم و 240 راكبا.

بعد مغادرة مجال أنكوراج الجوي ، انحرفت الطائرة ، وهي من طراز بوينج 747-230 بي عمرها 12 عامًا ، مسجلة HL7442 ، بشكل مستمر إلى الشمال من مسارها المخطط. دخلت الطائرة المجال الجوي السوفيتي ، وعبرت فوق شبه جزيرة كامتشاتكا ، ثم حلقت فوق جزيرة سخالين. بناءً على عمليتي التوغل في المجال الجوي ، أمرت سلسلة القيادة العسكرية السوفيتية على وجه التحديد المقدم أوسيبوفيتش بإسقاط الطائرة ، حتى لو كانت فوق المياه الدولية.

A Korean Air Lines & # 8217 Boeing 747-2B5B ، على غرار الطائرة 747-230B التي تم نقلها مثل KAL 007 ، 1 سبتمبر 1983. (ويكيبيديا)

يُعتقد أن طاقم الرحلة KAL 007 قد وضع الطيار الآلي في وضع العنوان عندما كان يجب أن يكون في وضع التنقل بالقصور الذاتي. من مراجعة شرائط تسجيل الصوت في قمرة القيادة التي تم استردادها لاحقًا ، لا يُعتقد أن الطاقم كان على علم أبدًا بأنهم كانوا يطيرون شمال مسارهم.

المسار المقصود والفعلي لرحلة الخطوط الجوية الكورية 007. (وكالة المخابرات المركزية)

عندما قابله اوقات نيويورك بالنسبة لطبعة 9 ديسمبر 1996 ، قال الكولونيل أوسيبوفيتش ، بحلول ذلك الوقت متقاعد ، & # 8220 رأيت صفين من النوافذ وعرفت أن هذه كانت طائرة بوينج. . . كنت أعرف أن هذه كانت طائرة مدنية. لكن بالنسبة لي هذا لا يعني شيئا. من السهل تحويل طائرة مدنية إلى طائرة للاستخدام العسكري. & # 8221


ميزة الطيران - بورنموث-هورن 1985-1994

لطالما كانت بورنماوث مطارًا إقليميًا هادئًا ، ولكن مع الزائر المثير للاهتمام من حين لآخر ، لم تعرف أبدًا ما الذي تجده على المنحدر.

غالبًا ما كنت أعبر أثناء عملي في Channel Express في غيرنسي ، وأحيانًا كنت أحمل الكاميرا معي ، وإن لم يكن ذلك كثيرًا كما ينبغي.

أقدم صورة لي من هذا المطار هي لشركة All Cargo Airlines Bristol Britannia 307F، 5Y-AYR ، التقطت في وقت ما في عام 1979. تم تخزين هذه الطائرة في ذلك الوقت وتم إلغاؤها هنا في النهاية في عام 1982.

All Cargo Airlines Britannia 307F 5Y-AYR & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

لم ألتقط صورة أخرى هنا حتى عام 1985 عندما كان لدي نشاط صغير. شوهدت طائرة تابعة للبحرية الهولندية من طراز P-3C تغادر المطار ذات صباح.

البحرية الهولندية P-3C & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

كان أحد الزوار غير العاديين حقًا هو سلاح الجو الإكوادوري L-100-30 Hercules FAE893 ، الذي شوهد هنا متوقفًا على المنحدر في سبتمبر 1985. ما كان يفعله هنا غير معروف ، ولكن ربما كان مرتبطًا بـ BAe Strikemasters الذي قاموا بتشغيله وصنعوه هنا.

القوات الجوية الإكوادورية L-100-30 Hercules FAE893 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

يظهر Dan Air HS748-2A G-BIUV هنا في انتظار الركاب في سبتمبر 1985. بعد الخدمة مع Dan Air ، حلقت هذه الطائرة مع Emerald Airways قبل تصديرها إلى كينيا باسم 5Y-BXT.

Dan Air HS748-2A G-BIUV & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

تُرى قناة Express Herald 209 ، G-BEZB ، هنا في مخطط ألوان Arkia الأساسي (إسرائيل) الذي لم يتغير المشغل السابق Express Air Freight أبدًا.

Channel Express Herald 209 G-BEZB & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

تقدم سريعًا إلى المجموعة التالية ، وكلها من 1994.

المزيد من Heralds ، أولاً فوق هذا المثال الجميل المظهر من شركة British Air Ferries ، G-ASVO.

عبارات الخطوط الجوية البريطانية هيرالد G-ASVO & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

مثال آخر على Channel Express ، G-CEXP ، هذه المرة في هيئة كاملة. كان هذا هو المثال الذي انتهى به المطاف على منصة المشاهدة في مطار جاتويك ، ويقيم الآن في جزء بعيد من المطار ، ويبدو أنه مهمل. طرت على هذه الطائرة عدة مرات مع Channel Express.

Channel Express Herald G-CEXP & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

تظهرها هذه الصور في معرض جاتويك في يوليو 2012.

Channel Express Herald G-CEXP في مطار جاتويك يوليو 2010 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

Channel Express Herald G-CEXP في مطار جاتويك يوليو 2010 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

الجديد في ذلك الوقت لشركة Channel Express كان F-27-500 G-JEAE ، والذي كان بديلاً عن Herald الموقر. كما يوحي التسجيل ، كان هذا أحد هياكل جيرسي الأوروبية التي كانت مستأجرة في ذلك الوقت. خدم هذا لاحقًا مع Air Contractors قبل بيعه لشركة Knight Aviation of Kenya باسم 5Y-BTX.

Channel Express F-27-500 G-JEAE & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

هذا يخلص إلى اللقطات التشغيلية التي التقطتها في Hurn ، وكالعادة ، أتمنى لو حملت الكاميرا الخاصة بي كثيرًا.

تم التقاط كل ما يلي في المعرض الجوي لعام 1986 في 31 مايو. كلهم كانوا خلال مرحلتي السوداء والبيضاء.

أولاً نرى F-100F N415FS تنتمي إلى أنظمة الطيران. في ذلك الوقت كانوا متمركزين في Hurn لأداء عمليات سحب مستهدفة لجيش المملكة المتحدة. تم نقل هيكل الطائرة هذا لاحقًا إلى الولايات المتحدة وتم تشغيله من Mojave for Flight Systems.

أنظمة الطيران F-100F N415FS & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

لا تزال هذه الطائرة تحلق باسم N26AZ مع مؤسسة Collings.

كانت البحرية الفرنسية 262Es شائعة في المملكة المتحدة خلال هذه الفترة ، وشوهدت في جميع أنحاء البلاد حتى تقاعدوا.

البحرية الفرنسية Nord 262E 79 & # 8211 © Paul Filmer- Global Aviation Resource

كانت طائرات Alize التابعة للبحرية الفرنسية Br1050 شائعة أيضًا في هذا الوقت ، خاصة في العروض الجوية البحرية الملكية.

البحرية الفرنسية Br1050 43 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

البحرية الفرنسية Br1050 43 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

RAF Tornado GR.1 ZD892 / FP of 16 Squadron & # 8211 تمت ترقية هيكل الطائرة هذا لاحقًا إلى معيار GR.4.

سلاح الجو الملكي البريطاني Tornado GR.1 ZD892 / FP of 16 Squadron & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

تمت الإشارة إليه مؤخرًا على أنه مجرد جسم طائرة مخزن في RAF Leeming لقطع الغيار ، ولكن معروض أدناه في RAF Shawbury قبل نقله.

RAF Tornado GR.4 ZD892 في المخزن في RAF Shawbury 29 يناير 2010 & # 8211 © Gordon Jones & # 8211 www.globalaviationresource.com

تم إلغاء RAF Tornado F.2 ZD901 / AA من 229OCU في النهاية.

RAF Tornado F.2 ZD901 / AA من 229OCU & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

أنهت Meteor T.7 VZ638 / G-JETM مسيرتها في سلاح الجو الملكي البريطاني مع 237OCU في RAF Cranwell ثم تم تخزينها في RAF Kemble. في عام 1972 تم نقلها إلى متحف Southend Historical Air Museum وفي عام 1983 تم بيعها لمجموعة Hunter One في بورنماوث. في هذه الصورة ، كانت الطائرة في الواقع ذات لون أخضر / أصفر تمهيدي.

Meteor T.7 VZ638 / G-JETM & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

بعد فترة مع Aces High من عام 1987 ، انتهى بها الأمر في متحف جاتويك للطيران في تشارلوود من عام 1988 وما زالت معروضة هناك.

كان Sea Hawk FB.5 WM983 / G-SEAH مملوكًا لمجموعة Brencham Historic Collection عندما تم التقاط الصورة ، وكان معروضًا سابقًا في Cornwall Aero Park في هيلسون ، كورنوال.

Sea Hawk FB.5 WM983 / G-SEAH & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

يتم عرض هيكل الطائرة حاليًا في متحف الطيران العسكري في Soesterberg ، وقد تم رسمه على أنه D-131 بألوان البحرية الهولندية.

Sea Hawk FB.5 D-131 & # 8211 © Michael de Boer & # 8211 www.globalaviationresource.com

في وقت ما ، تم تبديل جسم الطائرة الخلفية WM983 و XE498 ، ولا يزال XE498 موجودًا أيضًا في متحف جاتويك للطيران.

كانت Meteor TT.20 WM167 / G-LOSM نشرة إعلانية في وقت عرضها في المنتزه الثابت ، على عكس Meteor أعلاه ، الذي تم ترميمه.

Meteor TT.20 WM167 / G-LOSM & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

لا تزال تطير مع سلاح الجو الكلاسيكي في نيوكواي حتى يومنا هذا.

Meteor TT.20 WM167 / G-LOSM في RAF Waddington يوليو 2008 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

كان هناك زوج من طائرات بوينج 727 مخزنين هنا في ذلك الوقت من Jetair و D-AJAA و N837N. D-AJAA موجود الآن في مطار أوكلاهوما سيتي كهيكل طائرة تعليمات. انتهى الأمر بـ N837N مع Torosair ، الذي كان لديه أسطول من طائرات Boeing 727s ، باسم TC-AJZ ، وتم تفكيكه في أواخر الثمانينيات.

طائرة بوينج 727s & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

القوات الجوية الإسبانية CASA C-212-200 TE.12B-40 / 792-2 لم يكن هؤلاء زوارًا شائعين لشواطئ المملكة المتحدة. هذه الطائرة هي الآن هيكل طائرة تعليمي.

القوات الجوية الإسبانية CASA C-212-200 TE.12B-40 / 792-2 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

القوات الجوية الإسبانية CASA C-101 E.25-47 / 793-37 خارج الخدمة الآن ومخزنة في إسبانيا.

القوات الجوية الإسبانية CASA C-101 E.25-47 / 793-37 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

يظهر 81TFW A-10A 82-0656 من RAF Woodbridge / Bentwaters هنا في التمويه الأخضر النموذجي & # 8217 من اليوم.

81TFW A-10A 82-0656 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

لا تزال نشطة ، وقد لوحظت آخر مرة مع 354FS في Davis-Monthan ، وشوهدت آخر مرة وهي لا تزال تحمل رمز SP الخاص بـ 81FS من Spangdahlem ، ألمانيا.

81FS A-10C 82-0656 في Nellis AFB ، NV مارس 2010 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

مع قرب Bournemouth & # 8217s من MoD Boscombe Down ، كان من الجيد رؤية وجود كبير جدًا من هذا المطار السري عادةً.

المؤسسة التجريبية للطائرات والتسلح (A & ampAEE) باسيت CC.1 XS770 ذهب إلى السجل المدني باسم G-HRHI وتم إلغاؤه بحلول عام 2009.

A & ampAEE Bassett CC.1 XS770 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

كانت نجمة العرض بالنسبة لي هي Royal Aircraft Foundation (RAE) Varsity T.1 WL679 ، والتي طارت مع الوحدة حتى عام 1991 ثم ذهبت إلى متحف RAF Cosford ، حيث لا تزال تجلس الآن داخل حظيرة الطائرات. كانت هذه آخر اسكواش تطير على الإطلاق.

RAE Varsity T.1 WL679 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

RAE Varsity T.1 WL679 في متحف Cosford في عام 2007 & # 8211 © Karl Drage & # 8211 www.globalaviationresource.com

لا تزال راي داكوتا C.3 ZA947 تحلق في رحلة طيران معركة بريطانيا التذكارية.

RAE Dakota C.3 ZA947 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 www.globalaviationresource.com

رحلة طيران معركة بريطانيا التذكارية داكوتا C.3 ZA947 في سلاح الجو الملكي البريطاني في سبتمبر 2013 & # 8211 © Paul Filmer & # 8211 Global Aviation Resource

تم إلغاء RAE Viscount 838 XT661 في نهاية المطاف في RAE Bedford ، ولكن تم التبرع بجسم الطائرة الأمامي ونقله إلى Bruntingthorpe ، على الرغم من أن ذلك لم يتم تأكيده أبدًا.


نهاية

إيلي عصر كلارامينت أوما ريكستروساو دو فويسين II دافع بور أوم موتور Wolseley ثلاجة بأغوا 60 حصان ، o B.E.1 usava apenas o motor e o radiador daquele avião ، sendo o radiador montado entre o par de "estruturas cabane" frontais. Asas tinhas envergaduras diferentes: a متفوقة com cerca de 11 m e a underferior com cerca de 10،5 m. [4]

Seu primeiro voo ocorreu em 4 de dezembro de 1911 pilotado بور دي هافيلاند. [5] O avião não tornou a voar até 27 de dezembro، quando foi modificado com a alternituição do carburador original Wolseley por um Claudel، que allowia o contole de potência. Outras pequenas modificações foram efetuadas nas semanas seguintes: as rodas do trem de pouso foram movidas mais para trás 30،4 cm، asas (que originalmente não estavam em mattro) foram reposicionadas e passaram a ter um ângula de 1 ° ، ea hélice foi reduzida no comprimento، tentando aumentar a velocidade do motor. [6] ما هو بديل لمحرك Wolseley foi بواسطة Renault de 60 hp ثلاجة à ar. [7]


الاحتفال بالذكرى المئوية ل RAE

بالإضافة إلى 2018 الذي يصادف الذكرى المئوية لسلاح الجو الملكي البريطاني ، فهو أيضًا الذكرى المئوية للمؤسسة الملكية للطائرات (RAE) في فارنبورو. قراءة الفواتير تقارير من متحف FAST في فارنبورو عن أعمال RAE في العديد من مشاريع أبحاث الفضاء.

معروض في متحف FAST هذا النموذج من W-wing Harrier GR5 الذي تم تكييفه بواسطة DERA Farnborough في أوائل التسعينيات (بالتعاون مع BAe) لاختبار مدى ملاءمة جناح M أو W للاستخدام على طائرة STOVL . تم اختبار النموذج ، الذي يضم نفاثات متدرجة بالكامل يتم تغذيتها بهواء عالي الضغط (يصل إلى 100 بار) من خلال دعامة الدعم المجوفة ، في نفق الرياح البالغ ارتفاعه 5 أمتار في فارنبورو.

بالإضافة إلى أن عام 2018 هو الذكرى المئوية لتأسيس سلاح الجو الملكي ، فإن ما قد يكون أقل شهرة هو أن هذا العام يصادف أيضًا مرور 100 عام على إنشاء مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) في فارنبورو. للاحتفال بهذا الحدث ، يعقد متحف Farnborough Air Sciences Trust (FAST) في Farnborough معرضًا خاصًا حول عمل RAE ومشاركته في العديد من مشاريع أبحاث الفضاء المتنوعة.

في حين تم إنشاء اسم RAE في عام 1918 ، ترجع المؤسسة أصولها إلى مصنع منطاد الجيش في فارنبورو الذي تم تأسيسه في عام 1905. في 1 أبريل 2012 ، غير مصنع البالون اسمه إلى Royal Aircraft Factory (نفس التاريخ أن سلاح الطيران الملكي قد تم تشكيله). المصنع الملكي للطائرات (الذي كان له نفس الأحرف الأولى من اسم RAF لاحقًا) متخصص في بناء واختبار وتقييم الطائرات والمحركات الجوية البريطانية والأجنبية الجديدة. طور مصنع Royal Aircraft Factory العديد من تصميمات الطائرات المبكرة ، وكان أولها BE2 الذي يتميز بخصائص طيران مستقرة ومثالية للاستطلاع الفوتوغرافي. خلال الحرب العالمية الأولى ، قدم مصنع الطائرات الملكية معايير تصنيع واختبار وفحص جديدة لكل من الطائرات والمعدات مثل عدادات تدفق البنزين ، وعدادات التوتر ، ومقاييس خزان البنزين ، ومقاييس شدة الريح ، ورؤوس الضغط ، والضواغط ، وصناديق التروس ، ومجموعات الإضاءة ، وإضاءة قمرة القيادة والطائرات. المحركات.

موقع RAE Farnborough في عشرينيات القرن الماضي. (بسرعة)

في عام 1918 ، عندما تم تأسيس سلاح الجو الملكي ، تمت إعادة تسمية المصنع الملكي للطائرات باسم مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) لتجنب أي لبس حول اختصار RAF المشترك. بعد الحرب العالمية الأولى ، انتقل تركيز RAE إلى تحسين الأداء والسلامة والموثوقية. عندما أصبحت الطائرات الجديدة أكثر تعقيدًا ، ازدادت أيضًا الحاجة إلى المزيد من التدريب المتخصص ، وركزت شركة RAE أيضًا على الطيران والتدريب المهني المتدرب ، مما أدى إلى الحصول على مؤهلات علمية وهندسية احترافية. خلال أوائل العشرينات من القرن الماضي ، تم التحقيق في عناصر نظرية الطائرات والبراغي وتقييمها باستخدام مرافق RAE ، والتي تضمنت استخدام ذراع الدوران وأنفاق الرياح. لتقليل عدد حوادث الاصطدام الناتجة عن فقدان السيطرة عندما دخلت الطائرة في الدوران ، تم إجراء الكثير من العمل البحثي في ​​نفقين للرياح بطول 7 أقدام ، تكملها تجارب طيران دوارة على ارتفاع منخفض. وشملت المشاريع الأخرى بحثًا عن أنظمة التدفئة الكهربائية للبنادق ، ومصابيح الملاحة الموثوقة ، ومغناطيس المحرك الأفضل وأنظمة الإشعال.

رحلة على ارتفاعات عالية

بدلة الفضاء RAE ستراتوسفير. (بسرعة)

كان أحد مجالات البحث في RAE هو الطيران على ارتفاعات عالية والمشاكل التي واجهتها الطائرات والمحركات والطيارون في الهواء الرقيق. قام القسم المتخصص في RAE بتكييف تصميمات المحرك لمنح طاقة أعلى من خلال صمامات العادم المبردة داخليًا والشواحن الفائقة وتصميمات المروحة الأكثر تطورًا. ساعد RAE أيضًا في تطوير أنظمة الأكسجين للطيارين ، فضلاً عن بدلات الطيران الساخنة المضغوطة. خلال الحرب العالمية الثانية ، تم تطوير بدلات الضغط التشغيلية من قبل RAE مع معهد طب الطيران التابع لسلاح الجو الملكي لاستخدامها في طائرات الاستطلاع عالية التحليق. تم استخدام غرف ارتفاع الضغط العالي من عام 1939 فصاعدًا في مختبر علم وظائف الأعضاء RAE. تضمنت أبحاث ما بعد الحرب حول البدلات المضغوطة عالية الارتفاع تصميمات متقدمة كانت مخصصة لرحلات الستراتوسفير التي كان لها أيضًا تطبيقات كبسولة فضائية محتملة.

أنفاق الرياح

كما استخدمت RAE أيضًا على نطاق واسع أنفاق الرياح في أبحاثها في الديناميكا الهوائية. تم الانتهاء من بناء أول نفق رياح متخصص يحتوي على نفقين صغيرين يبلغ طولهما 7 أقدام في عام 1920. وفي عام 1935 ، تم افتتاح نفق جديد واسع النطاق 24 قدمًا لاختبار التبريد على الهواء والمحركات المبردة بالسائل والأقسام الديناميكية الهوائية والطائرات لتقليل السحب ومسامير الهواء على نطاق واسع وإجراء التجارب على الطرز الكبيرة المجهزة. في عام 1938 تمت إضافة نفق 11.5 قدم × 8.5 قدم ، تلاه نفق رياح عالي السرعة R133 في عام 1942 ونفق راديو عالي الانقباض 4 أقدام × 3 أقدام في عام 1944. في عام 1954 تم إغلاق نفق الرياح عالي السرعة ليحل محله نفق جديد. 8ft x 6ft Transonic Tunnel في عام 1956 والتي يمكن أن تختبر النماذج بسرعات تتراوح بين 0.9 ماخ و 1.15 ماخ. أتاح نفق جانبي بطول 2 قدم × 1.5 قدم للمنشأة اختبار النماذج بسرعات تصل إلى ماخ 1.4. بين منتصف الخمسينيات والتسعينيات من القرن الماضي ، تم اختبار جميع مشاريع الطائرات العسكرية الرئيسية الجديدة باستخدام هذا النفق ، حتى تم إغلاقه في عام 1993.

خزان الطائرة المائية

في عام 1932 ، تم الانتهاء من العمل على خزان بموجات المياه العميقة 650 قدمًا × 9 قدمًا × 4.5 قدمًا مصممًا لاختبار هياكل الطائرات البحرية الجديدة والقوارب الطائرة. سجلت الكاميرات عالية السرعة مرور النماذج عبر الماء لفحص كيفية أدائها في الإقلاع والهبوط وسيارات الأجرة البطيئة السرعة.

الاختبار الإنشائي

ثلاث طائرات في منصة اختبار RAE Cathedral. (بسرعة)

نشاط آخر في RAE كان الاختبار الهيكلي. تضمنت الاختبارات الأولى وضع كميات محسوبة من الصابورة على هيكل الطائرة المقلوب لاختبار قوتها حتى نقطة الانهيار. مع اكتساب المزيد من المعرفة بقوى الالتواء ، وحدود المواد وتقنيات التصنيع ، أصبحت منصات الاختبار أكثر تعقيدًا وتم بناء هياكل اختبار متقنة يمكنها تكرار التآكل والتلف النموذجي أثناء الخدمة على هيكل الطائرة. استمر هذا العمل خلال الحرب العالمية الثانية وحتى الخمسينيات من القرن الماضي عندما تم استخدام منصة الاختبار الضخمة "الكاتدرائية" التابعة لشركة RAE والتي يمكنها التعامل مع العديد من الطائرات في وقت واحد لاختبار الطائرات النفاثة المبكرة.

طب الطيران

نشاط مهم آخر كان العمل على التحقيق في الظروف الفسيولوجية لطاقم الطائرة. بدأ هذا كمختبر فسيولوجي ولكن تم تغيير اسمه في عام 1945 إلى معهد RAF لطب الطيران (IAM). كانت التجارب الأولية في IAM تتعلق بتأثيرات الطيران على ارتفاعات عالية على أطقم جوية واستخدمت غرفة تخفيف الضغط لمحاكاة ظروف الارتفاعات العالية حيث تم تصوير المتطوعين وهم يحاولون إجراء اختبارات مختلفة. اختبرت المعامل إجراءات الطوارئ للنجاة من فقدان الضغط وكذلك توفير بدلات طيران ساخنة.

في عام 1957 ، تم تشغيل جهاز طرد مركزي مزود بذراع دوار يبلغ طوله 60 قدمًا ، والذي يمكن أن يدور بسرعات تصل إلى 55 دورة في الدقيقة ومحاكاة قوى G العالية لمعرفة المرحلة التي سيتوقف فيها الطيار عن التعافي من المناورات الشديدة. أدت هذه الاختبارات إلى تطوير بدلات طيران وقائية مختلفة لمواجهة مستويات القوة هذه ، مما مكن الطيارين من القيام برحلات عالية G في الطائرات النفاثة الحديثة.

تم إجراء الاختبارات أيضًا باستخدام مقاعد القاذف التي تم إطلاقها من الأرض والطائرة المعدلة. استخدمت بعض الاختبارات دمى موزونة ، بينما استخدمت اختبارات أخرى طيارين حقيقيين.

مع تطوير أنظمة الرؤية الليلية المتقدمة ، عملت IAM مع أقسام RAE الأخرى لتطوير أنظمة رؤية محمولة على خوذة لا تعرض عضلات الرقبة للخطر في المواقف G العالية ويمكن أن تمكن الطيارين من الوصول إلى أدوات التحكم في الطيران.

التصوير الجوي

تصوير جوي مبكر بكاميرا مثبتة بجانب طائرة ذات سطحين. (بسرعة)

المجال الآخر الذي شاركت فيه RAE هو التصوير الجوي. في الحرب العالمية الأولى ، صممت RAE الكاميرات التي يمكن أن تلتقط صورًا متعددة في تتابع سريع ، مما يسمح بتجميع خرائط ساحات القتال بأكملها. طورت RAE أيضًا كاميرا F.24 التي تم تركيبها على Spitfires و Mosquitos وطائرات عسكرية بريطانية أخرى خلال الحرب العالمية الثانية. كما طور RAE مفهوم وحدات التقاط الصور المتحركة التي اتبعت أسراب استطلاع سلاح الجو الملكي فوق أوروبا وشمال إفريقيا ، وأنتجت ملايين الصور الجوية في غضون دقائق من استعادتها من الطائرة.

تطورات المحرك

خلال الحرب العالمية الأولى ، طور المصنع الملكي للطائرات عددًا من تصميمات المحركات الهوائية ، تم بناء أكثر من 7000 منها بواسطة الصناعة بين عامي 1913 و 1917. في سنوات ما بين الحربين ، واصل قسم المحرك التجريبي في RAE المساعدة في تصميم المحرك باستخدام توربو العادم. شواحن فائقة ومكونات أكثر موثوقية للمحركات المكبسية. خلال معركة بريطانيا ، كانت محركات RAF Merlin عرضة للفيضان أو تقليل الطاقة أو حتى الانقطاع في ظروف القتال السلبية G لكن الآنسة Tilly Shilling في RAE اخترعت جهاز تقييد تدفق الوقود الذي حل المشكلة. شاركت RAE أيضًا في العمل المبكر على المحركات النفاثة مع الدكتور A. A. Griffith في فارنبورو نشر تقرير RAE في عام 1926 يقترح استخدام التوربينات الغازية كمحطة طاقة جديدة. تمت الموافقة على العمل لإجراء تجارب في RAE للتحقق من النظرية وتم بناء واختبار توربين بسيط أحادي المرحلة يقود ضاغط أحادي المرحلة في عام 1929. كما أجريت اختبارات نفق الرياح على سلسلة من شفرات التوربينات والضاغط ، والتي عُرفت فيما بعد باسم نوع التدفق المحوري. ومع ذلك ، حجبت وزارة الطيران الإذن ببناء نموذج أولي لمحرك توربيني (نفاث) ، واستمرت المعارضة حتى 1936-1937. لم يكن حتى عام 1941 أن قامت أول طائرة تجريبية بريطانية ، Gloster E.28 / 39 ، بأول رحلة لها بواسطة محرك توربيني واحد من طراز Power Jets Whittle W1 تم تطويره بشكل مستقل بواسطة Frank Whittle. وفقًا لمعرض FAST ، إذا كانت الحكومة قد أعطت موافقتها على بحث RAE الأصلي ، كان من الممكن تسليم مقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بحلول عام 1939.

تم اختبار المحركات النفاثة المبكرة على طائرات اختبار خاصة ، تم نقلها من فارنبورو ، بما في ذلك لانكستر معدلة مع المحرك النفاث في جسم الطائرة الخلفي مع استبدال الأنبوب النفاث للبرج الخلفي. كان هناك الكثير من التنافس بين المحركات النفاثة ذات التدفق المحوري المفضلة لدى RAE وتصميمات Whittle للطرد المركزي النفاثة ، ولكن نظرًا لأمر الصناعة بتولي إنتاج كلا النوعين من المحركات النفاثة ، قامت حكومة حزب العمال الجديدة بتأميم Power Jets ودمج أفرادها وأنشطة البحث والتطوير مع قسم ديناميكيات الغاز في RAE لتشكيل المؤسسة الوطنية لتوربينات الغاز (NGTE). مع وجود مرافق اختبار جديدة واسعة النطاق في موقع شمال مطار فارنبورو في Pyestock ، ستنمو NGTE على مدار الخمسين عامًا القادمة لتصبح المركز الوطني الرئيسي لاختبار جميع جوانب المحركات الهوائية - بما في ذلك محركات أوليمبوس للكونكورد. تضمنت منصات الاختبار في Pyestock غرفًا بيئية خاصة تحاكي مختلف الظروف المناخية والارتفاعات ، فضلاً عن اختبار مستويات الضوضاء والانبعاثات وأداء استهلاك الوقود والاهتزاز والدفع بسرعات تصل إلى مستويات تفوق سرعة الصوت وفوق سرعة الصوت.

قسم الطيران البحري

يهبط وينكل براون على السطح المطاطي لـ HMS المحارب. (بسرعة)

تضمنت الأبحاث الأخرى التي أجرتها RAE تصميم واختبار المقاليع ومعدات الحاجز وأنظمة الحاجز والأسطح المائلة لحاملات الطائرات. شاركت RAE أيضًا في برنامج أبحاث السطح المرن الذي نشأ في عام 1943 وشهدت تجارب RAE الأولية في فارنبورو في عام 1948 باستخدام طائرة Vampire هبوط على سطح مطاطي تجريبي.

الادوات

طورت RAE أيضًا أدوات لجعل الطيران البحري أكثر أمانًا ، بما في ذلك مؤشر الوضع الجوي للملاحة التلقائية للطائرة والذي يوفر معلومات دقيقة عن الأميال الجوية ومعلومات التوجيه لمساعدة الطيار على العودة إلى حاملة طائرته ليلاً وفي ظروف ملبدة بالغيوم.

بدأ مفهوم شاشات العرض الرأسية (HUDs) في RAE باستخدام HUD لاستخدامه كمدير طيران لـ TSR2. كان تطوير المشاهد المثبتة على الخوذة مصحوبًا بتجارب مختبرية ورحلة مكثفة في فارنبورو بينما تم اختبار تقنية نظارات الرؤية الليلية في فارنبورو على مجموعة متنوعة من الطائرات.

المعدات البقاء على قيد الحياة

تم إجراء اختبارات خزان المياه في RAE لتقييم خصائص التخلي عن الطائرات ، لتجربة عناصر جديدة من معدات البقاء على قيد الحياة ، بما في ذلك معدات الطفو لطاقم الطائرة ، وقوارب النجاة القابلة للنفخ وقوارب النجاة التي يمكن إسقاطها بالهواء للناجين من القوافل. عملت RAE أيضًا على تطوير الملابس لحماية الطاقم الجوي والأرضي من الهجوم النووي والبيولوجي والكيميائي (NBC).

العصر النووي

تم استخدام خبرة RAE أيضًا في التعامل مع العديد من التحديات العلمية والهندسية عالية السرية التي تطرحها الأسلحة النووية التي يتم إطلاقها من الجو ، بما في ذلك التعامل الآمن مع الأسلحة على الأرض وفي التخزين وتحميل الطائرات وخصائص إطلاق الأسلحة والطائرات. شاركت RAE في تطوير وتقييم قاذفات V الثلاثة البريطانية ، Vickers Valiant ، Avro Vulcan و Handley Page Victor.

قسم الفضاء

إطلاق صاروخ سكايلارك. (بسرعة)

خلال سنوات ما بعد الحرب ، زودت RAE الخبراء في جميع جوانب أبحاث وتكنولوجيا علوم الفضاء بمرافق اختبار متخصصة أقيمت في مختبرات في فارنبورو وفي المحطات الخارجية ، بما في ذلك اختبار الصواريخ ومواقع الإطلاق في المملكة المتحدة وأستراليا.

غطت إدارة الفضاء كلاً من العمل العملي والنظري ولعبت دورًا رائدًا في التصميم والهيكل والديناميكية الهوائية والتحكم والتوجيه والأداء للمركبات والمنصات الفضائية. وأدارت تجارب الإطلاق. من بين قاذفات الفضاء التي طورتها RAE مع الصناعة ، الصاروخ النووي الباليستي العابر للقارات Blue Streak الذي تم إطلاقه من الصوامع. على الرغم من التخلي عن الصاروخ كبرنامج عسكري ، إلا أنه تم تكييفه لاحقًا ليصبح المرحلة الأولى من قاذفة أقمار صناعية أوروبية جديدة ثلاثية المراحل. وكانت قاذفات قسم الفضاء الأخرى هي صاروخ سكايلارك الذي استخدم كمركبة اختبار لأبحاث الغلاف الجوي العلوي وصاروخ بلاك نايت ذي المرحلتين. في عام 1967 ، أصبحت Black Arrow أول قاذفة بريطانية تضع القمر الصناعي البحثي Prospero في المدار.

ومن المشاريع الأخرى التي نفذتها دائرة الفضاء دراسة مدارات الأقمار الصناعية واستخدامها في الحصول على المعلومات الجيوفيزيائية ، وكذلك النظر في إمكانات الدافع الأيوني للسفر إلى الفضاء.

طائرات هليكوبتر

شاركت RAE أيضًا في التطوير المبكر لطائرات الهليكوبتر. In 1919, on the recommendation of Winston Churchill, the RAE commenced construction of a three-bladed (later modified to two-bladed) helicopter designed by Louis Brennan. Free flight testing began in 1925 and around 200 flights were made over six years and the machine was capable of carrying up to five men. Work was discontinued on the Brennan in favour of autogyros, the first Cierva making its first flight at RAE in 1926. An extensive helicopter flight research programme was resumed in 1946 when a Sikorsky R4-B Hoverfly was used to understand more fully the complex air flow conditions through a rotor.

كونكورد

A test cross-section of Concorde fuselage on display outside the FAST museum.

The RAE was also heavily involved in the design of Concorde, with RAE departments and the NGTE at Pyestock working closely with the main aircraft manufacturers, BAC and Sud Aviation, and the engine manufacturers, Bristol Siddeley (later Rolls-Royce) and Snecma, as well as with the many companies contributing systems, sub-systems and equipment. RAE wind tunnel testing of aerodynamic features played a major part in refining the final shape of Concorde, and the crucial working of the engine’s variable geometry intake system. A purpose-built structural test building was erected at Farnborough in which a complete Concorde airframe was subjected to (heat and mechanical) fatigue tests. This was the first such test rig ever built in the world and had to prove that the in-service fatigue life of the aircraft took into account the unique heating and cooling effect on the structure due to extensive supersonic cruising speed at high altitude.

Wireless communications

Wireless set in a Hurricane. (FAST)

Yet another research area conducted the RAE was into aircraft wireless telegraphy. The Airships R100 and R101 were equipped with radio installations designed by the RAE. Research was also conducted into the transmission and reception of airborne signals and the associated support equipment, including aerials and direction-finding equipment. In 1939 the RAE Experimental Wireless Department took a unilateral research decision to develop a complete system of air and ground VHF short-range radio telephone communication which resulted in the practical design of the TR1133 which later saw widespread operational use in the Battle of Britain and was also used by Bomber Command to control the Dambuster raids.

Landing systems

A Trident landing in fog. (FAST)

In 1946 RAE Farnborough was tasked by the Civil Aviation Authority to investigate the problem of providing lighting to aircraft to land in poor visual conditions. Work by E S Calvert from the RAeS Electrical Engineering Department led to the development of the basic form of the Calvert cross bar lighting system, which still forms the basis for high-intensity airport approach lighting systems today. RAE staff also worked on the Blind Landing Experimental Unit (BLEU) based at RAF Woodbridge and RAF Martlesham Heath which developed a new Autoland system to enable aircraft to land safely in fog, which was first demonstrated in 1950 using a DH Devon. BLEU later went on to develop blind landing systems for larger aircraft, which was later used on the Trident commercial aircraft.

UAV pioneer

RAE Larnyx radio-controlled aircraft being tested in 1927. (FAST)

Among the many firsts pioneered by the RAE was the development of the first ever radio-controlled pilotless aircraft at Farnborough in 1917. In 1925 the Aerodynamics and Instrument Departments developed the Larynx, a 100 mile range radio-controlled flying bomb. In 1927 the first catapult launches were carried out from HMS Stronghold. Evaluation tests of the Larynx continued through 1928 and included the development of a safety device that was designed to prevent the aircraft from drifting off course. Six Larynx aircraft were shipped to Iraq where they carried out a full range of tests.

Although the Larynx programme was abandoned, further development work on pilotless aircraft continued with the design in 1929 of the Fairey Queen, a 20 mile range pilotless target floatplane for the Royal Navy. This was followed in the 1930s by the Queen Bee, a converted DH Tiger Moth radio controlled floatplane. After WW2, the RAE continued to develop and test a series of pilotless target aircraft, including modified Meteors, Canberras, Sea Vixens Fireflys and the Australian Jindivik.

Gun sights

Early in WW2 the RAE formed a collaboration with the Air Staff to use gyro mechanisms to improve gun aiming. The result was the Mk1 GGS, which was tested by Fighter

Command and the Mk 2 used by pilots and gunners, which resulted in a significant increase in the hit rate in combat. THE RAE also helped develop the Course Setting Bomb Sight (CSBS) which was first introduced in 1917 and adopted by the RNAS & RFC. In WW2, the RAE produced the Blackett Sight which began replacing the CSBS in 1942.

Enemy aircraft testing

A selection of aircraft at the RAE. (FAST)

The RAE was also involved in evaluating the performance of captured aircraft and had a collection of over 60 captured German aircraft by the end of WW2 which were test flown by the RAE’s Chief Test Pilot Lt Eric ‘Winkle’ Brown and his team.

المواد

RAE research into materials began with the development of more fire-resistant fabrics and paints and then moved on to rust preventatives and corrosion inhibitors particularly for naval aircraft and equipment, as well as lightweight alloys.

Air accident investigation

The remains of a crashed Comet at Farnborough. (FAST)

The RAE also worked in close co-operation with the Accidents Investigation Branch of the Air Ministry, particularly in solving the mystery of why a series of Comet jet airliners had crashed in 1952. The remains of a crashed Comet were brought to Farnborough for reassembly while an entire Comet fuselage was tested in a dedicated water tank built at Farnborough to accommodate its full length which was subjected to repeated repressurisation and over-pressurisation. The tests provided that the aircraft had a weak spot in the square cabin windows which generated levels of stress two or three times more than across the rest of the fuselage which resulted in structural failure. As a result of the lesson learned from the test, subsequent commercial jet airliners were built using major structural parts made from solid alloy billets for extra strength.

The first carbon fibre

The RAE also conducting pioneering work in the mid-1950s into the development of composite materials. The Farnborough laboratories had been experimenting with the use of thin fibres combined with resins to produce a strong but light material, ideal for use as aircraft components. The impregnated sheet material could be laid on formers and cured in an autoclave and the resulting moulded components could be drilled and riveted. Tests were conducted on a Rolls-Royce RB 2-11 engine low pressure engine fan blades made from this new carbon fibre material but they did not survive simulated bird strikes and it would be another 20 years until composite blades would be used on a new generation of turbofan engines.

The RAE invention of carbon fibre also allowed the development at Farnborough, in co-operation with Westland Helicopters, of a revolutionary new rotor blade design under the British Experimental Research Programme (BERP). The advanced aerodynamic properties of BERP rotor blades greatly improved performance, reducing drag, raising speed and reducing tip stall problems, as well as reducing vibration levels by up to a half. Today, BERP blades are standard on Lynx, Wildcat and Merlin helicopters.

End of the RAE

The Farnborough Business Park today. (Farnborough Business Park)

In 1988 the Royal Aircraft Establishment changed its name to the Royal Aerospace Establishment to reflect the increased breadth of the research and development that it was undertaking. On 1 April 1991 the RAE ceased to exist and the Establishment was renamed the Defence Research Agency (DRA) and remained an executive agency of the UK Ministry of Defence (MOD). The Farnborough site was turned into the Farnborough Business Park and many of the buildings were demolished but three buildings containing five wind-tunnels have been preserved.

RAE 100 exhibition at FAST.

However, many documents and artefacts from RAE Farnborough and its other sites have been preserved by the Farnborough Air Sciences Trust (FAST) museum. These include scientific, engineering, experimental and social artefacts, as well as photographic, film and report archives. Due to space limitations, only around 10% of the total archives are on display in the museum.


Catalogue

Download formats
Picture Persistent Identifier
Catalogue Persistent Identifier
APA Citation

Shiers, Walter Henry. (1916). Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917. http://nla.gov.au/nla.obj-140816000

MLA Citation

Shiers, Walter Henry. Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers 1916 <http://nla.gov.au/nla.obj-140816000>

Australian/Harvard Citation

Shiers, Walter Henry. 1916, Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers <http://nla.gov.au/nla.obj-140816000>

Wikipedia Citation
Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers

Shiers, Walter Henry W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I.

Title devised by cataloguer from caption list.

Part of the W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I.

Condition: Faded, silvering and yellowing.

In album: W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I

Online

In the Library

Request this item to view in the Library's reading rooms using your library card. To learn more about how to request items watch this short online video .


FOKKER FODDER – The Royal Aircraft Factory BE2c – Review by Mark Barnes

Last week it was Spitfires and this time out we have the humble BE2c. You couldn’t get two more different aeroplanes if you tried and yet they have a connection you find in one of those degrees of separation things we all like. A colourful Member of Parliament by the name of Noel Pemberton-Billing stood up in the House and alleged the incompetence of the senior men running the Royal Flying Corps by their

persistent failure to introduce a better aircraft than the BE2 for the crews to fight with. He accused them of murder. His harsh words led to two enquiries but in the end the senior airmen were exonerated. In a varied life Pemberton-Billing had a company that built seaplanes and coined the name Supermarine. He sold out to the men who would build the Spitfire. Do you see what I did there?

But is it right to put down the BE2c? It was the primary artillery spotter and reconnaissance platform of the RFC. It was a placid aeroplane that could almost fly itself. Pilots could fly ‘hands off’ for long periods. It was a most undemanding aeroplane. You can get hot under the collar about the classic fighters of the Great War, but it was the BE2 that did the trench mapping and artillery spotting. At home it was used successfully to shoot down Zeppelins. It was a war winner. In fact you might argue that it was the most important British aircraft of the war. Pemberton-Billing’s showboating might have gained oxygen during the bloodletting of Bloody April, but the RFC found a way back and although it was the fighter pilot glamour boys who took the Albatri and Fokkers on head to head, the men who flew the BE2 and its successor, the RE8 were the real deal. They were the eyes of a victorious army.

Another thing about the BE2c is its pedigree. It was designed by none other than Geoffrey De Havilland but the most effective model, the ‘C’, was the work of the very hands on but, alas, ill-fated Ted Busk. His early death robbed the British aircraft industry of a star. The aeroplane was stable and sure footed. It might have lacked va-va-voom but it had a Renault engine and it was very reliable. For all its gentility, it was a quality product. Unfortunately it was just a little too well mannered for the vanguard of the Fokker scourge.

There is a lot to learn in this economically written volume. A one word description for it might be quaint. I found very little to dislike. It isn’t the longest but it gets all the important stuff in and it is a diverting read. There are a lot of interesting photographs and although the format doesn’t truly present them at their best it all works. It’s another coincidence that one snap shows a BE2 with a bunch of boy scouts because if this book was done for Bob a Job Week, it could have one of those little stickers you used to see in the front windows of our homes. They said Job Done. Nuff said.

Review by Mark Barnes for War History Online

FOKKER FODDER
The Royal Aircraft Factory BE2c
By Paul R Hare
Fonthill Media
ISBN: 978 1 78155 065 6


We'd love to hear from you, so please scroll down to leave a comment!

Quick Links

نبذة عن الكاتب

Since childhood he has been fascinated by all aspects of aviation history. Since passing his GFT for a Private Pilots License on the 30th June 1989 in the Cessna 152 G-WACB at Wycombe Air Park the gates of opportunity opened and he has, for example, flown an aircraft in every country in western Europe registered in each country.

And that includes a Robin DR.40 3A-MKQ from Cannes registered in Monaco. A tiny principality that does not have an airfield! He has also flown aircraft in the USA, Australia and New Zealand. Another aspect of his involvement with aviation was moving light aircraft in a specialised truck for over twenty five years.

If you have anything to add to this project or would like to share your own experiances please get in touch with Dick or feel free to post a comment.

Get in touch!

Feel free to contact us using the information below, or click the "Contact Us" link in the menu on the left.


شاهد الفيديو: How a Boeing 787 Dreamliner is Built?