هوكر تورنادو

هوكر تورنادو

هوكر تورنادو

كانت طائرة هوكر تورنادو واحدة من سلسلة الطائرات البريطانية في الحرب العالمية الثانية التي فشلت بسبب اختيار المحرك ، في هذه الحالة رولز رويس نسر ، التي قضت أيضًا على أفرو مانشيستر.

ومن المفارقات إلى حد ما أن هوكر قد تبنى النسر في حالة فشل محرك نابير سابر ، وهو خيارهم المفضل لمقاتل جديد ، في تلبية التوقعات. تم تصميم الطائرة الجديدة استجابة لمواصفات وزارة الطيران F.18 / 37 ، والتي دعت إلى خليفة لـ Hawker Hurricane. طرح هوكر طائرتين متصلتين بشكل وثيق - النوع "R" المدعوم من Rolls Royce Vulture والطراز "N" المدعوم من Napier Saber.

كانت الطائرتان متشابهتين للغاية. لقد تأخر محرك Sabre بالفعل ، ولذا كان النوع R هو أول طائرة تطير في 6 أكتوبر 1939. كانت الطائرة الجديدة عبارة عن طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح ومعدنية بالكامل. كانت خزانات الوقود موجودة في الجناح ، وكذلك حجرة مدافع كبيرة ، كان من المتوقع أصلاً أن تحمل ستة مدافع رشاشة 0.303 بوصة في كل جناح.

تم الحكم على النموذج الأولي لـ Tornado بأنه ناجح ، وتم اختياره هو و Typhoon الذي يعمل بنظام Sabre للإنتاج. ومع ذلك ، تم بالفعل بناء خمسة طائرات تورنادو فقط - أربعة نماذج أولية وطائرة إنتاج واحدة. تباطأت أعمال التطوير خلال معركة بريطانيا ، عندما تم تقليص كل مشروع قد يؤخر إنتاج أنواع الطائرات الحالية. لم تنطلق طائرة الإنتاج الوحيدة في الهواء حتى أغسطس 1941. وبحلول ذلك الوقت ، فشل برنامج Vulture بشكل واضح ، وبالتالي تم إلغاء إنتاج Tornado لصالح Typhoon التي تعمل بمحرك Napier.


هوكر تورنادو - التاريخ

النموذج الأولي من تورنادو ، P5219 ، مع مبرد المحرك المثبت على البطن.

تم تزويد التورنيدو الثاني ، P5224 ، بمبرد الذقن منذ البداية.

يُرى هنا تورنادو HG641 الذي يعمل بمحرك Centaurus مع تركيب محركه الأولي.

HG641 في لانجلي ، مع القلنسوة المنقحة. لاحظ 12 منفذًا للمدفع الرشاش في الجناح.

قام Janusz Światłoń بتأليف الكتاب التاسع في سلسلة Mushroom Model Publications الذي يعرض رسوم توضيحية تفصيلية للطائرات الشهيرة (وفي حالة واحدة ، AFV). ينصب تركيز هذا المجلد على مقاتلات Hawker Tornado و Typhoon و Tempest V التي تعرض مجموعة متنوعة من مخططات التمويه الأصلية والعلامات. يانوش Światłoń هو مواطن من كراكوف بولندا ، وهو متحمس لتاريخ الطيران ومصمم عسكري. وقد تقاعد من الجيش البولندي بعد خدمته في اللواء السادس المحمول جواً. لديه تاريخ طويل في نشره كرسام ومؤلف للعديد من المجلات والكتب من دور النشر مثل Osprey و Kagero و AF Editores و Chevron و Mushroom Model Publications.

هناك ستة وأربعون ملفًا شخصيًا لونيًا لـ Hawker Tornados و Typhoons و Tempests جنبًا إلى جنب مع العديد من المناظر العلوية والأمامية. عند الاقتضاء ، تركز عروض الخردة الموسعة على العلامات الفريدة. تحتوي جميع الطائرات المعنية على سيرة ذاتية مختصرة تناقش التمويه في الألوان البريطانية بالإضافة إلى الطيارين وتاريخ الخدمة حيثما كان ذلك متاحًا. على الرغم من عدم الإعلان عن هذا الإصدار على الغلاف ، إلا أن هذا الإصدار يتضمن “Extra 1 Big Profile”. هذا الملف الجانبي الضخم مطوي من أربع صفحات ويتميز بـ Hawker Typhoon Mk Ib من 609 Squadron RAF. لقد استمتعت بشكل خاص بـ Hawker Typhoon Mk Ib حيث قدم Janusz Światłoń ملامح يسار ويمين بالإضافة إلى منظر علوي ومنظر أمامي. كانت هذه الطائرة هي الطائرة الشخصية لقائد السرب 145 أنتوني زفايجبيرجك MP197 ، وكانت تتميز بفم سمكة قرش كبير مرسوم على مغرفة الرادياتير. قدمت منشورات نموذج الفطر صفحة بمعاينة الصفحة على: http://mmpbooks.biz/ksiazki/317

يتضمن جدول المحتويات الأقسام التالية:

  • مقدمة (صفحة 1)
  • هوكر تورنادو (صفحة 3)
  • هوكر تورنادو Mk Ia (صفحة 6)
  • هوكر تايفون Mk Ia
  • Hawker Typhoon Mk Ib (صفحة 11 و 31)
  • هوكر تايفون TT Mk I
  • هوكر العاصفة عضو الكنيست الأول
  • Hawker Tempest Mk V (صفحة 47)

يقدم هذا الإصدار من "Spotlight On" عرضًا مثيرًا للاهتمام لفصل من تاريخ الطيران. يُظهر البحث السريع في شبكة الويب العالمية البرية أن هناك الكثير من ملصقات Typhoon و Tempest ، لذا يجب ألا تكون إعادة إنشاء أي من الطائرات المميزة مشكلة. تعد Hawker Tornado مشكلة منفصلة حيث تم إنتاج أربعة هياكل فقط وعلى حد علمي لم يتم تجهيزها إلا في 1/72 (مجموعة LF Models 7213 من النموذج الأولي الأول ، P5219 ، مع المبرد البطن.

شكري لمنشورات Mushroom Model Publications و IPMS / USA لإتاحة الفرصة لي لمراجعة هذا الكتاب الرائع.


ميك لوك

Dữ liệu lấy từ توماس وأمبير شورز ، [1] ميسون [2]

  • كيب لاي: 1
  • كيشو داي: 32 قدم 10 بوصة (1001 م)
  • Sải Cánh: 41 قدم 11 بوصة (12.78 م)
  • شيو تساو: 14 قدم 8 بوصة (4،47 م)
  • Diện tích cánh: 283 قدمًا مربعة (26.3 م²)
  • ترونج لونج رونج: 8.377 رطل (3.800 كجم)
  • ترانج لونج كو تي: 9.520 رطل (4.318 كجم) P5219
  • ترانج تي كوتش: 2.291 رطل (1.039 كجم)
  • ترونغ لونغ cất cánh tối đa: 10.668 رطل (4.839 كجم)
  • Động cơ: 1 × Rolls-Royce Vulture II hoặc V [C 1] ، 1.760 حصان (1.312 كيلو واط) Vulture II
    (Vulture V: 1.980 حصان (1.476)) [C 2]
  • * Sức chứa nhiên liệu: 140 جالون (636 لتر)
  • Vận tốc cực đại: 398 ميلا في الساعة (641 كم / ساعة) شو Vulture V ở độ cao 23.300 قدم (7.102 م). [ج 3]
  • خليج تران: 34.900 قدم (10.640 م)
  • توي ترين كانه: 37.7 رطل / قدم مربع (184.81 كجم / متر مربع)
  • Công suất / trọng lượng: 5،38 رطل / حصان (3،58 كجم / كيلوواط)
  • سونغ: 12 × سانغ ماي براوننج 303 بوصة (7،7 مم) (mẫu thử P5219 số 1) hoặc 4 × pháo Hispano 20 مم (mẫu thử số 2 và Centaurus P5224, HG641).

هههههههههههههههههههههههههههههههههههههه
تم تركيب TR 9 VHF R / T (P5224)


هوكر تورنادو - التاريخ

في مارس من عام 1940 ، بدأ هوكر عددًا من دراسات التصميم التي تهدف إلى تحسين الإعصار. ومن بين هذه الدراسات طرق تحسين أداء تايفون على ارتفاعات عالية. تضمنت هذه استخدام تصميم جناح جديد يتميز بقسم أرق من الجناح ومساحة جناح صغيرة. كان للجناح الجديد شكل مخطط بيضاوي وأظهر إمكانات كبيرة لزيادة الأداء على ارتفاع مع تقليل ميل جناح Typhoon الأصلي إلى البوفيه بسرعات تبلغ حوالي 500 ميل في الساعة. حدث أقصى عمق للجناح الجديد في الخلف ، عند 37،5٪ وتر ، بينما انخفضت نسبة السماكة / الوتر إلى 14،5٪ عند الجذر مستدقًا إلى 10٪ عند الطرف. هذا يعني أن الجناح الجديد كان أرق بمقدار خمس بوصات عند الجذر من جناح تايفون الأصلي.

اليسار هوكر تايفون عضو الكنيست. Ib.

الجناح الرقيق يعني أنه يجب العثور على مساحة بديلة للوقود وتم تحقيق ذلك عن طريق تحريك المحرك 21 بوصة للأمام وإدخال خزان 76 جالونًا بين جدار الحماية وخزان الزيت. تضمنت إعادة التصميم أيضًا هيكلًا سفليًا جديدًا وأحدث محرك Sabre Mark IV.

من أجل توفير وقت التطوير ، قررت Sidney Camm ربط الجناح الجديد بهيكل طائرة Typhoon معدل والذي يحتفظ بمحطة Sabre powerplant. أمر سلاح الجو الملكي بنموذجين أوليين بموجب المواصفات F.10 / 41 في 18 نوفمبر من عام 1941 وسرعان ما أصبح المشروع معروفًا باسم Typhoon II.

كانت أكبر مشكلة هوكر مع المقاتلة الجديدة هي المحرك. كما هو الحال مع Typhoon ، وكإجراء احترازي ، كان هناك شعور بأن النموذج الأولي يجب أن يسمح باستخدام تركيبات محرك بديلة. بحلول ربيع عام 1942 ، لم يتم القضاء على المشكلة المختلفة في Sabre بشكل كامل وواصلت الشركة خططها لتركيبات محرك بديل لنماذج Typhoon II (التي أعيدت تسميتها Tempest خلال أغسطس). بحلول هذا الوقت ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا بمراجعة عقد النموذج الأولي الأصلي ، ويدعو الآن إلى ما مجموعه ست طائرات.

تم تخصيص أرقام علامات مختلفة لكل من مجموعات النماذج / المحرك الستة: تم تشغيل Mk I (HM599) بواسطة Sabre IV ، وتم تشغيل Mk II (LA602 و LA607) بواسطة محركات Centaurus IV الشعاعية ، و MK III (LA610) يستخدم Griffon IIB ، وكان Mk IV (LA614) يحتوي على Griffon 61 و Mk V (HM595) يحتوي على Sabre II.

تُظهر هذه الصورة الاختلافات الواضحة بين Typhoon (يسار) و Tempest (يمين).
شكل الجناح والذيل والأنف الأطول للعاصفة.

مصادر:
IWM
أليك بليث
تايفون / العاصفة أثناء العمل (سرب / منشورات سيجنال رقم 102)
قصة الإعصار والعاصفة (كريس توماس وأمبير كريستوفر شورز)


هوكر تورنادو

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.

هوكر تورنادو

تاريخ Stručná:
Obvyklý postup při vzniku nového vojenského letadla byl takový، že požadavek Ministerstva letectví byl předán leteckým továrnám، které dle specifikací vyprojektovaly více či méktoví.

Někdy ale narazíme na postup zcela opačný. V roce 1937 se ve Velké Británii usilovně pracovalo na vývoji vysokovýkonných motorů Napier Sabre a Rolls-Royce Vulture، továrna Hawker a její hlavní konstruktér Sydney Camm vyprojektovala stíhací leton pro motor Napier المواصفات své specifikace F.18 / 37.

Šéfkonstruktér Sydney Camm následně svůj projekt upravil tak، aby se do letounu dal vestavět jak motor Sabre، tak i motor Vulture. Nový Letoun měl celokovové křídlo s tlustým profilem mírně lomeným do „W“. Trup byl v přední části stavěný z ocelových trubek، krytý kovovými krycími panely a od kabiny dozadu byl tvořen kovovou skořepinou. Pilotní kabina byla přístupná dvířky na levém boku. Letoun s motorem Sabre nesl označení písmenem „N“ a pro Vulture bylo použito písmeno „R“. نموذج První byl hotov الأولي „R“ ، který vzlétl s motorem Rolls-Royce Vulture II o výkonu 1760 koní، stalo se tak dne 6. íjna 1939 (P5219). Letounu bylo přiděleno bojové jméno Tornádo، první část zkoušek proběhla velmi úspěšně. إلى až do doby، kdy se začal využívat výkonnový potenciál motoru Vulture naplno. محرك من قبل dvacetičtyřválcový s válci uspořádanými do X. Často docházelo k praskání ojničních šroubů a projevovaly se i další dětské nemoci. Menší spolehlivost ، neodladěnost a následné zrušení výroby těchto motorů ، إلى zlikvidovalo i dvoumotorový těžký bombardér أفرو مانشستر.

نموذج První الأولي Tornáda měl chladič kapaliny posunutý až pod motor ، těsně za vrtuli ، kde vykazoval menší aerodynamický odpor. Po jeho havárii vzlétl druhý prototyp (P5224)، to se stalo dne 5. prosince 1940، do března létal také s motorem Vulture II a později s výkonnějším Vulture V. Byl vyroben جيديني سيريوفي Letoun Tornádo I (R7936) ، نسر poté byla výroba zastavena pro potíže s motory. Tornádo أشاهد اختبارًا للوقاية من البروتين.

نموذج أولي لـ První Tornada měl ve výzbroji dvanáct kulometů ráže 7،7 mm، druhý prototyp a zřejmě i sériový letoun byl vyzbrojen účelnější výzbrojí tvořenou čtyřmi rány mm 20

توفارنا هوكر byla poté vyzvána k náhradě motoru za jiný spolehlivější اكتب a tak byl postaven النموذج الأولي محرك ق بريستول سنتوروس. Tornádo „N“ s motorem Sabre prošlo také obížnou vývojovou cestou، ale dalo vniknout Letounu هوكر تايفون


التصميم والتطوير

بعد وقت قصير من دخول هوكر هوريكان الخدمة ، بدأ هوكر العمل على خليفته في نهاية المطاف. تم تنفيذ مشروعين بديلين: النوع N (لـ نapier) ، بمحرك Napier Sabre ، والنوع R (لـ صolls-Royce) ، المجهزة بمحرك Rolls-Royce Vulture. قدم هوكر مسودة مبكرة لأفكارهم إلى وزارة الطيران التي نصحتهم بأن هناك مواصفات وشيكة لمثل هذا المقاتل. تم إصدار المواصفات من قبل الوزارة كمواصفات F.18 / 37 بعد مزيد من المطالبة من Hawker. [1] دعت المواصفات إلى مقاتل بمقعد واحد مسلح بـ 12 مدفع رشاش 0.303 & # 160 ملم (7.7 & # 160 ملم) ، وسرعة قصوى تبلغ 400 & # 160 ميل في الساعة (644 & # 160 كم / ساعة) عند 15000 & # 160 قدمًا (4600 قدمًا) # 160 م) وسقف خدمة 35000 & # 160 قدم (10700 & # 160 م) مطلوب. تم طلب نموذجين أوليين من كلا النوعين N و R في 3 مارس 1938.

الوصف الفني

كان كلا النموذجين متشابهين جدًا مع الإعصار في المظهر العام ، وشاركا بعض تقنيات بنائه. استخدم جسم الطائرة الأمامي نفس هيكل أنبوب دورالومين المسنن والمثبت بمسامير ، والذي تم تطويره بواسطة Sydney Camm و Fred Sigrist في عام 1925. تميز التصميم الجديد بأبواب فتح جانبية تشبه السيارات للدخول ، واستخدمت 40 & # 160ft (12 & #) 160 م) الجناح الذي كان أكثر سمكًا في المقطع العرضي من تلك الموجودة في الطائرات مثل Spitfire. اختلف جسم الطائرة الخلفي ، من خلف قمرة القيادة ، عن هيكل الإعصار من حيث أنه كان عبارة عن هيكل دورالومين ، شبه أحادي ، مثبّت بالبرشام. تم دمج الأجنحة المعدنية بالكامل مع الأرجل وفتحات العجلات للهيكل السفلي الرئيسي ذي المسار العريض والمتراجع إلى الداخل. كان النموذجان أيضًا متشابهين جدًا مع بعضهما البعض ، حيث كان للطائرة R شكل أنف مستدير ومبرد بطني ، بينما كان للطراز N سطح مسطح ومبرد مثبت على الذقن. كان جسم الطائرة من طراز Tornado أمام الأجنحة أطول بمقدار 12 & # 160 بوصة (30 & # 160 سم) من جسم الإعصار ، وقد تم تركيب الأجنحة 3 & # 160 بوصة (76 & # 160 ملم) على جسم الطائرة ، وكان المبرد موجودًا أسفل جسم الطائرة . تطلب تكوين أسطوانة X-24 لـ Vulture مجموعتين من مكدسات عادم القاذف على كل جانب من القلنسوة ، [2] وأن المحرك تم تركيبه إلى الأمام أكثر من Sabre من أجل تنظيف صاري الجناح الأمامي. [3]

تجارب الطيران

في 6 أكتوبر 1939 ، أول نموذج أولي (P5219) بواسطة P.G. لوكاس ، بعد أن تم نقله لأول مرة من كينغستون إلى لانجلي لإكماله. كشفت تجارب طيران أخرى عن مشاكل في تدفق الهواء حول المبرد ، والذي تم نقله لاحقًا إلى وضع الذقن. تضمنت التغييرات اللاحقة زيادة مساحة الدفة ، وترقية المحرك إلى محرك Vulture Mark V. ركزت خطوط إنتاج هوكر على الإعصار ، مما أدى إلى اكتمال النموذج الأولي الثاني (P5224) تأخر بشكل كبير. تميزت بمبرد الذقن ، وألواح النوافذ الإضافية في الهدية خلف قمرة القيادة ، وتم استبدال المدافع الرشاشة 12.303 & # 160in بأربعة مدافع Hispano مقاس 20 & # 160 ملم. تم إطلاقها لأول مرة في 5 ديسمبر 1940 ، وتم تشغيلها بواسطة Vulture II ، على الرغم من أنه كما في حالة النموذج الأولي الأول ، تم تثبيت Vulture V لاحقًا.

إنتاج

لتجنب إزعاج خطوط الإعصار ، تم التعاقد من الباطن على الإنتاج مع Avro (شركة أخرى في مجموعة Hawker) في مانشستر [2] و Cunliffe-Owen Aircraft في Eastleigh ، مع طلبات شراء 1760 و 200 على التوالي في عام 1939. ومع ذلك ، واحدة فقط من هذه الطائرات ، من Avro ، تم بناؤها وطيرانها ، هذا الكائن R7936. بعد فترة وجيزة من رحلتها الأولى في وودفورد ، في 29 أغسطس 1941 ، تم التخلي عن برنامج Vulture ، تلاه عن كثب إلغاء طلب Tornado. في ذلك الوقت ، كانت أربع طائرات في مراحل مختلفة من الإنتاج في مصنع أفرو في ييدون ، غرب يوركشاير.

محرك نسر

تم إلغاء Vulture بشكل فعال من قبل Rolls-Royce في يوليو 1941 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى المشكلات التي واجهتها في استخدامها في Avro Manchester ، ولكن في الغالب لتحرير الموارد لتطوير وإنتاج Merlin. كما بدأت رولز رويس ميرلين في تقديم نفس مستويات القوة. ومع ذلك ، كان تركيب محرك Vulture في تورنادو خاليًا من المتاعب نسبيًا [2] وكانت الطائرة نفسها تعاني من مشاكل أقل أثناء الطيران من نظيرتها المزودة بمحرك Sabre. النموذج الثالث (HG641) ، وهي طائرة تورنادو الأخرى الوحيدة التي تطير ، في 23 أكتوبر 1941 ، مدعومة بمحرك شعاعي بصمام بريستول سنتوروس CE.4S. تم بناء هذا التورنيدو من هيكلين غير مكتملين للطائرات (R7937 و R7938) ، كان اختبارًا لعدد من مجموعات المحركات / المروحة Centaurus وكان السلف من Hawker Tempest II.


أكثر من 99.7٪ من قرائنا يتجاهلون نداءات التمويل الخاصة بنا. هذا الموقع يعتمد على دعمك. إذا كنت قد استمتعت بمقال فتبرع هنا. مبلغ التبرع الموصى به 12 جنيهًا إسترلينيًا. حافظ على استمرار هذا الموقع.

تم إخراج P1103 بسرعة من المسابقة. أحد أسباب ذلك هو ادعاء الوزارة بأن هوكر لم يتبنى ، ولا حتى يفهم تمامًا ، فكرة الطائرة كنظام & # 8216 سلاح & # 8217. لكن هوكر كان يؤمن بالتصميم ، واستمر في ذلك باعتباره P1121 ذاتي التمويل. كان من المفترض أن تأتي القوة من محرك نفاث واحد من نوع دي هافيلاند جيرون * ، وكان من المقرر أن يتم تسليحها بصواريخ ريد توب وصواريخ ومدفع عدن عيار 30 ملم. تم تقدير السرعة القصوى بمعدل مذهل 1.35 ماخ عند مستوى سطح البحر - و 2.35 ماخ أكثر قابلية للتصديق على ارتفاعات أعلى. لا يزال طاقم العمل الجوي لا يريد ذلك ، وأعادوا النظر في التصميم على مضض قبل أن يقلبوا أنوفهم مرة أخرى. وضع الكتاب الأبيض للدفاع لعام 1957 المزيد من المسامير في نعشه ، على الرغم من أن هوكر استمر في الفكرة لمدة عام آخر قبل أن يستسلم.

عشر طائرات عسكرية لا تصدق ملغاة هنا

من المحتمل أن يكون التصميم قد ورث بعض خصائص المناولة الدقيقة التي غرسها هوكر في الطائرات السابقة مثل Hunter و Fury. كانت مساحة الجناح السخية إلى حد ما ونسبة الدفع إلى الوزن اللائقة (في ذلك الوقت) تعني أن "الصياد الخارق" كان يجب أن يتمتع بمعدلات دوران جيدة لجيله. تصميم معقول متوازن جيدًا مع أداء مثير للإعجاب ، كان من الممكن أن تتمتع P.1121 بمبيعات تصدير جيدة وقدمت لسلاح الجو الملكي البريطاني مقاتلة أكثر تنوعًا وفعالية قتالية من Lightning ، ويمكن أن تؤدي بامتياز في كل من التفوق الجوي والهجوم الأرضي وظيفة.

* لاحظ جيم سميث ، في محادثة مع Hush-Kit ، ميل هوكر & # 8217s للمقاتلات ذات المحرك الواحد.

على الرغم من أنها تشبه إلى حد ما طائرة F-16 ، إلا أن هذه الطائرة كانت ستصبح أكثر في فئة Su-9/11 و F-101 Voodoo.

3. مارتن بيكر MB.3 / MB.5 & # 8216Martin Baker Tie Fighter & # 8217

أنا أغش قليلاً هنا ، بما في ذلك تصميمين منفصلين كإدخال واحد لكن المقاتلين الأخيرين لمارتن بيكر كانا مرتبطين ارتباطًا وثيقًا ، أحدهما تطور للآخر ، وكلاهما كان رائعًا ولم يصل أي منهما إلى الإنتاج. كان مارتن بيكر (ولا يزال بالفعل) أحد مصنعي مكونات الطيران الذي أنتج ، على ما يبدو ، اثنتين من أفضل الطائرات المقاتلة التي تم إطلاقها في أي مكان.

على الرغم من الانهيار ، كان من الواضح أن MB.3 كانت تستحق مزيدًا من التطوير. اقترح بيكر إصدارًا يعمل بالطاقة من Rolls-Royce Griffon ، MB.4 ولكن تم تفضيل إعادة تصميم أكثر شمولاً من قبل وزارة الطيران وكانت النتيجة MB.5. أفضل مقاتلة بريطانية ذات محرك مكبس على الإطلاق ، كانت MB.5 مسلحة جيدًا (على الرغم من أنها كانت بمجموع أقل إثارة للإعجاب من أربعة مدافع بدلاً من ستة) ، وسريعة جدًا ، وسهلة الصيانة مثل سابقتها. أثبتت تجارب الطيران أنها استثنائية حقًا ، مع سرعة قصوى تبلغ 460 ميل في الساعة ، وتسارع سريع ، ومعالجة سهلة الانقياد. وضع تصميم قمرة القيادة الخاص بها معيارًا ذهبيًا أوصى به Boscombe Down بضرورة اتباعه من قبل جميع المقاتلات ذات المحركات المكبسية.

الشيء الوحيد الذي تفتقر إليه MB.5 هو التوقيت الجيد ، فقد حلقت لأول مرة قبل أسبوعين من غزو الحلفاء لنورماندي. ظهرت في ولادة عصر الطائرات ، مع إنتاج Spitfires و Tempests بكميات كبيرة ، وكلاهما كانا مقاتلين ممتازين ، لم تكن هناك حالة مقنعة بشكل خاص لإنتاج MB.5 الأفضل قليلاً. هناك أيضًا اقتراح بأن MB.5 لم تتلق أبدًا أمر إنتاج لأنه في المناسبة التي عُرضت على شخصيات بارزة متنوعة ، بما في ذلك ونستون تشرشل ، فشل المحرك. إذا كان هذا صحيحًا ، فيجب أن يكون السبب الأكثر إثارة للشفقة لعدم شراء طائرة متميزة في تاريخ الطيران.

أسباب الإلغاء:

لا مبالاة رسمية لا يمكن تفسيرها ،

طائرات أخرى تعتبر جيدة بما فيه الكفاية بالفعل ،

2. مايلز إم 20 & # 8216 الكابتن الملعون Sensible & # 8217 (1940)

كان الطراز M.20 تصميمًا منطقيًا تمامًا ، وقد تم تصميمه بذكاء ليكون سهل الإنتاج بأقل قدر من التأخير في الوقت الذي تشتد الحاجة إليه في بلدها ، بينما لا يزال قادرًا على الأداء الممتاز. كما اتضح ، لم تكن حاجة شعبها كبيرة بما يكفي لدخول M20 حيز الإنتاج. لأول مرة بعد 65 يومًا فقط من تكليف وزارة الطيران بتكليفه ، كان هيكل M.20 مصنوعًا من الخشب لتقليل استخدامه للألمنيوم النادر الذي يحتمل أن يكون وقد تم بالفعل إنتاج الأنف والبراغي ومحرك Merlin بالكامل. وحدة "بيضة طاقة" واحدة لـ Bristol Beaufighter II. للحفاظ على البساطة ، تم الاستغناء عن M20 بنظام هيدروليكي ونتيجة لذلك لم يكن جهاز الهبوط قابلاً للسحب. الوزن الذي تم توفيره نتيجة لذلك سمح بسعة وقود داخلية كبيرة وتسلح ثقيل بشكل غير عادي من 12 مدفع رشاش مع ضعف الذخيرة مثل Hurricane أو Spitfire. كشفت الاختبارات أن M20 كان أبطأ من Spitfire ولكنه أسرع من الإعصار وكان نطاق تشغيله ضعف نطاق تشغيله تقريبًا. كما أنها تحتوي على أول مظلة فقاعية ذات رؤية واضحة يتم تركيبها على طائرة عسكرية.

نظرًا لأنه كان يُنظر إليه على أنه مقاتل "ذعر" ، وهو دعم طارئ إذا لم يكن بالإمكان إنتاج الأعاصير أو Spitfire بأعداد كافية ، فقد تم اعتبار إنتاج M20 غير ضروري نظرًا لعدم حدوث نقص خطير في أي منهما. ومع ذلك ، نظرًا لأن الكثير من تطوير Spitfire مباشرة بعد معركة بريطانيا كان مهتمًا بتوسيع مداها القصير ، حيث انطلق سلاح الجو الملكي البريطاني في الهجوم فوق أوروبا ، تم إلغاء مقاتلة طويلة المدى متاحة بسرعة مع مظهر لائق الأداء كخطأ فادح. حدث نفس الشيء تمامًا مع بولتون بول ص 94 ، والذي كان في الأساس متحديًا بدون برج ، ويقدم أداءً في فئة سبيتفاير ولكن مع تسليح أثقل ونطاق أطول بكثير. الاختلاف الوحيد هو أن هذه الطائرة كانت متوفرة أكثر من M20 لأنها كانت تعديلًا بسيطًا نسبيًا لطائرة قيد الإنتاج بالفعل.

ظهرت M20 مرة أخرى في عام 1941 كمنافس لمقاتل منجنيق الأسطول الجوي ، حيث كانت بساطتها النسبية ذات قيمة. لسوء حظ مايلز ، كان هناك بالفعل الآلاف من هوكر هوريكان المتقادم بحلول هذا الوقت ومع التعديلات المناسبة قاموا بالمهمة بشكل جيد.

أسباب الإلغاء:

لا مبالاة رسمية لا يمكن تفسيرها ،

تعتبر الطائرات الأخرى جيدة بما فيه الكفاية بالفعل

لقد تم السعي وراء حلم المقاتلة الأسرع من الصوت (STOVL) (الإقلاع القصير والهبوط العمودي) لأكثر من نصف تاريخ الطيران الأثقل من الهواء. عندما وصلت F-35B إلى الاستعداد التشغيلي الحقيقي مع USMC ، كان حدثًا مهمًا للغاية. نجحت شركة لوكهيد مارتن حيث فشلت العشرات من أعظم دور تصميم الطائرات في العالم. بدأ الطريق المتعرج الذي أدى ، عبر هارير ، إلى طائرة F-35B بمتطلبات الناتو NBMR-3 لعام 1961. وقد أدى ذلك تقريبًا إلى وجود مقاتل بريطاني خارق ، هوكر P.1154.

مؤلف صيد 22، جوزيف هيلر ، حارب مع مجموعة القنابل 340 في إيطاليا باعتباره قاذف قنابل على قاذفة B-25. كان قائده العقيد ويليس تشابمان. بعد الحرب ، أنشأ تشابمان أول قوة قاذفة نفاثة تابعة للقوات الجوية الأمريكية. في عام 1956 ، تم إرسال تشابمان إلى باريس كجزء من المكتب الميداني لخطة تطوير الأسلحة المتبادلة (MWDP) التابعة للبنتاغون. كانت مهمته هي الحصول على مصادر وتقنيات عسكرية جديدة من مصادر أوروبية والمساعدة في تطويرها وتعزيز مساهمة أوروبا في الناتو.

بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، كان من الواضح للعديد من المخططين العسكريين الغربيين أنه في حالة الحرب ، فإن قوات حلف وارسو ستقضي بسرعة على القواعد الجوية لحلف الناتو. لكي تشن طائرات الناتو هجمات مضادة (بعضها بأسلحة نووية تكتيكية) ، فإنها ستحتاج إلى العمل من مهابط طائرات وعرة غير مجهزة. هذه القدرة يمكن أن تحول الأسلحة الجوية إلى "حرب عصابات" يمكن البقاء على قيد الحياة وقادرة على القتال بعد نهاية العالم. كان VTOL أيضًا مغريًا للعديد من القوات البحرية لأنه يمكن أن يقضي على المخاطر التقليدية لهبوط حاملات الطائرات. إذا استطاعت الطائرة أن "تتوقف" قبل أن تهبط ، فإن مهمة الهبوط على سطح مائل صغير ستكون أسهل بكثير. وبالمثل ، يمكن أن يحرر السفن من الحاجة إلى حمل أنظمة إطلاق مقلاع ثقيلة للغاية ، ويمكن حتى أن تسمح للسفن الصغيرة بحمل طائراتها الخاصة عالية الأداء والمرافقة.

هنا واجه فكرة من المهندس الفرنسي Michael Wibault & # 8211 النفاثة الموجهة عبر أنابيب قابلة للتوجيه لتمكين الإقلاع والهبوط العمودي. أعجب تشابمان بشدة ووجه انتباه الدكتور ستانلي هوكر ، مدير شركة بريستول البريطانية لمحركات الطائرات. في هذا الوقت كانت بريستول في طليعة تكنولوجيا الطائرات.

كان هوكر معجب أيضًا. بعد ذلك ، استخدمت طائرة الأبحاث VTOL التي كانت تحلق سلسلة من مبادئ الخفافيش التي تضمنت إما تدوير جسم الطائرة بالكامل (مقصورات الذيل) ، أو محرك الطائرة (أحيانًا مع الجناح بأكمله) أو حمل بطارية من طائرات الرفع المساعدة التي كانت تدخل مرة واحدة كانت الرحلة وزنًا ثقيلًا. كانت جميعها معقدة وتضمنت تنازلات كبيرة جدًا في التصميم. على عكس ذلك ، كان مبدأ Wibault هو البساطة نفسها ، حيث تضمن محركًا ثابتًا واحدًا ، وسيسمح بالتحكم الدقيق في الدفع المتجه.

قاد هوكر فريقًا لتطوير BE.53 ، وهو محرك دفع متجه يعتمد على المرحلتين الأوليين من محرك أوليمبوس. تعاون هوكر مع مصمم Hawker Hurricane ، Sydney Camm ، لتطوير مفهوم مقاتلة خفيفة مدعوم من BE.53.

في معرض فارنبورو الجوي عام 1957 ، التقى هوكر وكام مع تشابمان. أظهروا له تصميم ص 1127. بحلول أوائل عام 1958 ، قام MWDP بتمويل محرك BE.53. كان المقاتل P.1127 يكافح من أجل الحصول على التمويل ، حيث اعتقدت وزارة الدفاع البريطانية أنه لن يكون هناك قاذفات أو مقاتلات مأهولة في المستقبل. تم التعبير عن هذا الاعتقاد في الكتاب الأبيض لعام 1957 حول الدفاع (Cmnd. 124) من قبل Duncan Sandys - الوثيقة الأكثر كرهًا في تاريخ الطيران البريطاني.

كان دنكان سانديز رئيسًا للجنة مجلس الوزراء للحرب للدفاع ضد القنابل والصواريخ الألمانية الطائرة خلال الحرب العالمية الثانية ، وخلال هذه الفترة كشف عن غير قصد معلومات حول مكان هبوط V1s و V2s. كان هذا خطأ مروعًا ، حيث سمح للألمان بمعايرة مسارات أسلحتهم بدقة وتعريض حياة البريطانيين للخطر. كما هددت بالكشف عن العميل Zig-Zag ، العميل المزدوج الشهير ، الذي كان في ذلك الوقت يغذي المخابرات الألمانية بتقارير كاذبة عن أضرار القنابل في لندن. ربما تكون تجاربه في زمن الحرب قد علمت إيمانه في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي بأن الصواريخ يمكن أن تحل محل الطائرات المأهولة.

كان تقريره لعام 1957 أيضًا سيئ الحكم ، حيث تلقت المملكة المتحدة بعد 58 عامًا مقاتلة مأهولة جديدة (F-35B) والتي من المتوقع أن تظل في الخدمة للأربعين عامًا القادمة.

نظرًا لوجود القليل من الدعم الرسمي في المملكة المتحدة ، قرر هوكر تمويل بناء نموذجين أوليين بنفسه ، مع بعض الدعم البحثي من وكالة ناسا (التي أشارت إلى أنه على عكس طائرات VTOL المنافسة ، لن تحتاج طائرة P.1127 إلى نظام استقرار تلقائي معقد. ). بحلول الوقت الذي بدأ فيه هوكر في بناء النماذج الأولية ، كانت وزارة الدفاع مهتمة ومولت أربعة نماذج أخرى. حلقت الطائرة P.1127 لأول مرة في 19 نوفمبر 1960 وأثبتت نجاحها الكبير. يمكن أن تقلع وتهبط عموديًا بسهولة ، وهو أمر فشلت فيه عشرات الطائرات البحثية حول العالم. لكنها تشترك في نقص مع منافسيها ، فإن طائرة ذات نسبة دفع إلى وزن عالية بما يكفي للرفع عموديًا يمكن أن تحمل القليل من الوقود أو الحمولة. هذا هو المكان الذي ظهرت فيه P.1127 حقًا. تم اكتشاف أنه من خلال وضع فوهة العادم في وضع مؤقت (45 درجة) ، يمكن للطائرة الإقلاع في مسافات قصيرة جدًا بسرعات منخفضة جدًا (60 عقدة ، حوالي نصف سرعة الإقلاع أو `` الدوران '' لطائرة Hawker Hunter ). في هذه المرحلة ، أفسح VTOL الطريق لـ V / STOL (عمودي / قصير الإقلاع والهبوط).

كانت وزارة الدفاع تستعد الآن لفكرة النوع المستند إلى P.1127 وأعد سلاح الجو الملكي البريطاني مسودة متطلب (OR345) لمقاتلة V / STOL جديدة ذات قدرات متواضعة.

في عام 1961 ، تم إصدار المتطلبات العسكرية الأساسية 3 لحلف الناتو (NBMR-3). تبع ذلك من عام 1953 NBMR-1 (لمقاتلة تكتيكية خفيفة الوزن ، والتي فازت بها فيات G.91 و Breguet Taon - على الرغم من أن Taon لم تدخل الخدمة أبدًا). كانت NBMR-2 لطائرة دورية بحرية ، وفازت بها Breguet Br.1150 Atlantic.

دعت مواصفات NBMR-3 إلى دعم تكتيكي تكتيكي بمقعد واحد واستطلاع مقاتلة V / STOL. تطلبت المطلب نصف قطر قتالي يبلغ 250 ميلًا بحريًا بحد أدنى لسرعة مستوى سطح البحر يبلغ 0.92 ماخ ، وارتفاع 500 قدم ، بينما تحمل مخزنًا بسعة 2000 رطل. كانت هذه قاذفة قنابل يوم القيامة ، قادرة على شن هجوم نووي تكتيكي انتقامي من أي مهابط طائرات مرتجلة - حتى بما في ذلك أقسام الطريق السريع المختارة ، والمدارج الرئيسية المليئة بالحفر أو ما هو أسوأ.

سرعان ما اجتذبت احتمالية تزويد الناتو بمقاتلة مشتركة معظم شركات الطائرات الغربية الكبرى. أصبحت NBMR-3 أكبر مسابقة تصميم دولية على الإطلاق. بعد شهرين ، تم تقسيم NBMR-3 إلى قسمين من طراز AC 169a سيغطي استبدال F-104G ، واحتفظ بالمطالب الأصلية: كان من المقرر أن يكون AC 169b بديلًا لشركة Fiat G.91. يختلف AC 169b عن AC 169a في المطالبة بمتطلبات نطاق حمولة أقل يبلغ 180 ميلًا بحريًا مع متجر 1000 رطل.

أدخل ص 1154

في هذه المرحلة تم إسقاط OR345 لصالح NBMR-3. كان عرض Hawker Siddeley هو السيارة الوحشية P.1154 التي تعمل بمحرك Bristol Siddeley BS.100 القوي بجنون.

تم تصميم BS.100 لإنتاج قوة دفع هائلة تبلغ 33000 رطل في إعادة التسخين ، أي حوالي ضعف قوة أقوى محرك مقاتل في الخدمة. كان المحرك الوحيد الذي يتمتع بمزيد من القوة في ذلك الوقت هو Pratt & amp Whitney J58 ، الذي لم يطير بعد. تم تطوير J58 لطائرة التجسس Lockheed A-12 السرية للغاية ، والتي تطورت إلى SR-71 Blackbird. ومع ذلك ، على عكس BS.100 ، عند السرعات التي أنتجت J58 أقصى قوة دفع لها ، كانت فعالة نفاثة نفاثة. كمثال آخر على مدى قوة BS.100 ، لم يدخل أول محرك مقاتل بقوة أكبر الخدمة حتى عام 2005 (بعد 44 عامًا). كان المحرك هو Pratt & amp Whitney F119 وكانت الطائرة Lockheed Martin F-22 Raptor. قدم BS.100 أيضًا تقنية جديدة جريئة ، حرق غرفة Plenum. في حين أن الحارق اللاحق التقليدي يضخ ويشعل الوقود حيث يتم مزج الهواء الجانبي البارد وتدفق هواء التوربينات النفاثة الساخنة ، فإن ثنائي الفينيل متعدد الكلور يعمل فقط في الممرات التوربينية الباردة للهواء الجانبي.

كانت BS.100 القوية ستمنح P.1154 سرعة قصوى Mach 1.7 ، ونسبة دفع إلى وزن غير مسبوقة ومعدل صعود لاذع. كان من المفترض أن تكون الطائرة أكثر بكثير من مجرد قضيب ساخن وحشي ، بل يجب أن تكون مجهزة ببعض إلكترونيات الطيران المتقدمة للغاية. ستزود Ferranti P.1154 برادار كان على الأقل قبل جيل من أي رادار آخر. سوف يتميز الرادار بأوضاع جو-جو وأنماط تتبع التضاريس. كان هذا رادارًا حقيقيًا متعدد الأوضاع ، تم التخطيط له في وقت كان فيه أفضل المقاتلين في العالم يحملون رادارات اعتراض الهواء الخام ذات نطاقات صغيرة. سيكون لدى P.1154 أيضًا واحدة من أولى شاشات العرض العلوية (HUD) في العالم. HUD عبارة عن قطعة زجاجية أمام الطيار مع عرض معلومات طيران حيوية عليها ، مما يسمح للطيار بإبقاء عينيه مرفوعة والنظر "للخارج" وعدم تشتيت انتباهه من خلال النظر إلى الأدوات الموجودة في قمرة القيادة. The aircraft would also be fitted with another piece of innovative equipment, Inertial Navigation System (INS), a technology first seen in the V2 rockets that Sandys’ had accidentally aided!

But Hawker Siddeley was not the only company to be lured in by the big bucks promised by NBMR-3. Italy had been fucked over by NBMR-1. The contest had declared Fiat’s G.91 the winner, but nationalism got in the way. National governments which had been more than happy to support their own bids to the contest grew shy when Italy won the contest, and the G.91 did not receive orders on the scale that could have been expected.

This time Fiat entered the handsome G.95. France, Germany, and even the Netherlands, submitted designs. The Netherlands’ Fokker D.24 Alliance, to be produced with help from US’ company Republic, was also powered by the BS.100. The very ambitious D.24 was also variable sweep (swing-wing).

Hawker and Bristol’s P.1154 was declared the winner, but history repeated itself. Though nobody was tied to buying the winners of NBMR contests, it still seems unfair that no country outside of Britain was forthcoming in wanting to invest in P.1154. Hawker had been stitched-up far worse than Fiat. Still, at least Hawker still had a generous MoD budget to work with, and the type was elected to replace RAF Hunters and RN Sea Vixens —what else could go wrong? Two things. The first was the differing needs of the Royal Navy and the RAF. The RAF wanted a single-engined, single-seater. The Navy wanted a two-seat, twin-engined aircraft. To some degree both the Navy’s wants may have been driven by safety regulations regarding nuclear-armed aircraft (though the single-seat Scimitar carried the Red Beard tactical nuclear bomb). The Royal Navy was also impressed by the McDonnell (later MD) F-4 Phantom II, and there were some within the Admiralty which considering this a safer option. Giving the P.1154 twin engines would involve a complex modification of the design. The BS.100 was too big, so Rolls-Royce Speys were selected. To stop a twin-engined P.1154 flipping over in the event of a single engine failure, a complicated twin-ducting concept was added (comparable to the V-22 Osprey’s transmission system). The Royal Navy also wanted a larger radar.

On top of this, P.1154 threatened the existence of the Navy’s big carriers, if these new machines could take-off in next to no distance, why did the navy need massive expensive carriers? It should be noted that the Navy intended to catapult-launch their P.1154s, using an US style of operation. The Navy’s self-preservation instinct was kicking in. While the RAF P.1154s could have been made to work (with limitations), many (even at Hawker) doubted the viability of the naval variant.

Technical problems

If the first major problem facing the P.1154 was inter-service differences, the second set were technical. The P.1154 would be firing hot, after-burning exhaust from its front nozzles down onto runways or carrier decks. The temperature was great enough to melt asphalt or distort steel- this was a big problem (the Yak-141 would later encounter similar problems). It would also churn up a potentially dangerous cloud of any present dirt.

Added to this was hot gas re-ingestion (HGR). The aircraft would be ‘breathing in’ its own hot exhausts on landing. This re-circulating hot air would raise the temperature in the engine to more than it liked, a very serious problem.

On 2 February 1965, the incoming Labour government, led by Harold Wilson, cancelled the P.1154 on cost grounds. Was this to be the end of V/STOL fighters? Well, fortunately not. While the P.1154 was being designed, Hawker had been busy developing the P.1127 into the Kestrel, with the help of funds from Britain, West Germany and the USA (initially from the US Army). This of course led to the Harrier, the famous jump-jet which today remains in service with the United States, Spain and Italy.

Hush-Kit would like to thank: Chris Sandham-Bailey from inkworm.com for his wonderful profiles, and Nick Stroud for providing access to his photographic archive.

Save the Hush-Kit blog. This site is in peril, we are far behind our funding targets. If you enjoy our articles and want to see more please do help. You can donate using the buttons on the top and bottom this screen. Recommended donation £12. Many thanks for your help, it’s people like you that keep us going.

Want to see more stories like this: Follow my vapour trail on Twitter:@Hush_kit

Thank you for reading Hush-Kit. Our site is absolutely free and we have no advertisements. If you’ve enjoyed an article you can donate here.

Extract from Combustion and Heat Transfer in Gas Turbine Systems by E.R. Norster


Hawker Tornado Aircraft Information


The Hawker Tornado was a British single-seat fighter aircraft evaluated during World War II by the Royal Air Force. The planned production of Tornados was cancelled after the engine it was designed to use proved unreliable in service. A parallel airframe with the Napier Sabre continued into production as the Hawker Typhoon.

Shortly after the Hawker Hurricane entered service, Hawker began work on its eventual successor. Two alternative projects were undertaken: the Type N (for Napier), with a Napier Sabre engine, and the Type R (for Rolls-Royce), equipped with a Rolls-Royce Vulture power-plant. The Type N would become the Typhoon, whereas the Type R would become the Tornado. Both fighters were developed according to Air Ministry Specification F.18/37, which called for a single-seat fighter armed with 12 0.303 in (7.7 mm) machine-guns. A maximum speed of 400 mph (644 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and a service ceiling of 35,000 ft (10,668 m) were required. Two prototypes of both the Type N and R were ordered on 3 March 1938.

Both prototypes were very similar to the Hurricane in general appearance, and shared some of its construction techniques. The front fuselage used the same swaged and bolted duralumin tube structure, which had been developed by Sydney Camm and Fred Sigrist in 1925. The new design featured an automobile-like side opening doors for entry, and used a large 40 ft (12 m) wing that was much thicker in cross section than those on aircraft like the Spitfire. The rear fuselage, from behind the cockpit, differed from that of the Hurricane in that it was a duralumin, semi-monocoque, flush riveted structure. The all-metal wings incorporated the legs and wheel-bays of the wide-set undercarriage. The two models were also very similar to each other the R plane had a rounder nose profile and a ventral radiator, whereas the N had a flatter deck and a chin mounted radiator. The fuselage of the Tornado ahead of the wings was 12 in (30 cm) longer than that of the Typhoon, the wings were fitted 3 in (76 mm) lower on the fuselage, and the radiator was located beneath the fuselage. The X-24 cylinder configuration of the Vulture required two sets of ejector exhaust stacks on each side of the cowling.[1]

On 6 October 1939, the first prototype was flown by P.G. Lawrence, having first been moved from Kingston to Langley for completion. Further flight trials revealed airflow problems around the radiator, which was subsequently relocated to a chin position. Later changes included increased rudder area, and the upgrading of the powerplant to the Vulture V engine. Hawker production lines focused on the Hurricane, and the completion of the second prototype was thus significantly delayed. It featured the chin radiator, additional window panels in the fairing behind the cockpit, and the 12 .303 in (7.7 mm) machine guns were replaced by four 20 mm (.79 in) cannon. It was first flown on 5 December 1940, and was powered by a Vulture II, although as in the case of the first prototype, a Vulture V was later installed.

In order to avoid upsetting the Hurricane lines, production was sub-contracted to Avro in Manchester[1] and Cunliffe-Owen Aircraft in Eastleigh, with orders for 1,760 and 200 respectively being placed in 1939. However only one of these aircraft, from Avro, was ever built and flown. Shortly after its first flight at Woodford, on 29 August 1941, the Vulture programme was abandoned, followed closely by the cancellation of the Tornado order. At that time four aircraft were at various stages of production at the Avro plant at Yeadon, West Yorkshire.

The Vulture was cancelled due to ongoing problems in the Avro Manchester program, where it displayed a continual habit of erupting into flame in flight. However, the Vulture engine installation in the Tornado was relatively trouble free[1] and the aircraft itself had fewer problems in flight than its Sabre-engined counterpart. The third prototype, the only other Tornado to fly, was flown on 23 October 1941, powered by a Bristol Centaurus CE.4S engine. This Tornado was a test-bed for a number of Centaurus engine/propeller combinations and was the progenitor of the Hawker Tempest II.

- Crew: One, pilot
- Length: 32 ft 10 in (10.01 m)
- Wingspan: 41 ft 11 in (12.78 m)
- Height: 14 ft 8 in (4.47 m)
- Wing area: 283 ft² (26.3 m²)
- Empty weight: 8,377 lb (3,800 kg)
- Loaded weight: 9,520 lb (P5219) (4,318 kg)
- Useful load: 2291 lb (1039 kg)
- Max takeoff weight: 10,668 lb (4,839 kg)
- Powerplant: 1× Rolls-Royce Vulture II or V or Bristol Centaurus CE 4S piston engine, Vulture II: 1,760 hp (1,312 kW) (Vulture V) 1,980 hp (Centaurus) 2,210 hp (1,648 kW) (1,476 kW)
- Propellers: 3 blade 13 feet 3 in (Vulture) 3 or 4 blade 12 feet 9 in. propeller
- Fuel capacity = 140 gallons (636 Litres)

- Maximum speed: (Vulture V) 398 mph (23,300 ft) (641 km/h ) (7,102 m) (Centarus) 402 mph (18,000 ft) (647 km/h) (5,486 m)
- Service ceiling: 34,900 ft (10,640 m)
- Wing loading: 37.7 lb/ft² (max takeoff) (184.81 kg/m²)
- Power/mass: 5.38 lb/hp (max takeoff) (3.58 kg/Kw)
- Time to height: 7.2 min to 20,000 ft

- Guns: Provision for 12 × .303 in (7.7 mm) Browning machine guns (1st prototype P5219) or 4 × 20 mm (.79 in) Hispano cannon. (2nd and Centaurus prototypes P5224, HG641).

- Hawker Typhoon
- Hawker Tempest

1. a b c d Thomas and Shores 1988.
2. Mason 1991
3. Note: Some data (eg: range, climb rate) is missing in existing references.

- Darling, Kev. Hawker Typhoon, Tempest and Sea Fury. Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0.
- Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
- James, Derek N. Hawker, an Aircraft Album No. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN 0-668-02699-5. (First published in the UK by Ian Allan in 1972)
- Mason, Francis K. Hawker Aircraft Since 1920 (3rd revised edition). London, UK: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
- Mason, Francis K. The Hawker Typhoon and Tempest. Bourne End, Buckinghamshire, UK: Aston Publications, 1988. ISBN 0-946627-19-3.
- Mondey, David. The Hamyln Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Chancellor Press, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
- Myers, Gerald. Mother worked at Avro. Page 27.
- Sharpe, Michael. History of the Royal Airforce. Pages 64-66.
- Thomas, Chris and Shores, Christopher. The Typhoon and Tempest Story. London: Arms and Armour Press, 1988. ISBN 0-85368-878-6.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


شاهد الفيديو: طائرة هوكر هنتر البريطانية..