يو إس إس بيرديدو - التاريخ

يو إس إس بيرديدو - التاريخ

بيرديدو

(CVE-47: dp. 9،800؛ 1. 495'8 "؛ b. 69'6"؛ ew. 111'6 "؛ dr. 26 '؛
س. 18 ك ؛ cpl. 890 ؛ أ. 2 5 "، 8 40mm.، 27 20mm.، 28 ae.؛ el.
الامير ويليام؛ T. C3 ~ A1)

تم وضع Perdido (CVE-47) على أنه ACV-47 بموجب eontraet للجنة البحرية من قبل شركة Seattle-Taeoma Shipbuilding Corp. ، تايوما ، واشنطن ، 1 فبراير 1943 ؛ تم إطلاقه في 16 يونيو 1943 ؛ برعاية السيدة ج. Bemis ، تم تصنيفها باسم CVE 47 في 15 يوليو 1943 ؛ وأكملت في أعمال الحديد التجارية في بورتلاند ، أوريغون.

تم تعيين بيرديدو في المملكة المتحدة بموجب عقد إيجار 23 يونيو 1943 ، واستولت البحرية البريطانية على بيرديدو في بورتلاند في 31 يناير 1944. خلال الفترة المتبقية من الحرب العالمية الثانية ، خدمت البحرية الملكية باسم HMS Trouncer وشاركت في مرافقة القافلة و ASW عمليات دورية. عادت حاملة الطائرات المرافقة إلى نورفولك ، فيرجينيا ، في 21 فبراير 1946. وأعيدت بيرديدو إلى البحرية الأمريكية في 3 مارس 1946 ، وفي 25 مارس أذن لها وزير البحرية بالتخلص منها. تم شطب اسمها من السجل البحري في 12 أبريل 1946. تم بيعها إلى ويليام ب.سانت جون وتم تسليمها إلى مشتريها في 6 مارس 1947.


بينساكولا ، فلوريدا

وسط مدينة بينساكولا

بينساكولا ليست فقط مدينة تاريخية ، إنها مدينة عسكرية أيضًا.

تعتبر محطة بنساكولا الجوية البحرية والعمليات العسكرية الأخرى في المنطقة مكونًا رئيسيًا لثقافة المدينة واقتصادها.

مشهد ميناء بينساكولا

يو إس إس بيرديدو - التاريخ

موقع فورت ماكري
ينظر من أعلى البطارية 233 ، موقع فورت
يقع McRee بين موقع الكاميرا و
القناة المؤدية إلى خليج بينساكولا.

كان Fort McRee حصنًا قبل الحرب
على مفتاح Perdido عند مدخل Pensacola
شراء. تم تدميرها بالكامل خلال فترة المدنية
الحرب ولا توجد بقايا منها على السطح اليوم.

عندما وضع المهندسون الأمريكيون خطة لـ
دافع عن خليج بينساكولا في السنوات التالية
تم نقل فلوريدا من إسبانيا إلى
الولايات المتحدة ، قرروا أن الخليج يمكن
فقط تكون محروسة بسلسلة من الحصون. في ال
سنوات من 1829 إلى 1861 ، خططوا و
بنى أربعة أعمال رئيسية: بيكنز ، بارانكاس ،
ماكري والمعقل المتقدم.

فورت بيكنز ، أكبر هذه القلاع ، لا تزال
يقف في سانتا روزا ايساند. رفيقه
العمل ، فورت ماكري ، تم تفجيره حرفياً إلى أجزاء صغيرة
بنيران مدفع الاتحاد خلال الحرب الأهلية. إنه
الموقع ، ومع ذلك ، يجذب الفضوليين حتى يومنا هذا
وفورت ماكري معروفة باسم & quotlost fort & quot of
خليج بينساكولا.

شيدت بين عامي 1834 و 1839 ، فورت
McRee (أحيانًا يتم تهجئتها بشكل غير صحيح & quotFort
McRae & quot) على اسم العقيد ويليام
ماكري. الشكل الأكثر تفردًا في
الحصون في خليج بينساكولا ، بدت شيئًا ما
مثل بوميرانج قصير عندما ينظر إليه من
فوق. كانت الجدران منحنية والقلعة
تم تقريبه من كلا الطرفين ، وهو التصميم الذي
سمح لها بجلب أقصى قوة نيران إلى
تحمل على القناة الرئيسية المؤدية إلى
شراء.

وقفت القلعة على ما كان يسمى آنذاك
بنك فوستر (مفتاح Perdido اليوم). كان
تم الاستيلاء عليها من قبل الميليشيا الجنوبية
في عام 1861 عندما انفصلت فلوريدا عن الاتحاد.
كانت القوات الفيدرالية قد انتهت بالكاد من الإغراق
آلاف الجنيهات من البارود من
الحصن في الخليج عندما جعلت الميليشيا لها
نقل.

مرت فورت ماكري من سيطرة
فلوريدا للحكومة الكونفدرالية
عندما تم تنظيم هذا الأخير في مونتغمري
في فبراير من عام 1861. على مدى الأشهر التي
يتبع الجنود والمهندسون الجنوبيون
عملت يائسة لتركيب مدفع و
تحضير الحصن للدفاع.

ثلاث طبقات عالية وتقريبا تماما
مكشوفة ، لم يكن المقصود من فورت ماكري
مصمميها سيحتجزون ضد عدو
التي كانت تسيطر أيضًا على Fort Pickens عبر
القناة. لم يكن فقط في نطاق
البنادق الثقيلة في بيكنز ، بدون
دعم هذا الحصن الذي كان تحت رحمة
سفن حربية معادية يمكن أن تقترب من الداخل
تتراوح من خلفه.

عندما تمكنت قوات الاتحاد من التمسك بها
Fort Pickens في بداية الحرب ، Fort
كان مصير ماكري. جاء الدليل
22 نوفمبر 1861 ، عندما كان المعارضين
فتحت القوات معركة خليج بينساكولا.

عقدت حصن بارانكاس ، على البر الرئيسي
الخاصة ضد نيران مدفع الاتحاد من ضخمة
فورت بيكنز ، لكن فورت ماكري لم يفعل ذلك. الحصن
في البداية استجابت بشكل جيد للنيران القادمة
من فورت بيكنز والسفن الحربية التابعة للاتحاد
يو اس اس نياجرا و USS ريتشموند . مثل اليوم
ارتدى ، مع ذلك ، دقة
تم تحسين المدفع الفيدرالي واحدًا تلو الآخر
تم إسكات بنادق فورت ماكري.

للعقيد جون فيليبيج ورجاله
من جورجيا وميسيسيبي ، دفاع
تم شن فورت ماكري في ظل اليأس
شروط. القائد العام
أوضح براكستون براج:

تم الكشف عن المجلات لـ
قذائف العدو التي تنفجر باستمرار
حولهم ، ومبنى خشبي إلى
في اتجاه الريح ، على السطح الخارجي للقلعة ، مع الأخذ
النار ، زخات من رماد حية كانت باستمرار
من خلال الأبواب المكسورة لأحد
مجلة تهدد بتدمير
حامية كاملة.

وذكر براج أن الأجزاء الخشبية من
اشتعلت النيران في الحصن ثلاث مرات وبتلك الشجاعة
شهد فيليبيج ورجاله
الجيش الكونفدرالي كله:


نافذة زجاجية مطلية بالكنيسة

ملاحظة من الفنان

كان من المفترض أن يكون التصميم الذي تم تطويره لنافذة المذبح للكنيسة الكاثوليكية للروح القدس حساسًا لمعيارين معماريين وليتورجيا. يصور بأسلوب مجرد ، موضوع الروح القدس مع إدراج كيانات الثالوث الأخرى. تعيد أشكال النوافذ إلى الأذهان نزول الروح القدس إلى الكنيسة.

يتطلب الفن التجريدي مهارة وموهبة من الفنان ، ولكنه يتطلب أيضًا جهدًا من المشاهد لفهمه. هذا ، الفنان الذي يعمل بشكل تجريدي لديه شريك ، عارض. قد يتغير استنتاج المشاهد و rsquos اعتمادًا على حالتهم العاطفية والنفسية وكذلك على الظروف البيئية.

تتضمن إحدى الصور الرمزية التي يستخدمها رسامو الأيقونات التقليديون للثالوث يدًا (الله الآب) ، ووجهًا أو جسدًا (الابن) ، وحمامة (الروح القدس). عند رؤية نافذة الروح القدس ، قد يرى المشاهد يد الله تنزل من أعلى النافذة. ثم تتحول بعض أشكال اليد إلى أجزاء من الروح القدس النازل (كيانات منفصلة ولكنها متساوية). توجد حمامة واحدة فقط ، ولكن يمكن تصورها على أنها في حالة حركة - تدخل الكنيسة فعليًا. يمكن تفسير الأشكال الإضافية على أنها لهيب أو دم ، وإشارات إلى عيد العنصرة وتضحية المسيح. لا تزال هناك أشكال أخرى يمكن تفسيرها على أنها ماء ونبيذ ورؤوس وأعمدة حرارة ، وهي إشارات إلى القربان المقدس.

الزجاج المختار للنافذة مصنوع بالكامل من الزجاج المنفوخ بالفم الألماني. بعضها شفاف (أوباك) وبعضها شفاف. هذا يوفر العمق البصري. يلتقط زجاج Opak الضوء ويشتت الضوء بينما يساعد في التحكم في الوهج. بسبب هذه الصفات ، يمكن قراءة التصميم من الخارج للكنيسة أثناء النهار ويعرض من الخارج في الليل عند إضاءة الداخل.

طور المهندس المعماري مساحة عبادة فريدة ومثيرة لعائلة الروح القدس ونحن ممتنون للجنة للسماح لنا بإنشاء النافذة.


يو إس إس أوريسكاني (CV-34)

& # 8220 The Great Carrier Reef & # 8221 & # 8211 في 17 مايو 2006 ، غرقت حاملة الطائرات الأمريكية 911 & # 8242 على بعد حوالي 26.5 ميلًا جنوب شرق ممر بينساكولا مما يجعلها أكبر شعاب اصطناعية في العالم # 8217. الملقب & # 8220 The Mighty O & # 8221 ، يو إس إس أوريسكاني هو حقًا الغوص على مستوى عالمي. يقع الناقل الضخم في 212 & # 8242 من المياه مع الجزء العلوي من & # 8220island & # 8221 جالسًا في حوالي 84 & # 8242. يعتبر الحطام موطنًا لجميع أنواع الحياة البحرية من الأسماك الاستوائية الصغيرة مثل أسماك البلينس وسمك الدامسيل والسمك الملائكي إلى أسماك الطرائد الكبيرة مثل النهاش والهامور والأسماك الضخمة. يمكن في بعض الأحيان رصد أنواع الأسماك البحرية وهي تتسابق من قبل وحتى أسماك قرش الحوت وأسماك شيطان البحر تتجول حول برج الناقل.

اوريسكاني تم تكليف (CVA-34) في الأصل في 25 سبتمبر 1950 وأعيد تشغيله في 7 مارس 1959 بعد عدة تحديثات وتعديلات. خدمت قبل 25 عامًا من الخدمة في 30 سبتمبر 1975. حصلت على نجمتي معركة للخدمة في الحرب الكورية وخمسة نجوم قتالية للخدمة في حرب فيتنام. مع مثل هذا التاريخ البحري الغني ، يو إس إس أوريسكاني تم تخصيصه ليكون نصبًا مرجانيًا لتكريم الآلاف الذين خدموا على متن السفينة خلال 25 عامًا من الخدمة.

الغوص يو إس إس أوريسكاني

اوريسكاني هو الغوص العميق والصعب في بعض الأحيان بسبب احتمالية وجود تيارات قوية في الموقع. إنه غطس مثير للرهبة ، لكن لا يستحق أن تؤذي نفسك لرؤيته. يرجى أن تكون صادقًا مع نفسك ومع طاقم الغوص فيما يتعلق بمستوى راحتك وخبرتك. يتطلب هذا الغوص مستويات متقدمة من التدريب والخبرة الواسعة والاستعدادات التفصيلية لتقليل احتمالية المخاطر وهو غير مناسب للمبتدئين.

اوريسكاني أعماق

هذه هي الأعماق التقريبية الحالية للأجزاء الرئيسية من السفينة. اعلم أن هذه الأعماق عرضة للتغيير بمرور الوقت ولا ينبغي الاعتماد عليها دون التحقق. انهار جزء كبير من الجزيرة نتيجة العاصفة الاستوائية إيدا في عام 2009 ، مما أدى إلى ارتفاع 50 & # 8242 في وسط البرج كما هو موضح في الصورة.

  • أعلى اوريسكاني & # 8211 84 & # 8242 (26 م)
  • جسر الطيران الرئيسي & # 8211105 & # 8242 (32 م)
  • جسر الملاحة & # 8211124 & # 8242 (38 م)
  • جسر العلم & # 8211134 & # 8242 (41 م)
  • سطح الرحلة & # 8211146 & # 8242 (45 م)
  • هانجر باي & # 8211175 & # 8242 (53 م)
  • القاع (الرمال) & # 8211212 & # 8242 (65 م)

متطلبات مواثيق الغوص

للحصول على قائمة القوارب المستأجرة الموصى بها ، يرجى مراجعة موقعنا مواثيق الغوص صفحة. يرجى ملاحظة أننا لا نمتلك أو ندير أيًا من المواثيق المدرجة وأن سياسات وأسعار الميثاق يتم تحديدها من قبل المشغلين. يوجد دائمًا Divemaster على متن هذه السفن ليكون بمثابة دليل إذا كان مطلوبًا أو مطلوبًا. هذه هي المتطلبات الموصى بها للغوص يو إس إس أوريسكاني.

للغوص بدون دليل Divemaster

  • شهادة التخصص المتقدم أو الغواص العميق
  • 20 غطسة على الأقل
  • 2 غطسة مسجلة في العام الماضي أقل من 80 & # 8242

للغوص مع دليل Divemaster

  • شهادة المياه المفتوحة أو أعلى
  • 20 غطسة مسجلة على الأقل
  • 2 غطس مسجل خلال العام الماضي أو الغوص التنشيطي

يجب أن يحمل جميع الغواصين جهاز إشارات مرئي ومسموع مثل عوامة علامة السطح والصفارة. يتم توفير هذه العناصر في معظم مواثيق الغوص دون أي تكلفة إضافية. يجب على جميع الغواصين أن يكون لديهم مجموعة كاملة من المعدات يتم صيانتها جيدًا. يوصى بشدة باستخدام أجهزة كمبيوتر الغوص بل ويطلبها بعض المشغلين.


تاريخ Perdido Pass: من قناة من صنع الإنسان إلى الممر المائي الفيدرالي

هل تعلم أن ممر Perdido كان في الأصل من صنع الإنسان؟ قبل عام 1906 ، كانت هناك طريقة واحدة فقط للدخول إلى خليج المكسيك من خليج بيرديدو - والخلجان الخلفية لشاطئ أورانج حاليًا - وكانت تلك قناة ضيقة جدًا ، تقع في موقع فلورا باما اليوم.

في أوائل عام 1906 ، حفر هيرمان كالاواي مع أفراد من عائلته ووكرز قناة باليد تربط خليج بيرديدو بالخليج.

أدى إعصار 27 سبتمبر 1906 إلى فتح القناة مع ارتفاع المد والجزر وأنهى بناء ما أصبح يعرف باسم ممر بيرديدو.

في الأيام الأولى ، كان الممر خطيرًا للغاية ، فقد أدى تغير المد والجزر والقضبان الرملية سريعة التشكيل إلى صعوبة التنقل ، مما أدى إلى وقوع حوادث منتظمة. في كثير من الأحيان ، أُجبر الصيادون على استخدام ممر بينساكولا إلى الشرق ، مما أضاف ساعات إضافية لرحلاتهم.

في عام 1951 ، بدأ Roland Walker Sr. مع أعضاء آخرين في جمعية Orange Beach Fishing Association في العمل على التجريف المنتظم للممر للمساهمة في تحقيق السلامة. في عام 1953 ، وافقت إدارة الحفاظ على ولاية ألاباما على تجريف Perdido Pass بانتظام ، ومع ذلك ، لم يتلق الممر تمويلًا فيدراليًا للتحسينات حتى منتصف الستينيات. جاء هذا التغيير بعد أن أدلى أعضاء من OBFA ، بما في ذلك Roland Walker Sr. ، بشهادتهم أمام اللجنة الفرعية للعمل العام في الكونغرس ، وتناولوا الحاجة إلى مزيد من العمل على البطاقة لجعلها أكثر أمانًا.

تم تخصيص أول جسر عبر ممر بيرديدو في 12 مايو 1962. كان هذا الجسر عبارة عن هيكل خرساني صغير مكون من مسارين. تعرض الجسر لأضرار بعد إعصار فريدريك وتم استبداله في النهاية بجسر أكبر من أربعة حارات ، والذي تم الانتهاء منه في عام 1989 ولا يزال قائماً حتى اليوم.

في عام 2012 ، تم إغلاق جزء من حديقة Seawall الشهيرة ، وهي بقعة صيد تقع على الجانب الغربي من الجسر ، بسبب التآكل. في عام 2016 ، أنفقت مدينة أورانج بيتش 275000 دولار لإصلاح البنية التحتية للحديقة. أصبح مرة أخرى مكانًا لتجمع الصيادين وأولئك الذين يتوقون إلى مناظر جميلة.

تعرف على المزيد حول تاريخ Orange Beach في Orange Beach Indian & amp Sea Museum. المتحف في 25850 John M. Snook Drive مقابل City Hall. مفتوح من الثلاثاء إلى الخميس ، من 9 صباحًا حتى 4 مساءً.

تظهر ممر Perdido في هذه الصورة الجوية التي تم التقاطها في يناير 2018.

صورة جوية لممر بيرديدو في السبعينيات بعد تحسينات كبيرة.

صورة جوية لممر بيرديدو كما ظهرت عام 1958.

دعوة أصلية لحفل وضع حجر الأساس لممر Perdido بعد أعمال التجريف الكبيرة وبناء الأرصفة في عام 1968.

دعوة أصلية لحفل وضع حجر الأساس لممر Perdido بعد أعمال التجريف الكبيرة وبناء الأرصفة في عام 1968.

يُظهر هذا الجو متنزه Orange Beach Seawall Park المطل على Perdido Pass في يناير 2018.

مدخل منطقة الصيد في سي وول بارك.

تظهر ممر Perdido في هذه الصورة الجوية التي تم التقاطها في يناير 2018.

تظهر ممر Perdido في هذه الصورة الجوية التي تم التقاطها في يناير 2018.

صورة جوية لممر بيرديدو في السبعينيات بعد تحسينات كبيرة.

صورة جوية لممر بيرديدو كما ظهرت عام 1958.

الدعوة الأصلية لحفل وضع حجر الأساس لممر Perdido بعد أعمال التجريف الكبيرة وبناء الأرصفة في عام 1968.

دعوة أصلية لحفل وضع حجر الأساس لممر Perdido بعد أعمال التجريف الكبيرة وبناء الأرصفة في عام 1968.

يُظهر هذا الجو متنزه Orange Beach Seawall Park المطل على Perdido Pass في يناير 2018.

مدخل منطقة الصيد في سي وول بارك.

تظهر ممر Perdido في هذه الصورة الجوية التي تم التقاطها في يناير 2018.


حكاية شارع كانون بيرديدو لسانتا باربرا

تمت تسمية معظم الشوارع في سانتا باربرا على اسم أسلاف مدننا ، أو المواقع الجغرافية (مثل لاغونا ، حيث كانت توجد بحيرة) ، أو مصطلحات الأمريكيين الأصليين ، مثل أنابامو ("المكان المرتفع"). لكن أحد أغرب أسماء الشوارع في المدينة هو Canon Perdido ، والذي يُترجم إلى "Lost Cannon".

تمت تسميته على اسم حدث أدى تقريبًا إلى العنف ، وحرض عائلتين ضد بعضهما البعض ، وتم حله بطريقة سانتا بارباران النموذجية: حفلة ضخمة مستعرة.

حكاية المدفع المفقود هي في الواقع قصة أ مسروق مدفع. اختفت في عام 1848 ، بعد عامين من نهاية الحرب المكسيكية الأمريكية. كانت سانتا باربرا ، مثل العديد من المدن الأخرى في كاليفورنيا ، تحت الاحتلال الأمريكي.

لقد كان سلامًا غير مستقر احتفظ به الكابتن ليبيت وفوجه الصغير خارج نيويورك بمساعدة العائلة الرئيسية في المدينة ، De la Guerras. لعقود من الزمان ، ساعد دون خوسيه دي لا غويرا ، وهو ضابط سابق في الجيش الإسباني ، في حكم سانتا باربرا من بريسيديو ، التي كان قبطانًا لها ذات يوم. كان يمتلك نصف مليون فدان من الأرض هنا وفي أماكن أخرى في كاليفورنيا ، وكان أيضًا بطريركًا خيرًا ، ساعد سانتا باربرا في إنشاء العديد من الصناعات مثل المخابز ومتجر البضائع الجافة.

بابلو دي لا جويرا. الائتمان: متحف سانتا باربرا التاريخي

ولكن بحلول عام 1848 ، كان بابلو نجل دي لا غويرا هو المسؤول ، وعندما طلب منه الأمريكيون مبايعة الولايات المتحدة ، رفض.

قالت عائلة أخرى نعم ، مع ذلك. رأت عائلة كاريلو قرار دي لا غويرا أحمق وقررت التعهد بالولاء لأمريكا ، على أمل أنه عندما أصبحت كاليفورنيا ولاية ، فإنهم سيفوزون بتأييد سانتا باربرا.

أثار بيدرو كاريلو الشائعات حول دي لا غويرا ، مشيرًا إلى أنهم ينتظرون فرصة للإطاحة بالاحتلال الأمريكي.

كانت هذه هي الخلفية السياسية عندما تم استدعاء سفينة في فبراير من عام 1848 اليزابيث حطمت في الخارج. أنقذ البحارة ما في وسعهم بسحبه على الشاطئ وتركه هناك لحمله في المستقبل. كان أحد هذه العناصر مدفع 10 أو 11 قدمًا. بقيت هناك لشهور حتى اختفت ليلة واحدة من أبريل.

نحن نعرف فقط ما حدث في تلك الليلة من خلال اعتراف من نوع ما ، تاريخ شفوي كتبه بعد 30 عامًا هوبرت هاو بانكروفت ، أحد أقدم مؤرخي سانتا باربرا. كتب أن رجلاً يُدعى خوسيه إي جارسيا ، مع أربعة شبان آخرين ، جميعهم من عائلات بارزة في كاليفورنيا ، وضعوا في رؤوسهم سرقة المدفع. ساعد خوسيه أنطونيو دي لا جويرا ، شقيق بابلو ، في وضع الخطة ، التي قال إنها قد تساعد في إثارة انتفاضة ضد الأمريكيين.

"كان الدافع من إخفاء المدفع ، حسب ما أتذكره ، الرغبة في امتلاك قطعة مدفعية للدفاع عنا في حالة وجود فرصة لثورة ضد الأمريكيين ، كما كنا نعلم أنهم في لوس أنجلوس أخفوا مدفعًا والتي كانت لاحقًا مفيدة جدًا في الارتباطات التي أجروها مع أمريكانوس في رانشو دومينجيز ، "قال جارسيا ، وفقًا لنص بانكروفت.

فتوجه الشبان الخمسة إلى الشاطئ على حصان ، ومعهم ثيران يجران. قاموا بتأمين المدفع ، وسحبوه إلى الشاطئ ودفنوه بالقرب من البحيرة التي هي الآن المنطقة القريبة من Chase Palm Park. ثم قاموا بمحو آثارهم.

تسليم الفنان تيودور فان سينا ​​لخمسة شبان يسرقون المدفع عام 1848. Credit: Santa Barbara Historical Museum

في صباح اليوم التالي ، تم اكتشاف المدفع في عداد المفقودين. الكابتن ليبيت ، الذي كان يشتبه بالفعل في أن دي لا غويرا وآخرين يخططون لانتفاضة ، قلق.

قام النقيب ليبيت بإشراك الحاكم العسكري لولاية كاليفورنيا ، ريتشارد بارنز ماسون ، وأصدر الأمر. 36 ، التي فرضت غرامة قدرها 500 دولار (أي حوالي 13000 دولار اليوم) - القيمة المتصورة للمدفع - على سكان سانتا باربرا. إذا لم يمتثلوا ، يمكن للحكومة مصادرة الممتلكات أو الممتلكات.

لم يكن ذلك جيدًا مع سكان المدينة ، الذين لم يعرفوا شيئًا عن مكان وجود المدفع. كيف عرفوا أنه كان في سانتا باربرا؟ لماذا يجب أن يدفعوا مقابل ذلك؟

في هذه الأثناء ، بدأ النقيب ليبيت في التحقيق في كل الشائعات التي انتشرها كاريلو ، لكن لم يتكلم أحد.

لذلك في يونيو ، التقى بيدرو دي لا جويرا مع الضابط القائد للكابتن ليبيت ، الكولونيل جيه دي ستيفنسون. لتهدئة التوترات (وإخفاء حقيقة أن de la Guerras يعرفون بالضبط سبب بقاء المدفع ثابتًا وأين يختبئ) ، يقبل Pedro de la Guerra الغرامة نيابة عن المدينة. لكن كيف تدفع ثمنها؟

قرروا إقامة حفلة لإظهار أن دي لا غويرا والأمريكيين يمكن أن يتعايشوا على ما يرام. أحضر ستيفنسون فرقته العسكرية إلى المدينة وساروا إلى منزل de la Guerra ، وهم يغنون الجميع على طول الطريق.

في الثالث من يوليو عام 1848 ، واستمر لمدة يومين كاملين ، ألقى دي لا غويرا كرة كبيرة مع الموسيقى والرقص والرقص. لهذا ، قام سكان المدينة بدفع الأموال التي قال الأمريكيون إنهم مدينون بها ، وبحلول الوقت الذي يعالج فيه الناس الكحول ، تم دفع الغرامة. ظهرت جماعة de la Guerras في مظهر الخير مرة أخرى.

هم الوحيدون الذين رفضوا الدفع هو بيدرو كاريو ، وتم أخذ بعض ممتلكاته كعقوبة.

كاسا دي لا جويرا. عبر ويكيميديا.

أزمة المدفع المسروق انتهت .. إلا ماذا حدث للمدفع؟

بعد عشر سنوات ، اندلعت عاصفة عبر المصب وكشفت عن المدفع - وحمله سكان المدينة إلى منزل دي لا غويرا ، متسائلين ماذا يفعلون به. قال أحد المتآمرين ، خوسيه إي جارسيا:

"في يوم الاكتشاف ، ذهبت للبحث ووجدت بعض الأشخاص مجتمعين حول المدفع. وكان من بينهم دون بابلو دي لا غويرا. قال للحاضرين ، "من يستطيع أن يقول ما إذا كان بيننا أحد أولئك الذين سرقوا الشريعة؟" نظر كل واحد إلى الآخر وللتستر غادرت ... عند فراق الآخرين ، أشار دون بابلو إلي بإصبع ، قال "ها هو ذاهب". لاحقًا ، طلبت من دون بابلو لماذا كشف لي للناس ، وأنه يمكن أن يكون لها فقط نتيجة سيئة ، لكنه أكد لي أنني لست بحاجة إلى توخي الحذر ، ولا يمكن لأحد أن يفعل أي شيء بالنسبة لي ".

ختم مدينة سانتا باربرا من عام 1850 ، والذي يُظهر المدفع مع خط باللغة الإسبانية يُترجم إلى "بقيمة 500 بيزو".

لقد كان محقا. لم يحدث شيء لأولئك الذين سرقوا المدفع في الأصل وعبثوا بفكرة الانتفاضة. حتى الآن ، كانت كاليفورنيا دولة في الاتحاد. تم بيع المدفع للخردة المعدنية ، وأعادت الدولة مبلغ 500 دولار إلى سانتا باربرا ، حيث تقول الشائعات إن أحد مسؤولي البلدة أهدرها على القمار.

قد يبدو الحدث تافهًا الآن ، لكنه كان قصة كبيرة بما يكفي في ذلك الوقت بعد عشر سنوات أو نحو ذلك ، عندما كان قادة البلدة يتخذون قرارًا بشأن أسماء الشوارع لنظام الشبكة الجديد الخاص بنا ، تم اختيار Canon Perdido لأحد الشوارع الرئيسية ، مثل كان Quinientos الاسباني مقابل 500 مبلغ الغرامة.

الحاكم العسكري (ميسون) حصل على شارع اسمه من بعده أيضًا. وقد تكون مجرد مصادفة ، لكن Canon Perdido تسير بشكل متوازي بين شارعين سميا على اسم العائلات في مركز القضية: Carrillo و De la Guerra.

ماذا تريد أن تعرف المزيد عن مجتمعك؟ اطرح سؤالك هنا

مهلا! هل استمتعت بهذه القطعة؟ لا يمكننا فعل ذلك بدونك. نحن مدعومون من الأعضاء ، لذا فإن تبرعك أمر بالغ الأهمية لبرامج الموسيقى والتقارير الإخبارية والتغطية الثقافية في KCRW. ساعد في دعم منسقي الأغاني والصحفيين وموظفي المحطة التي تحبها.


القيام بذلك بالطريقة القديمة: تأهيل الناقل في الخمسينيات والستينيات

المصطلح الرسمي للبحرية الأمريكية هو مؤهل حاملة الطائرات. يسميها طلاب الطيارين البحريين "اصطدام القارب". مصطلح مناسب يأخذ في الاعتبار كيفية سقوط الطائرات على أسطح الناقل وتوقفها عن طريق توقيف العتاد.

منذ فجر حاملات الطائرات قبل الحرب العالمية الثانية ، كان الاصطدام بالقارب بمثابة طقوس مرور لكل طالب طيران في البحرية والبحرية. كان ذلك منطقيًا لأنه ، حتى وقت قريب ، كان العديد منهم يخدمون في شركات نقل في نوع أو آخر من الطائرات في مرحلة ما. اليوم ، مع وجود تنوع أقل في الطائرات على متن حاملات الطائرات ، فإن مؤهلات حاملات الأجنحة الثابتة تقتصر على الطيارين البحريين والبحريين المخصصين للأسراب المقاتلة / الهجومية وبعض الطيارين متعددي المحركات التوربينية.

هبوط T-28C على متن يو إس إس ليكسينغتون في خليج المكسيك.

في ربيع عام 1965 ، جاء دوري لضرب القارب في T-28C ، وهو مدرب قوي البنية بمحرك شعاعي R1820-86 بقوة 1425 حصان وأداء يضاهي مقاتلات الحرب العالمية الثانية. حتى تلك اللحظة ، تحلقنا على T-34Bs و T-28Bs ، وقد أتقننا الأكروبات الجوية ، وآلات الطيران ، وتشكيل طائرتين وأربع طائرات ، والطيران الليلي.

بدأ تقديمنا لواقع الطيران البحري قبل حوالي عام في التدريب الأولي قبل رؤية قمرة القيادة. أكمل كل طالب دورة البحرية الغامرة ، وقد يقول البعض إنها دورة البقاء على قيد الحياة في المياه الصادمة. تم القيام بذلك في مبنى من الطوب غير مثير للإعجاب بجوار حظائر القوارب الطائرة القديمة بجوار خليج بينساكولا ، ويدين عدد لا يحصى من الطيارين بحياتهم لما تعلموه هناك.

يضم المبنى حوض سباحة عميق المياه. هناك ، ارتدنا أحزمة مظلة مربوطة بخط سحب وجرنا عبر البركة. كان على الطلاب إثبات قدرتهم على إزالة الحزام والسباحة بشكل واضح كما يجب إذا قفزوا بالمظلة في بحر عاصف. أيضًا ، في أحد أطراف المسبح ، كان هناك منصة عالية ونموذج قمرة قيادة بدائي على عجلات متصلة بقضبان تنزل إلى المسبح. الملقب بـ Dilbert Dunker ، قام بمحاكاة الخندق والغرق العنيف.

كنا نرتدي بدلة طيران وحذاءً رياضيًا ، وربطنا في قمرة القيادة في Dunker كما نفعل في الطائرة. تم إطلاق الجهاز بعد ذلك ، متدحرجًا بشكل حاد على القضبان على بعد حوالي 10 أقدام في البركة ، مقلوبًا على بعد حوالي ستة أقدام تحت الماء. كان من المتوقع أن يوجه الطالب المقلوب الآن رأسًا على عقب ، وسحب ذراع التحرير السريع لحزام المقعد / الكتف ، والسباحة لأسفل بعيدًا عن قمرة القيادة ، ثم إلى السطح. قام غواص آمن في البركة بإخراج الطلاب الذين واجهوا صعوبة. تم وضع هؤلاء الأشخاص البائسين في الطابور ، وتم ربطهم وفعلوا ذلك مرة أخرى حتى فهموا الأمر بشكل صحيح. ليس لدي إحصاءات عن الطلاب الذين استقالوا تحت وطأة الانغماس أو غرقوا على الرغم من وجود البعض.

من نواحٍ عديدة ، كانت عمليات هبوط وإقلاع حاملة الطائرات T28C مشابهة للطريقة التي قام بها طيارو الدعم بالعودة إلى الحرب العالمية الثانية وما قبلها. مثلهم ، حصلنا على إشارة قطع ، وقطعنا دواسة الوقود وخبطنا على سطح السفينة. كانت الإقلاع أيضًا مدرسة قديمة. لقد كانوا يركضون بقوة عالية فوق سطح الطائرة ، يدورون في المصعد الأمامي ويتنقلون في الهواء فوق القوس.

مثل جميع الطيارين البحريين الطلابيين الذين سبقونا ، قمنا بممارسة هبوط الحاملة الميدانية (FCLP) في Barin Field في الأراضي المسطحة في مزرعة ألاباما في منتصف الطريق بين Pensacola و Mobile. قبل الحرب ، كان مطارًا بلديًا صغيرًا. استولت البحرية الأمريكية عليها في عام 1942 ، وفي العامين التاليين ، تم دفع 5725 طالبًا من الطيارين البحريين الذين يحلقون بطائرات SNJ من خلال منهج طيران من الأكروبات ، والطيران الليلي ، والمدفعية ، والتكتيكات الأساسية ، والقصف ، وقصف الطوربيد ، ومؤهلات الناقل. ووقعت حوادث كثيرة. في الحرب العالمية الثانية ، كان لديها أعلى معدل إماتة في التدريب من أي قاعدة تدريب وسيطة ، 40 حالة وفاة في 24 شهرًا. تم رش حقول ومزارع ألاباما بالإضافة إلى خليج المكسيك مع SNJs المحطمة من الاصطدامات الجوية ، واللفافات غير المقصودة ، والأعطال الميكانيكية ، وتحطم السفن ، والخنادق ، وأحيانًا المناورات غير المصرح بها للطلاب والمدربين. درو بيرسون ، كاتب عمود بارز في ذلك الوقت ، أطلق على الحقل اسم بلودي بارين. اليوم ، لا يزال مطار تدريب طيران تابع للبحرية.

في الحرب العالمية الثانية وخلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، قام ضابط إشارة الهبوط (LSO) على منصة جانبية لسطح الطيران بتوجيه الطيارين بإشارات مجداف. لقد كان ترتيبًا محرجًا وصعب رؤيته. حتى مع وجود بصر شديد ، يمكن للطيارين فقط تمييز إشارات المجذاف بشكل موثوق على بعد عدة مئات من الأمتار من سطح الطائرة ، مما يستلزم نهجًا دقيقًا ومنخفضًا وقريبًا بالقرب من سرعة كشك التشغيل.

دليل تدريبي في زمن الحرب للطيارين المقاتلين (على اليمين) يصور ساق الريح من 1000 إلى 1200 ياردة تلائم السفينة على ارتفاع 150 إلى 200 قدم مع معدات الهبوط لأسفل ، واللوحات وخطاف الذيل لأسفل والقائمة المرجعية للهبوط كاملة. بدأ دوران Baseleg والنزول إلى حوالي 90 قدمًا في اتجاه خيال الناقل ، حيث تباطأ ليقترب من سرعة 7 إلى 10 عقدة فوق سرعة كشك التشغيل عند 90 درجة. عند هذه النقطة ، يُطلب من الطيار "اتباع إشارة ضابط إشارة الهبوط".

عندما اصطدمت بالقارب في 17 مايو 1965 ، لم تعد LSOs توجه مقاربات الناقل باستخدام مجاذيف الإشارة ذات الألوان الزاهية. بدلاً من ذلك ، تم توفير إرشادات النهج النهائي من خلال نظام توجيه بصري مرآة مستقر الدوران يعرف باسم كرة اللحم (أو الكرة) تكمله تعليمات LSO اللاسلكية. حتى يومنا هذا ، كإشارة إلى التاريخ ، فإن علامة الاتصال اللاسلكي الخاصة بهم هي "المجاذيف".

كان نمط الناقل T-28 أكثر تسامحًا من تلك الأيام الأولى ، مع اتجاه رياح بطول 325 قدمًا إلى الاقتراب النهائي من ارتفاع الانعطاف ، وخفض التروس ، ورفوف كاملة ، ومكابح السرعة ممتدة ، وفتحات القلنسوة مفتوحة ، وخطاف الذيل للأسفل ، وفتح المظلة و 82 عقدة محددة السرعة الجوية. لقد تم حفرنا للتركيز على ثلاثة أشياء: كرات اللحم - خط المتابعة - السرعة الجوية ، سرعة كرات اللحم - السرعة الجوية ، على طول الطريق حتى أخذ القطع وعبور السطح.

بالانتقال إلى النهج النهائي ، تظهر كرة اللحم على شكل فقاعة من الضوء بين صف من الأضواء الخضراء تمثل زاوية الاقتراب المناسبة. تنحرف كرة اللحم فوق منحدر الانزلاق ، وتظهر فوق الصف الأخضر وتغرق أسفل الصف الأخضر إذا انخفضت الطائرة. تشير الأضواء الحمراء الوامضة بدلاً من كرة اللحم إلى نهج إلزامي مفقود أو بمصطلحات البحرية ، "موجة قبالة". بالقرب من الهبوط ، يبحث الطيارون عن صف عمودي وامض من الأضواء الخضراء يشير إلى "قطع" عندها يتم قطع دواسة الوقود إلى الخمول ، مع الاحتفاظ بنفس طريقة الاقتراب ، تهبط الطائرة على سطح السفينة. إذا كان الخطاف يتخطى ترس الإيقاف & # 8211 ، فإن الحالة المعروفة باسم الترباس & # 8211 ، ينقل LSO "الترباس ، القوة والانطلاق" حيث يقوم الطيار بدفع الخانق لإقلاع الطاقة بينما يسحب في نفس الوقت فرامل السرعة ويطير بعيدًا السطح المائل لمحاولة أخرى.

كانت T-28 FCLPs ورحلات تأهيل الناقل منفردة. لقد طرت 88 عملية هبوط حاملة ميدانية في بارين فيلد على مدى أسبوعين. ثم حان الوقت لضرب القارب.

تقوم LSOs بتقدير نهج كل طالب بالإضافة إلى نهج كل طيار يهبط على متن حاملة. الأمر يتعلق بما هو أكثر بكثير من مجرد حقوق المفاخرة وله آثار تتجاوز حتى السلامة الشخصية للطيار. عند الخروج في الأسطول ، تؤدي الموجات المرفوعة والمسامير إلى تأخير إعادة التزود بالوقود وإعادة التسليح والعودة إلى المهمة. تعتبر طرق الهبوط الإضافي عبئًا إضافيًا على الناقلات الجوية التي تدور حول الأسطول ويمكن أن تقيد الناقلات في مسار غير مرغوب فيه مع استيعاب عمليات الاسترداد المتأخرة. بعبارة أخرى ، فإن الصعود على متن الطائرة دون وقوع حادث مؤسف يدخل في صميم المهمة العسكرية لحاملة الطائرات.

كان يوم 17 مايو 1965 مشرقًا وواضحًا. أقلعنا من Saufley Field على بعد عدة أميال شمال قاعدة Pensacola الرئيسية ، وانضممنا إلى أقسام من ثلاث وأربع طائرات ، واتجهنا جنوبًا فوق خليج المكسيك للقاء حاملة الطائرات USS. ليكسينغتون CVT 16.

تبدو Lexington كبيرة عندما & # 8217re عليها ، ولكن ليس عندما & # 8217re تحاول الهبوط على سطحها.

بالنظر إلى الأسفل من عدة آلاف من الأقدام ، بدا الحامل صغيرًا حقًا. يو اس اس ليكسينغتون، 910 قدمًا انحناءة إلى المؤخرة ، و 147 في العارضة ، كانت حاملة هجوم من الحرب العالمية الثانية من فئة إسيكس ، وهي الأكبر في العالم في ذلك الوقت. لتصور مدى صغر حجمها ، تخيل علامات منطقة الهبوط لمدرج في جميع الأحوال الجوية. ال ليكسينغتون تتلاءم مع مساحة لتجنيبها بين خطوط العتبة وعلامة المسافة الثابتة التي يبلغ طولها 1000 قدم. ال ليكسينغتون تم تجديده بسطح مائل في الخمسينيات وبحلول منتصف الستينيات عندما انضمت ناقلات أكبر وأكثر قدرة إلى الأسطول ، أصبحت ناقلة تدريب في المنزل في بينساكولا.

مرت رحلتنا فوق السفينة على ارتفاع 325 قدمًا ، و 170 عقدة في تشكيل المستوى الأيمن المتدرج ، وكسر يسارًا في ضفة 45 درجة بفواصل زمنية مدتها 10 ثوانٍ وشكلت للهبوط مع تبدد السرعة. اتجاه الريح من 1000 إلى 1200 ياردة على ظهر السفينة ، وإجراءات الطيران محددة بغطاء قلنسوة مفتوحة ، ومزيج غني ، ودعامة ممتلئة & # 8211 تزيد عدد الدورات في الدقيقة ، وتروس أسفل ، ورفوف كاملة ، ومكابح السرعة ممتدة ، وسرعة طيران 82 عقدة.

بدا الفاصل الزمني على T-28 أمامنا صحيحًا ولكن موقف طائرتي كان مرتفعًا جدًا مقارنة بنهج FCLP. استغرق الأمر بضع لحظات لأدرك أنني نسيت بطريقة ما خفض اللوحات بعد ضبط المروحة على الزيادة الكاملة لعدد الدورات في الدقيقة. الآن ، مع تمديد اللوحات بالكامل والميلان حيث كان من المفترض أن تكون ، أغلقت حزام كتفي وأكملت قائمة التحقق من الهبوط. في 180 ، تقريبًا من قمة خيالية السفينة ، بدأت انعطافًا ضحلًا نحو ليكس ، واكتشفت كرة اللحم حول موقع 70 درجة ، ميتة حتى مع شريط الضوء الأخضر للاقتراب. وبتقليل الطاقة ، والحفاظ على استمرار فحص السرعة الجوية لصف كرات اللحم ، بدأت في النزول. كان التمريرة الأولى عبارة عن نهج التعرف على عدم الهبوط إلى الالتفاف. في الطرق التالية ، تم إنزال خطاف الذيل ، وفتح المظلة ، وكان ذلك حقيقيًا.

سجل سجل عملي خمس عمليات إنزال تم توقيفها ، والمعروفة أيضًا باسم الفخاخ ، والتي اعتقدت أنها لم تكن نصف سيئة على الرغم من أن LSO أطلق عليها اسم "القوة" مع بعض الإلحاح عدة مرات عندما اقتربت. بعد كل هبوط وحوالي 100 قدم ، كان طاقم سطح السفينة يندفعون ، ويحررون كابل الإيقاف بينما كنت أمسك المكابح. ثم أشار ضابط الإطلاق إلى "ربط الذيل". امتثلت بإخلاص ، ثم ، بحركات يد دائرية ، أشار إلى تشغيل المحرك. With the engine roaring, I checked that the sump plug warning light wasn’t on, and at the launch officer’s downward sweeping arm signal, applied full power and released the brakes.

The plane galloped forward past the island superstructure. Approaching the flight deck’s forward elevator, I rotated to the takeoff attitude and, a second or two later, the flight deck disappeared and there was water beneath the wings. During flight deck takeoffs, we were instructed not to look at airspeed and were assured that as long as the engine continued to develop takeoff power we would fly. What they didn’t say, but what was implied was, if the engine failed, there was no room to stop and we would end up in the water in front of the fast approaching bow!

I thought I was doing okay, but by the fifth trap, the LSO had had it with my scary, decelerating approaches and ordered me to join the orbiting formation that would soon be headed for the beach. Apparently my airspeed scans were a little slow although I was lined up and in the groove to his satisfaction. Two extra FCLP periods were ordered and a few days later I was back at the boat, determined not to be slow in the groove.

May 24, 1965, I logged eight additional traps aboard the Lex. Only a few were what LSOs termed “OK” passes which by their definition are well lined up, on glide slope and on-speed all the way down to the wire. Later, at Saufley Field we students stood around the LSO getting our completion debriefing “Reiner,” he said, listing several approaches, “you were fast in close.” But it could have been worse, a lot worse!

I’m grateful to that LSO for keeping me out of trouble on those carrier approaches flown so close to the T-28’s limits of controllability.

The USS Monterey during SNJ aircraft recovery and launch operations in the Gulf of Mexico.

Korean War-era Marine Corps fighter pilot, Don Pritchett, who later was a Pan Am captain and vice president of flight operations, related this story about his SNJ carrier qualification experience. Back then, a successful trap required keen eyesight, near flawless flying and an LSO skilled in the choreography of paddle waving and exaggerated leg moves.

Twenty-year old naval aviation cadet Pritchett reported to NAS Pensacola for flight training in January 1951. At the time the U.S. was feverishly training pilots to throw back the North Korean invasion of South Korea. He was an excellent student and by November had completed all basic flight training with no unsatisfactory flight grades. In recognition of his demonstrated aptitude, he was selected to lead a flight of four SNJs to carrier qualify aboard the World War II era light aircraft carrier USS مونتيري, steaming off the coast in the Gulf of Mexico.

ال مونتيري (CVL 26) was a small carrier, 622.5 feet long, 71.5 feet at its beam waterline with a flight deck width of about 1.5 SNJ wingspans. It was originally intended to be a cruiser when the hull was laid down early in World War II but the need for air power caused it to be converted to a carrier before commissioning.

Carrier optical landing systems didn’t exist in 1951. Early mirror landing systems were first installed on U.S. carriers about four years later. When cadet Pritchett led his flight of four SNJs into the break about 200 feet over the مونتيري, all they had for guidance turning into the groove about 60 feet over the water and less than 300 feet astern were their young eyes, LSO paddle signals and what they learned during Barin FCLP periods. Final approach speed was about 67 mph (58 knots).

Pritchett said, “Turning on final I got a ‘Low and Slow’ paddle signal and attempted to correct with no improvement, then crisscrossing paddles above the LSO’s head signaling a ‘wave off!’ I applied full power, shoving the throttle forward as far as it would go but the plane didn’t respond and almost immediately struck the ramp and broke apart.” The engine went up the flight deck and over the side while the rest of the plane dropped backward into the Monterey’s churning wake, sinking within 30 seconds according to the accident report.

“All I remember is a loud bang and being underwater in lots of turbulent bubbles from the ship’s four screws. I can’t remember releasing my shoulder harness and seat belt, exiting the cockpit, shedding my chute and inflating my mae west.” He credits preflight Dilbert Dunker training for his instinctive, underwater escape, saying, “I did exactly as I was trained.”

He went on: “When I popped to the surface, there were very high waves in the ship’s wake, but as the مونتيري pulled away the sea got less rough. A destroyer escort (DE) plane guard ship steamed close by to retrieve me, but it was moving too fast to stop and had to circle back around. The DE captain later said when he saw the crash he put the ship in reverse but it couldn’t slow down in time.” On the second pass, coming alongside Pritchett and stopping, sailors tossed a wide rope ladder over the side and scrambled down to assist him out of the water. Even with the sailors’ help he reported it was a difficult 15 foot or so climb up to the deck.

Not the most intuitive way to tell pilots about their approach.

A ship’s officer looked him over, determined he needed a medical checkup and, as he recalls: “Then came the scariest part of the whole experience. As the DE drew close abeam the مونتيري, I was strapped immobile in a wire stretcher, hooked to cables, and hoisted high over the water onto the مونتيري’s flight deck.”

Back at Pensacola he was taken to the base hospital, observed for two days and released. An accident board convened. It was wartime and training mishaps were an accepted reality. Human factors like hours of sleep the night before, what he ate for breakfast or whether he recently broke up with his girlfriend, were never considered. Officers just wanted flight facts plus a peek at Pritchett’s training record which, until the crash, was well above average. Based on LSO observations and Pritchett’s statement that the SNJ failed to climb with full throttle, and lacking any wreckage, the board accepted the LSO’s and Pritchett’s explanations. The board wrote a single paragraph report and sent cadet Pritchett on his way.

“PILOT EASED POWER IN THE GROOVE AND AGAIN WHEN GIVEN THE COME ON. WAVE OFF GIVEN AND ATTEMPTED WITH PROP APPARENTLY IN HIGH PITCH. AIRCRAFT STRUCK RAMP AND FELL IN WATER. AIRCRAFT SANK IN APPROXIMATELY THIRTY SECONDS.”

He was assigned two extra FCLP training periods at Barin Field and was back at the USS مونتيري on December 12, 1951, completing six carrier landings with no wave offs. He would go on to advanced training in the Grumman Hellcat and later fly Grumman F9F Panthers in Marine fighter squadrons.

What hasn’t changed since Pritchett and I hit the boat more than a half century ago is that carrier landings, even in today’s most advanced fly-by-wire aircraft, are still naval aviators’ most demanding maneuvers.


The First Bombardment of Pensacola Bay

BIRDS-EYE VIEW OF FORT PICKENS DURING THE BOMBARDMENT.

“It was grand and sublime”

The Civil War tested American convictions in surprising and unexpected ways. Loomis Lyman Langdon and John Bordenave Villepigue were no exception. Both men were born in the year 1830. Langdon grew up in New York while Villepigue grew up in South Carolina. They both studied at West Point, where they developed a greater awareness of duty, honor, and loyalty to fellow soldiers and their country. Together they graduated in the Class of 1854 and then pursued different paths in the US Army. Seven years later, their paths crossed on Pensacola Bay.

On the morning of November 22, 1861, a Union cannon inside Fort Pickens broke the sound of crashing waves and cawing gulls. More cannon on Santa Rosa Island soon joined in the effort to destroy the Confederates across the bay. Confederate cannon inside forts McRee and Barrancas, and more than a dozen earthen sand batteries, soon returned fire. The fighting continued until after sunset when a thunderstorm swept through the area.

The bombardment erupted with equal ferocity at daybreak. Around noon, with shot and shell crashing all around, “the flag on Fort Barrancas was shot away . . .,” a Union officer reported. The flag flying over Fort McRee disappeared too. The cannon fell silent in the early hours of November 24.

Never before had Third System fortifications fired against each other. For 48 hours, about 110 Union and Confederate seacoast artillery pieces—the most massive cannon used by the armies at the time—shook the earth. According to one Confederate soldier, the bombardment could be heard up to 125 miles away. In its wake, the fight left 44 casualties of war. Homes in nearby Woolsey and Warrington and buildings in the navy yard, including the abandoned hospital, burned. Both Union commander Colonel Harvey Brown and Confederate commander Major General Braxton Bragg declared victory.

Captain Loomis Langdon led a small unit of Union soldiers in the bombardment. Langdon’s men manned four 10-inch seacoast mortars located in the dry ditch by Fort Pickens’ south wall. Each mortar was capable of firing a 98-pound shell about two and a half miles away. Though his position afforded protection, Confederate fire showered Langdon and his men. “Fragments of bursting shells frequently came among them,” Langdon wrote, “and a shell fell in their midst, but burst without injuring any one.” In Langdon’s line of fire were Confederate soldiers in a sand battery on Perdido Key. This battery supported Fort McRee, led by Langdon’s former classmate John Villepigue.

Colonel Villepigue directed Confederate soldiers from Georgia and Mississippi. Union cannon from Santa Rosa Island, USS Niagara, and USS Richmond attacked the fort from two directions. The crossfire disabled about half of Fort McRee’s cannon and set the fort on fire. Villepigue received a wound to his arm. His actions, however, inspired hope. “In the midst of this terrible ordeal,” a Confederate officer wrote, Villepigue's “coolness and self-possession . . . inspired all with confidence, and enabled him to hold a position which seemed to others utterly untenable.” Villepigue’s leadership sustained Fort McRee throughout November 23.

Langdon and Villepigue survived the bombardment and distinguished themselves on later battlefields. Langdon ultimately survived the war, whereas Villepigue died of fever in 1862. Both men likely knew they were fighting one another on Pensacola Bay. Their sense of duty, honor, and loyalty was ultimately tested during the war, a war that tested the convictions of all Americans.


أنت & # x27ve خدش سطح فقط Perdido تاريخ العائلة.

Between 1943 and 2004, in the United States, Perdido life expectancy was at its lowest point in 2004, and highest in 1996. The average life expectancy for Perdido in 1943 was 26, and 2 in 2004.

An unusually short lifespan might indicate that your Perdido ancestors lived in harsh conditions. قد يشير العمر القصير أيضًا إلى المشكلات الصحية التي كانت سائدة في عائلتك. SSDI هي قاعدة بيانات قابلة للبحث تضم أكثر من 70 مليون اسم. يمكنك العثور على تواريخ الميلاد وتواريخ الوفاة والعناوين والمزيد.


شاهد الفيديو: شاهد بتقنية #الواقعالمعزز حاملة الطائرات الأميركية يو إس إس أبراهام لينكولن