هوكر هانتر إف. مرقس 70

هوكر هانتر إف. مرقس 70

هوكر هانتر إف. مرقس 70

كان Hawker Hunter FGAMark 70 هو التعيين الممنوح لأربع طائرات تم بيعها إلى لبنان في عام 1965. تم تحويل الطائرة من طراز F.Mk 6s البلجيكي السابق ، وتم رفعها إلى معيار FGA9 قبل تسليمها بين سبتمبر 1965 وسبتمبر 1966 عملت الطائرة جنباً إلى جنب مع عدد من طائرات F.Mark.6s التي تم تزويدها بأموال أمريكية / أثناء الغزو الإسرائيلي عام 1982 ، عمل الصيادون من جزء من الطريق السريع شمال بيروت ، على الرغم من عدم تأثير كبير.

تم استخدام رقم العلامة نفسه أيضًا بشكل غير رسمي لوصف اثنين من المدربين الذين تم تسليمهم إلى المملكة العربية السعودية في عام 1966 ، لكنهما كانا رسميًا T.Mk.7s.


هوكر سيدلي

هوكر سيدلي كانت مجموعة من شركات التصنيع البريطانية العاملة في إنتاج الطائرات. جمع هوكر سيدلي إرث العديد من مصنعي الطائرات البريطانيين ، وبرزوا من خلال سلسلة من عمليات الدمج والاستحواذ كواحدة من اثنتين فقط من الشركات البريطانية الكبرى في الستينيات. في عام 1977 ، أصبح هوكر سيدلي مكونًا مؤسسًا لشركة الطيران البريطانية المؤممة (BAe). عملت Hawker Siddeley أيضًا في أسواق صناعية أخرى ، مثل مبنى القاطرة (من خلال ملكيتها لـ Brush Traction) وتصنيع محركات الديزل (من خلال ملكيتها لشركة Lister Petter). كانت الشركة ذات يوم أحد مكونات مؤشر FTSE 100.


1. الماسونيون هم أقدم منظمة أخوية في العالم.

ينتمي الماسونيون إلى أقدم منظمة أخوية في العالم ، وهي مجموعة بدأت خلال العصور الوسطى في أوروبا كنقابة للبناة المهرة. مع تراجع بناء الكاتدرائية ، تحول تركيز المجتمع. اليوم ، تعد & # x201CFreemasons منظمة اجتماعية وخيرية تهدف إلى جعل أعضائها يعيشون حياة أكثر فضيلة وتوجهًا اجتماعيًا ، & # x201D تقول مارغريت جاكوب ، أستاذة التاريخ في جامعة كاليفورنيا ، لوس أنجلوس ، ومؤلفة كتاب عيش التنوير: الماسونية والسياسة في أوروبا القرن الثامن عشر. & # xA0تقوم المنظمة & # x201Cstill ، التي تأسست في عصر التنوير ، بنقل [العصر & # x2019s] القيم الأساسية ، والتسامح الديني ، والعطش للمعرفة [و] التواصل الاجتماعي ، & # x201D يقول C & # xE9cile R & # xE9vauger ، الماسوني ، مؤرخ الماسونية والأستاذ في جامعة بوردو.

على الرغم من أنه ليس مجتمعًا سريًا ، في حد ذاته ، إلا أنه يحتوي على كلمات مرور وطقوس سرية تنشأ من نقابة العصور الوسطى ، كما يقول جاكوب: & # x201C في النقابة الأصلية ، كانت هناك ثلاث مراحل: المبتدئ ، وفيلوكرافت ، والماسونيون الرئيسيون الذين أشرفوا على كل شخص يعمل على موقع. اليوم ، هذه الدرجات أكثر فلسفية. & # x201D

هل كنت تعلم؟ ال Regius Poem ، أو مخطوطة Halliwell ، تحتوي على أقدم إشارة إلى الماسونيين وتم نشرها عام 1390.


هوكر هانتر إف. مرقس 70 - التاريخ

الحلبة والسباقات
في عام 1903 ، نفذت إنجلترا رمز المرور الجديد الخاص بها والذي يفرض حدًا أقصى للسرعة يبلغ 20 ميلاً في الساعة (32 كم / ساعة) على جميع الطرق العامة. في ذلك الوقت ، تم إنتاج أكثر من 50٪ من جميع السيارات في العالم في فرنسا ، وكانت هناك مخاوف بشأن بدء صناعة السيارات في إنجلترا ، حيث كان من المستحيل إجراء اختبارات عالية السرعة على الطرق المفتوحة. قام هيو لوك-كينج بتمويل بناء حلبة بروكلاندز. تم افتتاح الحلبة في 17 يونيو 1907 ، وأصبحت أول حلبة تم إنشاؤها خصيصًا للسيارات. بعد فترة وجيزة ، خلال مارس 1909 ، تم بناء Indianapolis Speedway ، مستوحى من Brooklands. أقيم السباق الافتتاحي في 12 أغسطس 1909.

مع الأخذ في الاعتبار حدود السرعة والرؤية (أو عدم وجودها) ، كان عرض حلبة بروكلاندز 30 مترًا وطولها 4.43 كيلومترًا وهي بيضاوية مع دوران يصل ارتفاعها إلى 9 أمتار. تم بناء ممر الحفرة الأيمن ، مما أدى إلى زيادة طول الدائرة إلى 5،23 كيلومترًا ، منها 2،01 كيلومتر ممتلئة. يمكن أن تستوعب الحلبة ما يصل إلى 287000 متفرج عندما تكون ممتلئة تمامًا. في منتصف المسار ، يوجد خط أسود متقطع (يسمى "خط الخمسين قدمًا") والذي سمح نظريًا للطيارين الذين يقودون ما وراء الخط بأخذ المنعطفات دون استخدام عجلة القيادة.

نظرًا لسوء جودة المدرج في ذلك الوقت ، وسعر الأسفلت ، تم إنشاء الدائرة باستخدام الخرسانة الخشنة. في مواجهة اختبار الزمن ، تدهورت الدائرة ، وأصبحت وعرًا للغاية ، بسبب تدهور الخرسانة. بعد أحد عشر يومًا من الافتتاح ، في 28 و 29 يونيو 1907 ، استضافت الحلبة أول محاولة لتسجيل رقم قياسي عالمي لمدة 24 ساعة. الطيار Selwyn Edge ، الذي كان ملتزمًا بالفعل بمحاولة التسجيل قبل بدء الأعمال ، حصل بالفعل على ثلاثة Napiers من فريقه ، والتي تم تعديلها خصيصًا. تم تثبيت أكثر من 350 مصباح شارع لإبقاء الدائرة مضاءة في الليل ، وآلات التدخين تحدد حواف المسار. قاد إدج سيارته طوال مدة السباق ، بينما تناوب أربعة سائقين على السيارتين المتبقيتين. أنهى 24 ساعة بعد أن قاد 2569 كم بمتوسط ​​سرعة 107.25 كم / ساعة. وصل نابير الاثنان الآخران أيضًا إلى 24 ساعة.
في الخامس عشر من فبراير عام 1913 ، أصبح بيرسي لامبرت أول سائق يقود 100 ميل في ساعة واحدة على متن تالبوت 4 لتر مع الصمامات الجانبية. يسافر بالضبط 161.7 كم (تظهر وثيقة مصورة لهذا الأداء في متحف بروكلاندز). خلال الحرب العالمية الأولى ، تم إغلاق الدائرة والسيطرة عليها من قبل مكتب الحرب. بنى فيكرز مصنعًا في بروكلاندز في عام 1915 ، وسرعان ما أصبحت بروكلاندز موقعًا استراتيجيًا لبناء واختبار وإعادة تزويد الطائرات العسكرية بالوقود. استؤنفت السباقات في عام 1920 بعد إصلاح الحلبة التي تضررت خلال الحرب العالمية الأولى. أقيم أول سباق الجائزة الكبرى البريطاني في عام 1926 من قبل هنري سيغراف ، الذي خلق اهتمامًا برياضة السيارات بفضل فوزه في سباق الجائزة الكبرى في فرنسا عام 1923 وسباق الجائزة الكبرى في سان سيباستيان في العام التالي. وفاز بالسباق لويس واجنر وروبرت سينيش بقيادة Delage 155B. النسخة الثانية من Grand Prix ، التي فاز بها Robert Benoist في Delage ، ستقام في العام التالي ، وساهم هذان الحدثان في تحسين كبير لمرافق الحلبة.

أصبح Brooklands واحدًا من أوائل المطارات في إنجلترا. في عام 1908 ، ترحب بأول رحلة تجريبية لطائرة تم بناؤها بالكامل بواسطة أليوت فيردون رو الإنجليزي ، المؤسس المستقبلي لشركات A.V. Roe and Company و Saunders-Roe Ltd. في صيف عام 1910 ، افتتحت Hilda Hewlett و Gustave Blondeau أول مدرسة طيران في المملكة المتحدة. كما أطلقوا شركتهم الخاصة لتصنيع الطائرات ، Hewlett & amp Blondeau Ltd. في الموقع ، قبل الانتقال إلى مقر أكبر في Leagrave ، بيدفوردشاير.

في فبراير 1912 ، افتتح توماس سوبويث مدرسة Sopwith للطيران ، ثم في يونيو ، مع العديد من الشركاء ، انتقلت Brooklands إلى شركة Sopwith Aviation Company التي يقع مقرها الرئيسي في Kingston upon Thames. بدأت شركات Louis Bleriot و Martinsyde و Vickers لاحقًا في إنتاج الطائرات العسكرية في Brooklands ، مما جعل الموقع أكبر مركز لتصنيع الطائرات في بريطانيا في عام 1918. كما تأتي العديد من مدارس الطيران للاستقرار في الموقع ، وأصبح المطار مركزًا للتدريب على الطيران خلال فترة ما بين الحربين.

خلال الحرب العالمية الثانية ، تم استخدام الموقع لإنتاج الطائرات العسكرية ، بما في ذلك Vickers Wellington و Vickers Warwick و Hawker Hurricane. تزرع الأشجار في بعض أقسام الدائرة لتمويه مصانع هوكر وفيكرز. على الرغم من هذه الجهود ، تعرض مصنع فيكرز لقصف شديد من قبل Luftwaffe في 4 سبتمبر 1940. وبلغ عدد القتلى ما يقرب من 90 عاملاً قتلوا ، وجرح ما لا يقل عن 419. تعرضت مباني مصنع هوكر للقصف والتلف بعد يومين لكن دون أي خسائر بشرية أو تعطيل للإنتاج. 21 سبتمبر 1940 ، الملازم جون ماكميلان ستيفنسون باتون من المهندسين الكنديين الملكيين وخمسة من رجاله يخاطرون بحياتهم لنقل قنبلة ألمانية غير منفجرة سقطت بالقرب من مصنع هوكر لتنفجر في حفرة قنبلة موجودة. حصل ماكميلان ستيفنسون باتون على جائزة جورج كروس.
أعيد بناء الدور الحاسم لبروكلاندز في معركة بريطانيا عام 1940 في معرض في متحف بروكلاندز.

بعد الحرب في عام 1946 ، تم بيع الحلبة ، التي كانت في حالة سيئة للغاية ، لشركة فيكرز لمواصلة أنشطتها الجوية. تم بناء طائرات جديدة ، للأغراض المدنية ، في الموقع ، مثل VC.1 Vickers Viking و Vickers Valetta و Vickers Varsity و Vickers Viscount و Vickers Vanguard و Vickers VC-10.

في عام 1951 ، أدى بناء مدرج جديد من شأنه أن يسمح لشركة Vickers Valiant الجديدة بالإقلاع ، إلى إزالة جزء من المسار. يحتوي المسار الجديد ، الذي يعد أطول من المسار السابق ، على عدد أقل من المباني مقارنة بالموقع السابق ، وظل مركز اختبار لشركة فيكرز حتى عام 1972.

بعد توسع كبير خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، اندمجت شركة فيكرز مع شركة الطائرات البريطانية (فيوجن بين شركة إنجليش إليكتريك وطائرات بريستول) في عام 1960 ، حيث قامت بتصميم وبناء BAC TSR-2 و BAC 1-11 بالإضافة إلى العديد من أجزاء الكونكورد. . وقع المصنع عقد اندماج في منتصف السبعينيات مع الشركة الجديدة British Aerospace. احتلت شركة British Aerospace الموقع حتى استحوذت عليها BAE Systems في عام 1989. ولا تزال BAE تحتفظ بمركز لوجستي في Brooklands اليوم.

في عام 1987 ، يرحب الموقع بمتحف Brookland المخصص للحفاظ على التراث الثقافي للموقع وتعليمه. بالإضافة إلى تنظيم العديد من أحداث السيارات منذ منتصف الثمانينيات ، ينظم المتحف أيضًا اجتماعات طيران دورية بين عامي 1990 و 2003 ، باستخدام النصف الشمالي من المسار الأصلي.


المشاركات الاخيرة

أخبار ومراجعات ومقابلات وأحداث مكرسة لكل شيء عبادة!

أخذ التاريخ الراديكالي إلى الشوارع.

الكشف عن التاريخ المفقود للدراما التلفزيونية البريطانية

تاريخ لندن الراديكالي والإمكانيات

أخبار ، سياسة ، رؤى ، معلومات داخلية من اليسار

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

رحلة حنين عبر مسارات سنواتي

تعليق اجتماعي وسياسي من قبل كتاب متنوعين مستقلين

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف

مدونة للثقافة الشعبية والتاريخ الاجتماعي والسياسة من مارك كونليف


& # x27 جو فريد & # x27

سيشهد الحفل الخاص نهاية أكثر من 70 عامًا من التاريخ وتم الترتيب له قبل إغلاق الموقع بالكامل في مارس 2013.

قال رئيس المؤسسة ، Flt Lt Steve Hawkins ، الذي انتقل إلى Stanbridge في مارس 2011 لإدارة الإغلاق ، إن شيئًا خاصًا كان مطلوبًا للاحتفال بنهاية الموقع لأن تاريخه وحافظ عليه & quot.

& quot

& quot إنزال الراية للمرة الأخيرة هو تقليد لسلاح الجو الملكي البريطاني ويمكننا أن نجعله حدثًا صغيرًا أو كبيرًا كما أردنا.

& quot أردت أن تكون كبيرة بحيث يتم التعرف على كل تاريخها وأردت أن أفعل ذلك مبكرًا بينما لا يزال الناس هنا. & quot

افتتح RAF Stanbridge باسم RAF Leighton Buzzard في مايو 1939 بعد أن امتلكت القوة & # x27s نظام الهاتف والطابعة عن بُعد ، الذي تم توفيره في عام 1936 ، قد توسع بسرعة كبيرة لدرجة أن هناك حاجة إلى بناء محطة مصممة خصيصًا للتعامل مع الاتصالات.

تم اختيار Leighton Buzzard نظرًا لقربها من كل من طرق الكابلات الرئيسية GPO ولندن.

كان مركز تبادل الهاتف والتلغراف مزودًا بأكثر من 600 جندي تعاملوا مع اتصالات سلاح الجو الملكي البريطاني والطابعة البرقية والراديو ، وربطوا قيادة القاذفات وجميع الأسراب ولعبوا دورًا حيويًا في الحملات المهمة للحرب مثل D-Day و Battle من بريطانيا.

خلال الحرب الباردة ، كانت المحطة لا تزال تستخدم كقاعدة اتصالات ، ولكن في عام 1987 كان هناك تغيير كبير مع نقل مركز التحكم في إمدادات سلاح الجو الملكي البريطاني (RAFSCC) وحاسوب الإمداد من RAF Hendon جنبًا إلى جنب مع مركز الخدمات الجوية المشتركة للخدمات الجوية.

لم تصبح ستانبريدج مركز التحكم في الخدمات اللوجستية للإمداد في جميع أنحاء العالم فحسب ، بل أصبحت أيضًا Brize Norton في يومها حيث يسافر جميع أفراد الخدمة إلى الخارج عبر المحطة قبل السفر من لوتون.

في عام 1990 ، تم الاستعانة بمصادر خارجية لجميع أنشطتها بصرف النظر عن مركز التحكم في الإمدادات ، ولكن في عام 2011 تعاقدت وزارة الدفاع (MoD) مع شركة Boeing.

انتقل موظفو الخدمة المدنية في وزارة الدفاع في مارس 2011 ، مع بقاء مجموعة صغيرة من أفراد سلاح الجو الملكي البريطاني. سيتم إعادة نشر 16 اليسار قبل إغلاق الموقع & # x27s النهائي.


& # x27 جو فريد & # x27

سيشهد الحفل الخاص نهاية أكثر من 70 عامًا من التاريخ وتم الترتيب له قبل إغلاق الموقع بالكامل في مارس 2013.

قال رئيس المؤسسة ، Flt Lt Steve Hawkins ، الذي انتقل إلى Stanbridge في مارس 2011 لإدارة الإغلاق ، إن شيئًا خاصًا كان مطلوبًا للاحتفال بنهاية الموقع لأن تاريخه وحافظ عليه & quot.

& quot

& quot خفض الراية للمرة الأخيرة هو تقليد لسلاح الجو الملكي البريطاني ويمكننا أن نجعله حدثًا صغيرًا أو كبيرًا كما أردنا.

& quot أردت أن تكون كبيرة بحيث يتم التعرف على كل تاريخها وأردت أن أفعل ذلك مبكرًا بينما لا يزال الناس هنا. & quot

افتتح RAF Stanbridge باسم RAF Leighton Buzzard في مايو 1939 بعد أن امتلكت القوة & # x27s نظام الهاتف والطابعة عن بُعد ، الذي تم توفيره في عام 1936 ، قد توسع بسرعة كبيرة لدرجة أن هناك حاجة إلى بناء محطة مصممة خصيصًا للتعامل مع الاتصالات.

تم اختيار Leighton Buzzard نظرًا لقربها من كل من طرق الكابلات الرئيسية GPO ولندن.

كان مركز تبادل الهاتف والتلغراف مزودًا بأكثر من 600 جندي تعاملوا مع اتصالات سلاح الجو الملكي البريطاني ، والطابعة البرقية والراديو ، وربطوا قيادة القاذفات وجميع الأسراب ولعبوا دورًا حيويًا في الحملات المهمة للحرب مثل D-Day و Battle من بريطانيا.

خلال الحرب الباردة ، كانت المحطة لا تزال تستخدم كقاعدة اتصالات ، ولكن في عام 1987 كان هناك تغيير كبير مع نقل مركز التحكم في إمدادات سلاح الجو الملكي البريطاني (RAFSCC) وحاسوب الإمداد من RAF Hendon جنبًا إلى جنب مع مركز الخدمات الجوية المشتركة للخدمات الجوية.

لم تصبح ستانبريدج مركز التحكم في الخدمات اللوجستية للإمداد في جميع أنحاء العالم فحسب ، بل كانت أيضًا Brize Norton في يومها حيث يسافر جميع أفراد الخدمة إلى الخارج عبر المحطة قبل السفر من لوتون.

في عام 1990 ، تم الاستعانة بمصادر خارجية لجميع أنشطتها باستثناء مركز التحكم في الإمدادات ، ولكن في عام 2011 تعاقدت وزارة الدفاع (MoD) مع شركة Boeing.

انتقل موظفو الخدمة المدنية في وزارة الدفاع في مارس 2011 ، مع بقاء مجموعة صغيرة من أفراد سلاح الجو الملكي البريطاني. سيتم إعادة نشر 16 اليسار قبل إغلاق الموقع & # x27s النهائي.


هوكر هانتر إف. مرقس 70 - التاريخ

الصيد (BAC) Jet Provost

(المتغيرات / الأسماء الأخرى: ارى تاريخ أدناه)


Jet Provost T.3 N7075U ، ex XM466 ، صورت في

نوت تري ، كاليفورنيا ، 24 سبتمبر 1998. الصورة مجاملة V.N. حداد

تاريخ: خلال منتصف 1950 & # 146s ، استخدمت بريطانيا & # 146s سلاح الجو الملكي طائرات الخطوط الأمامية المحولة لأغراض التدريب. شعرت شركة Hunting Percival أنه بإمكانها الاستفادة من هذا السوق من خلال نسخة غير مكلفة ذات مقعدين (جنبًا إلى جنب) تعمل بالطاقة النفاثة من طائراتها الناجحة Provost ذات محرك المكبس. أعجب سلاح الجو الملكي البريطاني بتهيئة المناولة والمقاعد Jet Provost & # 146s بعد فترة تجريبية مقارنة مدتها أربع سنوات من T عضو الكنيست 1ق ، 201 طائرة نائب رئيس تي مرقس 3تم طلب s في عام 1959 بمقاعد طرد Martin-Baker وخزانات طرف وإلكترونيات طيران مطورة ومظلة شفافة.

تم تصنيع 308 طائرات أخرى في وقت لاحق من قبل شركة الطائرات البريطانية خلال عام 1967 ، ثلثها من طراز تي مرقس 4، مع دفع 750 رطلاً أكثر. تم بناء ثلث آخر باسم تي مرقس 5 نسخة مع قمرة القيادة المضغوطة ، والزجاج الأمامي الجديد ، والمظلة المنزلقة والأنف الأطول.

تم تطوير تصميم Jet Provost لاحقًا إلى طائرة هجوم خفيفة BAC طراز 167 Strikemaster ذات الشعبية والقادرة ، ولكن حتى Jet Provost كان من المقرر تسليحها بمدفعين رشاشين على الإصدارات التصديرية للطائرة ، T.Mk51, T.Mk52 و محمد 55.

مع سرعة قصوى تبلغ 440 ميلاً في الساعة ، وقدرة ممتازة على المناورة ، وموثوقية ميكانيكية وتكاليف تشغيل منخفضة ، كان Jet Provost مثالاً بارزًا من نوعه. تقاعدت طائرة بروفوست من الجيش ، وهي الآن طائرة شهيرة وغير مكلفة لعشاق الطيور الحربية في إنجلترا وهولندا وأستراليا والولايات المتحدة الأمريكية.

اسماء مستعارة: ج.

المواصفات (موديل T.Mk 5):
المحرك: دفع واحد 2500 رطل من شركة Bristol Siddeley Viper Mk 202 turbojet
الوزن: فارغة 4888 رطل ، أقصى إقلاع 9200 رطل.
امتداد الجناح: 35 قدمًا. 4 بوصة.
الطول: 34 قدم. 0 بوصة.
الارتفاع: 10 قدم. 2 بوصة.
أداء:
السرعة القصوى: 440 ميلا في الساعة
السقف: 36700 قدم.
المدى: 900 ميل
التسلح: لا شيء ، على الرغم من أن إصدارات التصدير تضمنت مدفعين رشاشين عيار 7.62 ملم (0.3 بوصة) ، بالإضافة إلى نقاط صلبة سفلية لمجموعة متنوعة من القنابل أو الصواريخ أو الصواريخ.

عدد المبني: 520+

العدد الذي لا يزال صالحًا للطيران: 4 0+

الروابط:
Everett Aero - شركة مقرها المملكة المتحدة متخصصة في بيع ودعم الطائرات العسكرية البريطانية السابقة ، بما في ذلك Jet Provost.
Jet Provost Heaven - معلومات حول JPs و Strikemasters.
رسومات ثلاثية الأبعاد لـ Jet Provost
صفحة PhotoVault's Jet Provost - صور JP.
Puer Exuberans (XW369)
صفحة Wikipedia Jet Provost


رئيس نفاثة: الطائرة الصغيرة ذات التاريخ الكبير
بواسطة بوب كلارك

قصة بيرسيفال جيت بروفوست ، مدرب الطائرات النفاثة التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في كل مكان. تم بناء أكثر من 500 طائرة لسلاح الجو الملكي البريطاني وحده ، في الواقع ، طار كل طيار في سلاح الجو الملكي من عام 1960 حتى عام 1988 بالطائرة. هذه هي المرة الأولى التي تتم فيها مناقشة وتوضيح جميع مراحل تطوير Jet Provost في منشور واحد. يحتوي على حسابات شخصية ونتائج الاختبار والتطوير ويتم تقديمها على خلفية الأحداث السياسية الكبرى ، وهذا هو تاريخ شامل لـ Jet Provost.

جميع النصوص والصور حقوق الطبع والنشر 2016 The Doublestar Group ، ما لم يذكر خلاف ذلك.
يمكنك استخدام هذه الصفحة لأغراض مرجعية غير تجارية فقط.


ينفتح هانتر بايدن على علاقته بأخيه وأرملة هالي # 8217s

حاول هانتر بايدن يوم الأحد شرح سبب مواعدته لأرملة شقيقه المتوفى - لكنه قال إنه يمكن أن يفهم سبب "ارتباك الناس" بسبب الرومانسية التي تثير الدهشة.

ناقش نجل الرئيس & # 8217s رد الفعل على الكشف عن مواعدة شقيقه بو بايدن & # 8217s أرملة ، هالي بايدن ، في مارس 2017.

& # 8220 أعتقد أن الناس كانوا في حيرة من أمرهم وأفهم ذلك. أنا أفعل ذلك حقًا ، & # 8221 قال في جلسة مع برنامج "Sunday Morning. & # 8221 على شبكة سي بي إس.

& # 8220 بالنسبة لي ، إنه ليس شيئًا يصعب شرحه لأنه جاء من حزن حقيقي ساحق شاركناه معًا وكنا معًا ونحاول القيام بالشيء الصحيح. وتحول هذا الحزن إلى أمل في حب ربما يمكن أن يحل محل ما فقدناه ولم ينجح & # 8221.

قال Hunter & # 8212 الذي كان لا يزال متزوجًا من زوجته المنفصلة كاثلين في ذلك الوقت & # 8212 إنه و Hallie كانا & # 8220 محظوظين بشكل لا يصدق & # 8221 أن أسرتهما دعمت الاتصال غير العادي بعد وفاة Beau بسبب السرطان في مايو 2015.

لكن الآخرين لم يفهموا ذلك. كشف هانتر أنه فقد العملاء والأعمال خلال تلك الفترة.

قال هانتر ، الذي عانى طويلًا من الإدمان وكشف أيضًا أنه بحث في البسط بحثًا عن أي شيء يشبه الكوكايين.

& # 8220 كان هناك الكثير من التعاطف والتفهم للأشخاص الذين عرفوني ، لكنه كان وقتًا فظيعًا. & # 8221

ناقش هانتر ، نجل الرئيس & # 8217 ، رد الفعل على الكشف عن مواعدة شقيقه بو بايدن وأرملة # 8217 ، هالي بايدن ، في مارس 2017. Ron Sachs & # 8211 CNP / MEGA

ظهر Hunter في برنامج الأخبار الصباحية يوم الأحد للترويج لمذكراته الجديدة ، "أشياء جميلة" ، الصادرة في 6 أبريل.


أفضل ما في معركة بريطانيا

المحتوى ذو الصلة

لقد كان مارك في سي ، خلاصة كل شيء تعلمه سلاح الجو الملكي في الأيام اليائسة لمعركة بريطانيا. قال لي مارتن هينوك: "هذا هو المعيار الذهبي".

"هذا هو الذي يريده الجميع."

Henocq هو رئيس متجر في Historic Flying Limited في Duxford ، إنجلترا ، وهي جماعة ترميم خاصة متخصصة في رفع Supermarine Spitfires المرغوبة للغاية من بين الأموات. أثناء رسم Henocq لجمال هذا المثال ، أردت فجأة الجلوس في قمرة القيادة & # 8212 بشكل سيء.

كان هدف شهوتي هو Spitfire برقم هيكل الطائرة JG891. عادت إلى إنجلترا في عام 1999 ، بعد 56 عامًا من شحنها إلى أسطول سلاح الجو الملكي في شمال إفريقيا. في الطريق ، تم تحويل Spitfire المعزولة إلى مهمة مع سلاح الجو الملكي الأسترالي. في عام 1944 ، حاول JG891 الهبوط على مهبط طائرات في الغابة الرطبة في جزر سليمان ، وانطلق بعيدًا عن الطرف البعيد ، وانقلب. بعد ثلاثين عامًا ، قام أحد عشاق الطيران النيوزيلنديين بنقل المقاتل المحطم إلى منزله لترميم الفناء الخلفي. لم ينته أبدا تماما. بعد خمسة وعشرين عامًا من ذلك ، استوردت شركة Historic Flying جسم الطائرة ومعظم الأجنحة ومجموعة متنوعة من الأجزاء المتبقية. كان لدى ورشة الترميم الموارد والمهارات والرقص الخاص بالأجنحة المطلوبة لجعل JG891 كاملة مرة أخرى.

يقول Henocq إنها الأجنحة التي تفصل بين الهواة والمحترفين. "كل شخص يقوم بعمل جسم الطائرة. إنهم يحبون وجوده هناك في المتجر حتى يتمكنوا من الجلوس في قمرة القيادة ويعتقدون أنهم هناك تقريبًا ، أوشكوا على الانتهاء من المشروع ، وهم على وشك الطيران. سيقولون أنه على وشك الانتهاء ، لكنه لم تفعل.

نظرًا لأن بريطانيا كانت تفتقر إلى حاملات الطائرات ، قامت البحرية الملكية بطيران Sea Hurricanes (في الصورة) ، والتي كانت مدفوعة بالصواريخ من سفن الشحن لاعتراض الطائرات الألمانية. (جون ديبس) استخدم مدير المتجر مارتن هينوك (على اليمين) والفني مارتن بشكل عام الأجزاء الأصلية ، بما في ذلك مقعد الطيار وحافة الجناح الرائدة ، كقوالب لإنشاء أخرى جديدة. (جون ديبس)

بدأ الطيران التاريخي بدايته في أواخر الثمانينيات ، عندما تم إقناع سلاح الجو الملكي باستبدال العديد من "حراس البوابة" المتدهورون & # 8212surplus Spitfires العالقة على أعمدة في القواعد الجوية & # 8212 مع النسخ المتماثلة المصنوعة من الألياف الزجاجية. تم نقل حراس البوابة بالشاحنات لإعادة البناء كقطع متحف أو ترميمات طائرة.

ومع ذلك ، انتهى العصر الذهبي لحراس البوابة. يقول Henocq: "لقد نفد لدينا طائرات جيدة للقيام بها". في هذه الأيام ، غالبًا ما يتم التخلي عن سبيتفاير المتاح الترميمات الخاصة ، وحراس البوابة السابقين من القوات الجوية في الأراضي البعيدة ، والطائرات المحطمة مرة أخرى لإعادة البناء الثانية أو الثالثة. يقول Henocq: "لا يبدو أن العثور على العملاء هو المشكلة". "إنه العرض".

بقيت JG891 في المخزن لمدة خمس سنوات قبل أن يقضي الطيران التاريخي 18 شهرًا في تحويله من كابوس إلى آلة طيران ، وإنقاذ بعض الأجزاء واستبدال أجزاء أخرى. قامت شركة Retro Track & amp Air في المملكة المتحدة بتزويد محرك Rolls-Royce Merlin 35 الذي تم إصلاحه. تشمل الأجزاء القديمة الأخرى المستخدمة بندقية ، وجهاز إرسال IFF (صديق أو عدو) ، ومروحة Dowty.

في صيف عام 2006 ، كان JG891 يحصل على آخر "bits and bobs" في Historic Flying ، إلى جانب راديو جديد ونظام ملاحة GPS. كنت أنا وهينوك نقف بجانب جسم الطائرة حتى يتمكن من إظهار النقاط الدقيقة في قمرة القيادة عندما فقدت السيطرة أخيرًا. تم طي الفتحة الجانبية. تم دفع مظلة زجاجي على شكل فقاعة إلى الخلف. ماذا علي أن أخسر؟ "هل يمكنني & # 8230؟ أتساءل عما إذا & # 8230؟ ربما ، um & # 8230؟"

لم يكن هناك مشكلة. من منصة خطوة متدرجة ، دربني Henocq على كيفية الصعود إلى Spitfire. قال: "تضع قدمك اليسرى هناك على الحافة". "ثم بقدمك اليمنى ، قف على المقعد. الآن امسك هنا." وجّه يدي إلى قبضة بينما كنت أرجوحة قدمي الأخرى على متن الطائرة وأنزلت نفسي في المقعد. "هل ترى تلك الخطوط اللامعة هناك؟" ودعا. "تريد أن ترفع قدميك فوقهم على الدواسات." وكنت هناك ، جالسًا بعمق في قمرة القيادة Spitfire.

نادى Henocq على رجال متجره: "كل شيء نظيف على أسطح التحكم؟ كل شيء نظيف على الكهرباء؟" ثم أراني كيفية تأرجح الدفة ، والتراجع عن العصا ، والكسر يمينًا ويسارًا. قال: "إذا وصلت إلى هناك على يمينك ، يمكنك إلقاء مفتاح الطاقة". انطلقت الأضواء الحمراء حول قمرة القيادة. "وهذا هو زر البندقية الخاص بك." قامت Henocq بتعديل شاشة الرؤية المضادة للوهج وقلبت مفتاحًا لعرض الشعيرات المتقاطعة على الزجاج الأمامي.

وهنا توقف الوهم: لم تضيء الشعيرات المتصالبة.

درس Henocq البنادق. يبدو أنه كان لا يزال يتعين تركيب مصباح جديد. كان الأمر كذلك أو ربما أصابني الإغماء.

بدلاً من ذلك ، قمت بالتحديق في أنف Spitfire الطويل المملوء بميرلين ، من خلال الدعامة ثلاثية الشفرات ، لمسح الغيوم التي تحوم فوق دوكسفورد. تالي هو! قطاع الطرق في السادسة

تمام! ذهبت يدي اليسرى إلى زر البندقية ، لكنني أقسم أنني لم أقل "جرذ تات تات". (على الأقل ليس بصوت عالٍ).

يعتبر تسمم الطيور الحربية مرضًا واسع الانتشار ، حتى لو لم يقترب معظم المصابين من الصور الفوتوغرافية أو عرض الطائرات الثابتة والطيران في العروض الجوية. بالنسبة لأولئك الذين يستطيعون تحمل تكلفة حالة خطيرة ، هناك عدد قليل من الآلام الأكثر خطورة من حمى سبيتفاير. إنها تحترق بشكل مشرق في قلوب دول الكومنولث القديمة ، بما في ذلك الهند وباكستان وأستراليا ونيوزيلندا وكندا ، ولكن أيضًا في أماكن مثل هولندا وإسرائيل ، حيث عملت Spitfires بعد الحرب كمقاتلين مؤسسين للقوات الجوية. الأمريكيون معرضون للإصابة أيضًا: طارت أسراب القوات الجوية للجيش الأمريكي طائرة سبيتفاير من إنجلترا وفي مسرح البحر الأبيض المتوسط ​​حتى عام 1944. ومع ذلك ، ليس من المستغرب أن تكون حمى سبيتفاير أقوى في المملكة المتحدة.

بالنسبة للبريطانيين في عمر معين ، يشير الاسم ذاته إلى مسابقة ملكة تاريخية: الطيارون الشباب المتأنقون يتدافعون من كراسي الحديقة ، وحروق لندن ، وتتفكك طائرات Luftwaffe في أفلام كاميرات المسدسات ، وكل ذلك مقابل موسيقى تصويرية لصفارات الإنذار ، وصفير القنابل ، وهدير ونستون تشرشل طريقه عبر القليل ، والمتعدد ، وأفضل ساعة ، وما إلى ذلك. تشق منتصف الطريق هو Spitfire ، الطائرة التي فازت في معركة بريطانيا.

حسنًا ، ليس بالضبط. مثل هذا البيان يستبعد هوكر هوريكان ، المقاتل الآخر في الخطوط الأمامية في سلاح الجو الملكي الذي شارك في المعركة. في يوليو 1940 ، عندما بدأت المعركة ، كان لدى قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني 396 إعصارًا تشغيليًا و 228 نيرانًا. تلك النسبة ، ثلاثة أعاصير إلى اثنتين من سبيتفاير ، صمدت خلال الصيف. تميل Fighter Command إلى توجيه Spitfires ضد مقاتلات Luftwaffe على ارتفاعات عالية ، مما أدى إلى تحرير الأعاصير لمهاجمة القاذفات الألمانية البطيئة التي تحلق على ارتفاع منخفض. بحلول نهاية المعركة الاسمية ، في نهاية أكتوبر ، كانت الأعاصير قد حصدت 656 طائرة معادية ، مقابل 529 طائرة سبيتفاير.

ومع ذلك ، فإن Spitfires حصلت على أعلى الفواتير. في "أسطورة ما بعد الحرب" ، لطالما اشتكى مؤيدو الإعصار من حرمان مقاتلهم من الائتمان الكامل. حتى أنهم قاموا بتسمية الشرير ، الممثل البريطاني ليزلي هوارد ، وفيلم عام 1942 الذي أخرجه وقام ببطولته ، أول قليل. بعد نصف قرن من تشغيله لأول مرة ، كتب جون دبليو فوزارد ، وهو مصمم متقاعد من شركة هوكر ومؤرخ طيران ، كتابًا بعنوان سيدني كام والإعصارالذي شجب فيه أول قليل باعتباره "الفيلم السيئ السمعة في زمن الحرب & # 8230 الذي ثبت إلى الأبد في أذهان الجمهور صورة Spitfire كفائز في معركة بريطانيا وبالتالي يؤدي مهمة اغتيال دائمة على الإعصار."

لا يزال بإمكانك التقاط أول القليل، والتي تم إصدارها على شريط فيديو. إنها سيرة ذاتية قديمة الطراز عن مصمم Spitfire ، R.J. ميتشل ، الذي توفي بسبب السرطان عن عمر يناهز 42 عامًا. (في الفيلم ، رغم ذلك ، استسلم ميتشل لما تشير إليه شخصية الطبيب بأنه "يبالغ في الأمر ، أيها الصبي الكبير".) عاش ميتشل ليرى نموذجه الأولي يطير ، ولكن ليس أسراب سبيتفاير التشغيلية التي تم تصويرها للمونتاج الافتتاحي للفيلم. لا يوجد إعصار واحد في الأفق.

حتى اليوم ، معركة بريطانيا مليئة بالأساطير وذكريات السيلولويد ، ويتعامل المؤرخون مع الموضوع بحذر. يعد ريتشارد أوفري ، أستاذ التاريخ الحديث في كينجز كوليدج بلندن ، من الشجعان. لقد تخلص أوفري من بعض أكثر الأساطير قسوة: أن الجمهور البريطاني كان وراء رئيس وزرائه بولدوج بنسبة 100 في المائة (أظهرت استطلاعات الحكومة السرية للغاية أن حماس اللندني العادي لتشرشل كان متناسبًا عكسياً مع مدى شدة تعرضه للهجوم. كل ليلة) وأن أدولف هتلر كان يناصر غزو إنجلترا في عام 1940 (كان هتلر انتهازيًا ، كما يقول أوفري ، لكنه كان مهتمًا أكثر بإجبار البريطانيين على معاهدة "سلام" أحادية الجانب حتى يتمكن من تكريس كل ما لديه الموارد لغزو روسيا).

في نقطة واحدة ، يظل Overy أزرقًا حقيقيًا حول المعركة. كتب في كتابه عام 2004: "اضطرت بريطانيا للقتال بما يمكنها أن تنتجه بنفسها في عام 1940" معركة بريطانيا. "كانت الطائرات المتوفرة من بين أفضل الطائرات المقاتلة في العالم. لا توجد أسطورة تحيط بأداء هوكر هوريكان و فيكرز سوبر مارين سبيتفاير ، اللذان شكلا فيما بينهما العمود الفقري لقيادة المقاتلة."

وبغض النظر عما طاروا ، واجه الطيارون البريطانيون خلافات مروعة. من بين 2917 رجلاً سافروا إلى Fighter Command في ذلك الصيف ، مات 544 & # 8212 تقريبًا 20 بالمائة & # 8212 بحلول نهاية أكتوبر.

على عكس مصمم Spitfire المحبوب ميتشل ، لم يلهم مصمم Hurricane Sydney Camm صنع أي فيلم سيرة ذاتية في زمن الحرب. لسبب واحد ، كان كام على قيد الحياة ويستمر في كونه نفسه الصعب. وصفه موظف مدني في وزارة الطيران بأنه "مزيج غريب من الغطرسة والحياء & # 8212 كل خاصية تغذي الآخر". ومع ذلك ، على الرغم من جلد اللسان اليومي لكام ، فإن الشباب الذين احتشدوا في مكتب التصميم في هوكر كانوا يعبدونه ، وفقًا لفوزارد ، الذي كان أحد تلاميذ كام. كتب فوزارد في كتابه: "كان معظمنا يمشي على الفحم المتوهج إذا طلب منا ذلك من أجل العمل". عاش كام ، أو السير سيدني ، كما أصبح بعد الحرب ، حياة طويلة ومشرفة ، واستمر كمصمم رئيسي لـ Hawker-Siddeley حتى وفاته في عام 1966. قاد كام هوكر إلى العصر النفاث مع مقاتل Hawker Hunter ودفع الشركة إلى تقنية الإقلاع والهبوط على المدى القصير مع مشروع P.1127 ، الذي تطور إلى طائرة القفز هارير.

ومع ذلك ، يُذكر كامم اليوم بسبب الإعصار ، والذي يُذكر بدوره كمقاتل في معركة بريطانيا لم يكن سبيتفاير.

في الحقيقة ، كان لدى المقاتلين الكثير من القواسم المشتركة ، بدءًا من المحرك المشترك ، رولز رويس PV-12 التجريبية التي اشتهرت باسم Merlin. كان كلا المقاتلين نتاج سباق إعادة التسلح المحموم الذي بدأه هتلر لأول مرة عام 1934 في Luftwaffe ، مع مجموعة متقنة من التصاميم السريعة ذات السطح الواحد منخفضة السحب. في عام 1934 ، كانت مقاتلة الخطوط الأمامية لسلاح الجو الملكي هي طائرة هوكر فيوري ذات السطحين ، بسرعة قصوى تبلغ 200 ميل في الساعة. It had two machine guns, an open cockpit, no oxygen system, and an ineffective radio. The Air Ministry needed a more advanced fighter—quickly. The leading designers were Mitchell at Vickers Supermarine and Camm at Hawker.

Camm came up through the ranks of the Hawker drafting office in the 1920s, working on a series of Royal Air Force biplane designs. Camm's design for the Fury, which he developed in 1931, marked him as a master of Hawker's tradition of building airframes from struts and wire. When the big hurry-up began in 1934, Camm decided against a radical retooling for the new monoplane interceptor. He figured he would have his hands full dealing with the long, liquid-cooled Rolls-Royce engine and his first retractable landing gear.

Before it was bought by Vickers in 1928, Supermarine had been a small niche designer, filling contracts for flying boats. Mitchell also followed the draftsman's route into the aircraft business, rising quickly as an apprentice designer on Supermarine's amphibian projects. In 1925, Mitchell designed the startling Supermarine S.4, a single-seat seaplane racer. To the modern eye, the S.4 looks like a Spitfire on floats. It's not, but if airplanes can be said to have genes, the S.4 is the Spitfire's grandfather. A mid-wing monoplane, the S.4 is driven by a long, narrow, liquid-cooled engine and sits on fully cantilevered floats. There are no bracing wires.

Designing for Supermarine, Mitchell learned how to build in metal. Supermarine's bread-and-butter product in the early 1920s was the two-engine Southampton flying boat. The original, with a hull of double-skin, diagonal mahogany planking, was a fine specimen of traditional boatbuilding but monstrously heavy. Mitchell duplicated the hull but used a light metal alloy that maintained strength, cut weight, and improved performance. Under the skin, his S.4 racer had a conventional strut-and-wire construction, but each succeeding S racer design incorporated more sheet metal. By the time the Air Ministry sounded the alarm in 1934, Mitchell was already working on an all-metal airplane in which the metal skin would serve as the frame: a monocoque design.

By 1934, both teams had started to think about their monoplane designs when Camm and Mitchell received visits from Squadron Leader Ralph Sorley of the Royal Air Force's Operational Requirements Branch. He told them that the Air Ministry had been running tests on a firing range and had determined that it would require 266 hits from .303-caliber ammunition to lethally damage an all-metal bomber. The Air Ministry had further calculated that at a closing speed of 180 mph, a fighter would have two seconds to score. Thus, at 1,000 rounds per minute per machine gun, the new interceptor would need eight .303 Brownings to deliver a total of 266 rounds in a two-second burst. Could the designers squeeze eight guns into their interceptors?

The gun requirement was less of a problem for Camm's prototype Hurricane, which had wings thick enough to house four weapons apiece. But for Mitchell's thinner-wing Spitfire, the eight-gun requirement created a major problem. Beverly Shenstone, a Canadian aerodynamicist, had already convinced Mitchell that the Spitfire should have an elliptical wing, like the one on Germany's high-speed Heinkel He 70 airliner. Then considered the epitome of streamlined design, the He 70 had caused a sensation in British aeronautical circles. Such a planform would permit a speed-friendly, thin thickness-to-chord ratio (the ratio of wing depth to the distance from the leading to trailing edge) while still providing space sufficient to house the guns and retractable landing gear. But now, even this ellipse had to be broadened and skewed slightly forward to ensure that it could retain its thin section yet accommodate the additional weapons. Gone was a Heinkel-like symmetrical ellipse in its place was the Spitfire's trademark pointy-tip shape.

The Hurricane flew for the first time on November 6, 1935. The first Spitfire flew four months later, on March 5, 1936. In June—not a moment too soon—the Air Ministry ordered 600 Hurricanes and 310 Spitfires. The first production Hurricanes began reaching squadrons in January 1938. The Royal Air Force didn't get its first service Spitfires until August 1938. The Second World War would begin 13 months later.

Time had already run out for Mitchell, who died in June 1937. Mitchell's successor, Joseph Smith, had the daunting job of transforming a prototype into an operational military aircraft. No one in Britain had ever mass-produced a fighter as advanced as the Spitfire. It took Smith and Vickers Supermarine a while to figure the process out, which is part of the reason that in the Battle of Britain, more Hurricanes flew than Spitfires. In 1940 there were just enough of each to hold off the Luftwaffe. To understand how close Britain (and the rest of the free world) came to defeat that summer, I had to see a Hurricane naked.

I went looking for one in the idyllic village of Milden, deep in the Suffolk countryside of eastern England. Milden is the home of Hawker Restorations Limited, which is the domain of Tony Ditheridge. Hidden behind a towering hedge on a narrow lane, Hawker Restorations comprises a compound of garages, workshops, and fields surrounding Ditheridge's 15th century moated farmhouse. "It's a listed building," Ditheridge says, meaning that before he can so much as dredge the moat, a historic preservationist has to come out for an inspection.

I had come in secret hopes of cadging a seat in a Hurricane cockpit, but Ditheridge broke it to me immediately: I was a week too late. He'd just dispatched an ocean-going shipping container housing the fuselage of a late-model Hurricane XIIB and a 40-foot cargo rack holding the airplane's wings. They were bound for the port of Seattle and Microsoft billionaire Paul G. Allen's Flying Heritage Collection in Arlington, Washington (see "Crown Jewels," Oct./Nov. 2004). Ditheridge had photographs of the Hurricane and of the motor crane that he'd rented to lift it over his front hedge and onto a flatbed lorry.

A seat in a Hurricane is rarer today than one in any old Spitfire: Over time, 22,129 Spitfires were built, versus 14,074 Hurricanes. Hawker Restorations welcomes every opportunity to preserve the scarce fighters. With the Seattle-bound Hurricane out the door, Ditheridge's shop crew had already filled the empty bay with a new restoration project.

As Ditheridge and I walked down to the shop, he told me how he made his fortune in the 1980s selling medical imaging systems around the world. In the 1990s he moved into aircraft reconstruction, combining his passion for flying with his knack for managing technologies, only this time it was the technologies of 1940s metal warplanes like Spitfires, Corsairs, and Mustangs. Along the way, Ditheridge was drawn into pre-World War I projects, restoring and replicating flying machines made of wood, wire, and canvas. From there, a jump to Hurricane technology was not too far.

To give me an idea of what some of his rougher projects look like when they arrive, we stop outside the shop so Ditheridge can show me his aluminum scrap heap. "Just imagine 2,000 pounds of this," he says, pointing to a three-foot-high mound of shredded, corroded sheet metal.

Inside the shop, three bare-bones Hurricanes are waiting. One look around is more enlightening than a thousand pages of Battle of Britain history. Though the modern eye might perceive them as a manufacturing nightmare, the Hurricane's mechanical joints would have seemed very familiar to aircraft builders in 1940, says Ditheridge. It was the Spitfire that gave them conniptions. The Air Ministry calculated that building a Spitfire took 15,200 man-hours but a Hurricane took only 10,300. Camm's old technology saved the day, at least in 1940.

In combat, Hurricanes were also sturdier than Spitfires. A bullet or even a cannon shell could pass harmlessly through a Hurricane's canvas skin. If ordnance struck a structural member, the average Royal Air Force ground crew had the tools and expertise to fix the damage on the spot. For more serious wounds, the Air Ministry set up a civilian repair organization to sort through damaged Hurricanes, repairing what could be fixed and junking what couldn't. In 1940 alone, the triage operation returned 973 Hurricanes to combat squadrons.

Today, according to Ditheridge, the equation is reversed. With its elaborate tube frame and wooden members, a Hurricane is much more work than a Spitfire. "We could restore two Spitfires to one Hurricane," says Ditheridge. Camm also designed the Hurricane for production by machinists who knew the patented Hawker techniques and pattern-makers who could turn his complex drawings into easy-to-use templates. "He didn't make it easy to re-create it without a vast factory and an experienced workforce," sighs Ditheridge. "There are times when I'd like to get him in a dark room alone."

To rebuild a Hurricane requires an assortment of crafts: steel tubing bending, high-style cabinetry, sheet metal origami, sewing, and archaic pneumatic plumbing. The wheel brakes were actuated by a shot of compressed air, inside the hub, inflating a rubber bellows, which "are getting as scarce as hen's teeth," says Ditheridge. "I don't even want to think about looking for those right now."

Yet the biggest problem facing Ditheridge and the community of would-be Hurricane owners is not lost skills or hard-to-find parts. It's finding whole airplanes. Ditheridge does his best by watching for stalled private projects and tracking down rumors.

The Canadian north woods is said to be littered with Canadian-built, Royal Canadian Air Force-crashed Hurricanes. Supposedly, Hurricane gate guardians abound in Myanmar (formerly Burma), and ditched fighters are said to lie at the bottom of Arctic lakes. Russian deals tend to be a bit "dodgy" these days, says Ditheridge, but there are certainly many picked-over Hurricanes in that country. "You gave the Russians 3,000 P-39s," he explains. "We gave them 3,000 Hurricanes." Ditheridge rejects no source as too outlandish. He tells me that one of his current projects will be powered by a Merlin engine discovered driving a rock-crushing machine in Colorado.

Walking around the Hawker Restorations shop, I can easily discern the structural differences between the Hurricane and the Spitfire. The aluminum skin of the Spitfire serves as an exoskeleton, like an insect's shell. A Hurricane, on the other hand, has an internal skeleton, like a bird's. A Hurricane's skeleton is a tapering box of steel tubes, braced by wires and joined with sockets, flanges, and pins. Over that go the wooden ribs, spars, longerons, and plywood sheets that are this bird's flesh. Over that go the feathers: Irish linen doped with nitrocellulose. The sight of so much woodwork on a World War II fighter is startling. In the early stages of construction, the fuselage looks like a boat hull. As it fills up, the fuselage resembles a flying grand piano, with all the wires, tubes, and castings fitted inside a masterpiece of cabinetry.

"When it's finished but not yet fabric'ed, people say that the Hurricane is the most beautiful aircraft they've ever seen," says Ditheridge.


محتويات

The isomorphism theorems were formulated in some generality for homomorphisms of modules by Emmy Noether in her paper Abstrakter Aufbau der Idealtheorie in algebraischen Zahl- und Funktionenkörpern, which was published in 1927 in Mathematische Annalen. Less general versions of these theorems can be found in work of Richard Dedekind and previous papers by Noether.

Three years later, B.L. van der Waerden published his influential Algebra, the first abstract algebra textbook that took the groups-rings-fields approach to the subject. Van der Waerden credited lectures by Noether on group theory and Emil Artin on algebra, as well as a seminar conducted by Artin, Wilhelm Blaschke, Otto Schreier, and van der Waerden himself on ideals as the main references. The three isomorphism theorems, called homomorphism theorem، و two laws of isomorphism when applied to groups, appear explicitly.

We first present the isomorphism theorems of the groups.

Note on numbers and names Edit

Below we present four theorems, labelled A, B, C and D. They are often numbered as "First isomorphism theorem", "Second. " and so on however, there is no universal agreement on the numbering. Here we give some examples of the group isomorphism theorems (Notice these theorems have analogs for rings and modules.) in the literature:

Comparison of the names of the group isomorphism theorems
Author Theorem A Theorem B Theorem C
No "third" theorem Jacobson [1] Fundamental theorem of homomorphisms (second isomorphism theorem) "often called the first isomorphism theorem"
van der Waerden, [2] Durbin [4] Fundamental theorem of homomorphisms first isomorphism theorem second isomorphism theorem
Knapp [5] (no name) Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Grillet [6] Homomorphism theorem Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Three numbered theorems (Other convention mentioned in Grillet) First isomorphism theorem Third isomorphism theorem Second isomorphism theorem
Rotman [7] First isomorphism theorem Second isomorphism theorem Third isomorphism theorem
No numbering Milne [8] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Correspondence theorem
Scott [9] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Freshman theorem

It is less common to include the Theorem D, usually known as the "lattice theorem" or the "correspondence theorem", to one of isomorphism theorems, but when they do, it is the last one.


شاهد الفيديو: The Mighty Vulcan XH558 At Farnborough