بونتياك II YT-20 - التاريخ

بونتياك II YT-20 - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بونتياك الثاني

(YT-20: dp. 401؛ 1. 124'4 "؛ b. 27 '؛ dr. 9'6"؛ s. 10.5 k .؛ a. 2
1 مجم ، 1 مجم)

تم وضع بونتياك الثانية باسم Right Amn في عام 1891 من قبل Peter McGishan ، أثينا ، نيويورك ، التي اشترتها البحرية من Merritt .5c Chapman 23 أبريل 1898 ، أعيدت تسميتها بور ، tiac في 23 أبريل.

خدم Pontiae في الموانئ على طول ساحل شمال المحيط الأطلسي. عملت في ساحات مثل نيويورك ، وبوسطن ، ولندن ، وتشارلستون ، S. تم تغيير اسمها إلى Passaic في 11 أبريل 1918. واستمرت عمليات سحب الموانئ والمقاطعات بعد الحرب ، وتم إيقاف تشغيلها ووضعها في قائمة البيع في عام 1921. تم بيعها إلى John Kantzler & Sons ، Bay City ، Mich. 25 فبراير 1922.


رئيس بونتياك

ملخص رئيس بونتياك: كان بونتياك زعيمًا هنديًا في أوتاوا أصبح معروفًا عبر التاريخ. كان ناجحًا جدًا في حماية أرضه وشعبه من الأعداء. خلال الحرب الفرنسية الهندية الأخيرة ، كانت بونتياك حليفًا للفرنسيين. ومع ذلك ، فقد الفرنسيون الحرب ، وخسروا ممتلكاتهم وممتلكاتهم لصالح البريطانيين. على عكس الاتفاقيات التي أبرمتها بونتياك والقبيلة مع الفرنسيين ، لم يتاجر البريطانيون في الإمدادات والبضائع مع الهنود أو يطلبوا الإذن قبل بناء الحصون. لم يكن هذا جيدًا مع الرئيس بونتياك ، وفي عام 1763 ، بدأت أوتاوا ما سيشار إليه باسم تمرد بونتياك.

شرع الهنود في الاستيلاء على جميع الحصون البريطانية في المنطقة وإغراق بعض سفنهم. أدى التمرد إلى مقتل حوالي 400 جندي بريطاني. انتهى الصراع بسبب اضطرار الهنود إلى استئناف الصيد ، وفي غضون ذلك ، كان على البريطانيين إرسال تعزيزات عبر البحار. على الرغم من المحاولات العديدة لتجديد المعركة ، لم تتمكن بونتياك من حشد الدعم الكافي. في عام 1766 ، قبل الاحتلال البريطاني للمنطقة ، لكن التوترات استمرت. كان البريطانيون خائفين جدًا من بونتياك ومحاربيه ، وكانوا يأملون في إحلال السلام مع القبيلة. ومع ذلك ، في عام 1769 ، بعد التجارة ، ضرب هندي من بيوريا بونتياك في رأسه ، مما أدى إلى مقتله. يعتقد البعض أن وفاته كانت من نصيب البريطانيين ، بينما يعتقد البعض الآخر أنها كانت نزاعًا شخصيًا. على الرغم من المخاوف من الانتقام لموت بونتياك ، حافظ الهنود والبريطانيون على السلام بعد ذلك.


اختيار بونتياك 400 أو 455 بلوك لاستخدام الأداء

كان قسم بونتياك موتور نجمًا بالكامل في تشكيلة جنرال موتورز الأولية لمصنعي السيارات. تم تقديمه في عام 1926 باعتباره فرعًا من قسم محرك أوكلاند ، مما أدى إلى سد فجوة في تشكيلة منتجات جنرال موتورز بين شيفروليه وأوكلاند. كانت شعبية بونتياك من هذا القبيل أنه بحلول عام 1932 أسقطت جنرال موتورز أوكلاند بالفعل وأعادت تسميتها "قسم السيارات بونتياك." بفضل التصميم المتحفظ والموثوقية الميكانيكية ، كانت محركاتها المتقادمة سداسية وثماني أسطوانات تتراجع أمام محركات V8 المنافسة في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. تم تجديد إثارة العلامة التجارية في عام 1955 عندما قدمت بونتياك محركها V8 الخاص بها ، وكانت هذه الخطوة الأولى في وضعها كقسم أداء جنرال موتورز في الستينيات والسبعينيات.

رام إير بونتياك و H.O. تم تطوير المحركات خلال عصر السيارات العضلية نظرًا لأجسام GTO المثيرة وكانت Firebirds من بين أقوى المحركات التي تم الحصول عليها من ديترويت في ذلك الوقت. بفضل محرك V8 القوي والتصميم الشاب ، أصبح من السهل قيادة سيارة بونتياك ، وحافظت الشعبة على هذه السمعة حتى ذلك اليوم المشؤوم في أبريل 2009 عندما أعلنت جنرال موتورز أنها ستتخلى عن العلامة التجارية. يبدو أن هواية بونتياك اليوم منقسمة بشدة عند مناقشة موت الفرقة. يؤكد الموالون أنه حدث في ديسمبر 2009 عندما تم إنتاج آخر سيارة بونتياك جديدة رسميًا ، بينما يجادل المتشددون بأن بونتياك لم تعد موجودة بعد مارس 1981 عندما تم تجميع آخر بونتياك V8 وتثبيته في سيارة بونتياك.

بغض النظر عن كيفية إدراكك لانقطاع بونتياك ، فليس هناك من ينكر أن أداء بونتياك V8 العتيق ما زال على قيد الحياة وبصحة جيدة. لم يكن الحصول على 600 حصان قابل للتجول أسهل من أي وقت مضى بالنسبة للهواة العادي ، كما أن المجموعة الواسعة من المكونات عالية الأداء المتوفرة في ما بعد البيع اليوم تمنح المشترين خيارات لا حصر لها. لا تزال قوالب الكتل 400 و 455ci هي الأسس الأكثر شيوعًا لبناء بونتياك الحديثة ، لكن القسم أنتج العديد من الاختلافات خلال الستينيات والسبعينيات. هذا يطرح السؤال ، ما الذي يجب أن أبحث عنه عند شراء واحدة؟ لقد تناولنا ذلك مع المحترفين في Butler Performance ، وهذا ما كان عليهم قوله.

تاريخ بونتياك V8
للحصول على فهم أفضل لمحرك بونتياك V8 ، دعنا نعود إلى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. كانت شيفروليه تطور 265ci V8 لعام 1955 ، ولأن بونتياك كانت في مرتبة أعلى في سلم الشركة ، شعرت جنرال موتورز أن بونتياك بحاجة إلى تقديم مستوى مماثل من التكنولوجيا لإثبات تكلفتها الأعلى. بدأت بونتياك في تطوير محرك 287ci V8 الجديد كليًا والذي تم تحديده أيضًا لعام 1955. كانت الكتلة قوية للحفاظ على سمعة الموثوقية مع السماح أيضًا بزيادات الإزاحة المستقبلية دون الحاجة إلى إعادة تجهيز كبيرة. تم تصميم منافذ سحب رأس الأسطوانة من أجل تغليف مضغوط وتم الاحتفاظ بحجم المنفذ صغيرًا للحفاظ على السرعة للاستجابة السريعة للخانق والأداء القوي منخفض السرعة لتعزيز إحساسها أثناء ظروف القيادة النموذجية في الشارع.

بدءًا من 287 ci لعام 1955 ، زاد الإزاحة في كل من السنوات التالية ، بينما لم تتغير البنية الأساسية لمحرك V8. نما إجمالي الإزاحة إلى 316.6 ci لعام 1956 ثم إلى 347 ، 370 ، وأخيراً إلى 389 بحلول عام 1959 ، حيث ظل التجويف 4.06 بوصة وطول الجذع 3.75 بوصة لعدة سنوات تالية. متوفر مع كاربوريشن ثنائي الأسطوانات وأربعة أسطوانات وثلاثي الطاقة في ذلك الوقت ، كان 389 للخدمة الشاقة (مع أغطية رئيسية بأربعة مسامير لزيادة متانة الحاجز لتطبيقات Super Duty) متاحًا أيضًا من خلال أقسام قطع غيار الوكلاء ، جنبًا إلى جنب مع مجموعة من الأشياء الجيدة الأخرى.

لتلبية حاجة المستهلك الذي يطالب بأقصى إنتاج للمحرك ولكي تظل قادرًا على المنافسة مع أحجام المحركات المتزايدة من الماركات الأخرى ، قدمت بونتياك 421 ci في أواخر عام 1961. تم إنشاء الكتلة كبيرة الحجم عن طريق أخذ 389 للخدمة الشاقة وزيادة قطر التجويف إلى 4.09 بوصة. نما تجويف المجلة الرئيسي بمقدار 0.250 بوصة لاستيعاب المجلات الرئيسية التي يبلغ قطرها 3.25 بوصة من العمود المرفقي الجديد بضربة طولها 4.00 بوصات.

كان Super Duty 421 أقوى عروض بونتياك لعامي 1962 و 1963. وقد تم تركيبه في المصنع في حفنة من سيارات بونتياك في كل من سنوات الطراز تلك ، حيث كان يخشى المنافسون على كل المستويات قبل أن تسحب جنرال موتورز القابس على دعم المصنع شارك في السباقات في يناير 1963. أصبح 421 الأساسي خيارًا منتظمًا للإنتاج في عام 1962 و 421 HO مع الحث ثلاثي الطاقة كان أهم محرك شارع بونتياك.

كانت محركات بونتياك 389- و 421ci V8 تحظى بشعبية كبيرة وقوية. تمت إضافة محرك 326ci V8 صغير الإزاحة في عام 1963 لخط طراز Tempest المدمج من Pontiac. للترويج بشكل استباقي لصورة واعية للسلامة خلال منتصف الستينيات ، منعت جنرال موتورز استخدام العديد من المكربن ​​على جميع مركبات عام 1967 مع كورفيت باعتبارها الاستثناء الوحيد. يمثل القرار نهاية خط محركات بونتياك ثلاثية الطاقة التي توصف بشدة ، واضطر مكربن ​​واحد لتوفير أقصى أداء للمحرك.

لم تجلس بونتياك وتتخذ توجيهات جنرال موتورز باستخفاف. للحفاظ على صورتها كرائدة في الأداء ، زادت قطر التجويف لـ 389- و 421ci بمقدار 0.030 بوصة ، مما عزز الإزاحة إلى 400 و 428 ci ، على التوالي. في هذه العملية ، قامت بونتياك بتحسين تدفق الهواء على رأس الأسطوانة عن طريق تقليل زاوية الصمام من 20 درجة إلى 14 وإضافة صمامات سحب وعادم أكبر. تم إنشاء مشعب سحب جديد من الحديد الزهر مشتق من البرميل الواحد الناجح للغاية والذي جعل Super Duty 421 مثل هذا المنافس على مسارات NASCAR ، وتصدره مكربن ​​روتشستر الرائع الجديد ، رباعي الأسطوانات Quadrajet. ونتيجة لذلك ، كانت محركات عام 1967 رباعية الأسطوانات قادرة على توليد طاقة مساوية لتلك الخاصة بمحركات Tri-Power من عام 1966 ، مع الحفاظ على إمكانات أكثر من ذلك بكثير.

استمر 400 الأساسي خلال عام 1978 ، ونما 428 إلى 455 لعام 1970 عندما تمت إضافة زيادة مقدارها 0.21 بوصة في العمود المرفقي. ذهب 455 بعيدًا بعد 1976 ، وذهبت بونتياك للعمل على تطوير محرك V8 صغير الإزاحة جديد تمامًا كان تصميمه الإجمالي يهدف إلى تعظيم الاقتصاد في استهلاك الوقود. تم تطوير 301 خلال منتصف السبعينيات ، وتم إصدارها في عام 1977 ، وتم تثبيتها في عدد من سيارات بونتياك والتقطتها الأقسام الأخرى حيث أصبحت قوة الشركات شائعة. تم ترك 301 كسيارة بونتياك V8 الوحيدة لعام 1979 وانضمت إليها أصغر 265 لعام 1980 ، قبل أن يتوقف إنتاج بونتياك V8 بالكامل في مارس 1981 بعد أن تم إنتاج أكثر من 14 مليون محرك V8 على مر السنين.

بونتياك 400
كان 400 ci هو V8 الأكثر شعبية لبونتياك خلال سنوات المجد ، وتم إنتاج عدد من الكتل المختلفة في ذلك الوقت. قد تكون المجموعة الواسعة من أرقام الصب التي تم إنشاؤها للتطبيقات القياسية وعالية الأداء مربكة ، ولكن نظرة عامة مختصرة تلخصها هي كل ما تحتاجه لمساعدتك في العثور على مرشح مناسب لمشروعك.

كان PN 9786133 هو الكتلة 400 التي تم تقديمها في عام 1967. تميزت الصب بأغطية رئيسية ثنائية البرغي وكانت الأساس الأساسي لجميع التطبيقات ثنائية وأربعة أسطوانات. حتى أن محرك V8 الأعلى أداءً من بونتياك - 400 رام إير - استخدم PN 9786133 الصب في الكثير من طراز عام 1967 قبل أربعة صواميل ، احتلت عملية صب PN 9792506 مكانها في مايو 1967 تقريبًا.

تم نقل PN 9792506 إلى عام 1968 لتطبيقات Ram Air ، بينما ابتكرت Pontiac صب PN 9790071 للتطبيقات ذات الترباسين. بحلول نهاية العام ، قررت بونتياك أن اثنين من المسبوكات المنفصلة غير ضروريين وبدأت الحفر والاستفادة من صب PN 9790071 لقبول أغطية رئيسية بأربعة مسامير كما هو مطلوب لتطبيقات Ram Air. تم ترحيل PN 9790071 لعام 1969 ، باستخدام نفس الممارسة أيضًا للحصول على كتلتين وأربعة براغي.

شهد عام الطراز 1970 إدخال 400 ci أخرى. اختلفت من حيث أنها كانت مجهزة بجميع رؤساء التركيب المناسبين لتناسب هيكل Firebird الجديد لعام 1970. على الرغم من حفرها واستغلالها لأغطية ذات أربعة مسامير ملولبة ، قامت بونتياك بتثبيت أغطية ثنائية البراغي على PN 9799914 للتطبيقات النموذجية ، بينما اقتصرت الصب الثاني ، PN 9799915 ، على تطبيقات Ram Air ذات الأربعة براغي. تم إنشاء PN 9799915 بالفعل عن طريق طحن رقم الجزء "4" من "9799914" وختم "5" يدويًا في مكانه. لا تزال الحاجة إلى بونتياك لطلب كتلتين مشكَّلتين بشكل متماثل غير واضحة ، وفي حالات نادرة نجد أين استخدمت بونتياك PN 9799914 أو PN 9799915 بالتبادل.

ذهب رباعي البراغي 400 بعيدًا عن عام 1971 وتم تجهيز PN 481988 الجديد بأغطية ثنائية الترباس فقط. استمر الصب دون تعديل تقريبًا حتى منتصف عام 1975 ، عندما تم استبداله بـ 400 جديد تمامًا. مثل جميع الشركات المصنعة خلال منتصف السبعينيات ، كانت بونتياك تسعى إلى تحسين الاقتصاد في استهلاك الوقود لسياراتها ، وكان التخلص من الوزن الإجمالي من بين أسهل الطرق. عمليًا ، خضع كل مكون مستخدم لإنتاج مركبة إلى المجهر لتحديد موقع الكتلة والقضاء عليها في المناطق غير الحرجة ، ولم يكن الـ 400 استثناءً.

قام مهندسو بونتياك بإزالة المواد من سطح السطح وجدران الأسطوانة وحواجز المجلات الرئيسية للتخلص من الوزن مع الحفاظ على المتانة الكافية لمحركات اليوم منخفضة الأداء والمليئة بالضباب الدخاني. كما تمت مراجعة المكونات الإضافية الأخرى مثل العمود المرفقي والموازن التوافقي. تم إدخال كتلة 400 المنقحة في الإنتاج في فبراير 1975 تقريبًا ، واستمر صب PN 500557 الجديد ليصبح أساس كل تطبيق مقاس 400 بوصة حتى عام 1977.

مع الاقتصاد والانبعاثات التركيز الأساسي لجميع التطويرات الهندسية داخل جنرال موتورز ، تم إلغاء التأكيد على الأداء وعرفت بونتياك أنه تم التخلص التدريجي من 455 كبيرة. من أجل تزويد مشتري Firebird المهتمين بالأداء بمستوى يصل إلى 400 متفخر بالإنتاج الإضافي ، ابتكر مهندسو بونتياك T / A 6.6 لعام 1977. وتطابق تصنيفها 200 حصان مع 455 المنتهية ولايتها مع توفير قدر أكبر من الاقتصاد في استهلاك الوقود في هذه العملية. أضاف عمود الحدبات الجديد ونظام العادم منخفض التقييد 20 حصانًا إضافيًا لعام 1978 ، وكان للزيادة تأثير ملحوظ على تسارع السيارة.

أدركت بونتياك أن المتحمسين المتعطشين للأداء الذين يشترون Firebirds بمحركات T / A 6.6 من المرجح أن يدفعهم إلى أقصى الحدود ويعدلونها مثل قضبان العصر الساخنة التي اعتادوا عليها. لتحسين متانة T / A 6.6 ، أعادت بونتياك إحياء صب كتلة PN 481988 لعام 1978 ، وبالتالي يمكن للعمال على الفور تمييز كتلة PN 481988 عن PN 500557 على خط التجميع ، أضافت بونتياك "XX" كبير في عدة مواقع . ظل PN 500557 هو الأساس لكل عام 1978 400 آخر ، بما في ذلك المحرك القياسي في Trans Am بينما اقتصر PN XX481988 على T / A 6.6 فقط.

بعد إنتاج أكثر من مليون 400 ثانية منذ عام 1967 ، توقف محرك الخبز والزبدة في بونتياك مع اقتراب عام 1978 من نهايته. ومع ذلك ، فقد أدركت الحاجة إلى محرك V8 عالي الأداء لطرازات خاصة من طراز Trans Am 1979 ، لذلك قامت الشعبة بتخزين وتخصيص عدة آلاف من كتل PN XX481988 من عام 1978 لاستخدامها في عام 1979. تم استنفاد هذا المخزون بحلول مايو 1979 ، وذهب ترانس آم 400 الذي يعمل بالطاقة إلى الأبد.

455 بونتياك
نظرًا لأن الحجم الإجمالي لسيارات جنرال موتورز نما عامًا بعد عام خلال أواخر الستينيات ، فقد زادت الحاجة إلى إزاحة إضافية للحفاظ على التسارع الكافي. كان بونتياك 421 قد ذهب بالفعل إلى 428 مع زيادة قطر التجويف في عام 1967. ثم نما ذلك إلى 455 ci لعام 1970 عندما تم إدخال عمود مرفقي جديد بضربة 4.21 بوصة. زاد طول الشوط الإضافي إلى الكميات الغزيرة من عزم الدوران المنخفض السرعة الذي اشتهرت به بونتياك المكعب الكبير بالفعل ، ومع بعض البراغي البسيطة في السنوات التالية ، فقد صنعت محركًا عالي الأداء ممتازًا أيضًا.

عندما تم تقديم 455 لعام 1970 ، تم حفر كتلة PN 9799140 الأساسية واستغلالها لأغطية رئيسية بأربعة براغي ، على الرغم من أن معظمها كان مزودًا بأغطية ثنائية البراغي. استمر الصب حتى عام 1971 قبل أن يتم استبداله بـ PN 483677 لفترة قصيرة ، ثم بـ PN 485428 بحلول منتصف العام 1971. وظيفيًا ، هذه الكتل متشابهة إلى حد كبير ، مع وجود اختلافات هيكلية طفيفة فقط ، وتم حفر جميعها تقريبًا و تم الضغط عليها لأغطية ذات أربعة براغي (على الرغم من أن محركات 19701972 455 HO فقط كانت مجهزة بها).

تم استبدال PN 485428 بـ PN 500813 لعام 1975. على عكس كتلة PN 500557 400 ، التي تم تخفيفها لتحسين الاقتصاد ، كان PN 500813 455 قويًا مثل أي مثال سابق. على عكس سابقاتها ، ومع ذلك ، فقد تم حفرها واستغلالها لأغطية ثنائية الترباس فقط. استمر دون تغيير لعام 1976 وتم إسقاطه بهدوء في نهاية ذلك العام النموذجي.

خلال سباق 455 ، طورت بونتياك وابتكرت Super Duty 455 ، والتي كانت مطحنة سمين مصممة لقسوة السباقات المستمرة عالية الدورات في الدقيقة. كانت الأجزاء الداخلية ومعدات التشغيل المُثبتة بمسامير مختلفة تمامًا عن الأجرة القياسية ، لكن كتلة Super Duty 455 كانت مطابقة بصريًا للكتلة القياسية 455 في القياس المادي ، ولكن تمت إضافة مواد إضافية إلى مناطق الضغط العالي لزيادة المتانة. PN كان 490132 مقصورًا على Super Duty 455 فقط ، وتم تزويدها جميعًا بأغطية رئيسية بأربعة براغي.

بناء بونتياك V8
لسنوات ، سعى الهواة والمتسابقون الذين يتطلعون إلى بناء أكبر وأقوى بونتياك V8 بشكل عام إلى 455 للمؤسسة لأن العمود المرفقي المصنوع من الحديد المصبوب القياسي قد تم تجهيزه بأكبر قدر من طول السكتة الدماغية وأوسع قطر مجلة رئيسي لاستيعابها. هو - هي. كما ترى ، نظرًا لأن بونتياك زادت من طول السكتة الدماغية للعمود المرفقي المصبوب بما يتجاوز 3.75 بوصة ، فقد زادت أيضًا من قطر مجلتها الرئيسية لضمان احتفاظها بما يكفي من تداخل المجلة (قضيب التوصيل والرئيسي) للحفاظ على القوة المستوية ، وتم توفير عمود الكرنك 455 المتسابقون مع الإزاحة والمتانة.

لبعض الوقت ، بدا 455 سلعة وكانت النوى الصالحة للاستخدام ذات قيمة كبيرة ، مع طلب أسعار 1500 دولار أو أكثر ليس من غير المألوف. ثم ظهرت أعمدة الكرنك المصنوعة من الصلب المطروق بأسعار معقولة ، مما أدى إلى تغيير اللعبة إلى الأبد. لا يقتصر الأمر على شراء الهواة لتزوير جديد في 455 بعدًا ، بل بدأت شركات مثل Eagle Specialty Products تسويق أعمدة الكرنك طويلة السكتة بقطر المجلة الرئيسي 3 بوصات لتلائم 400 بونتياك أيضًا. كان التزوير قويًا بدرجة كافية بحيث يمكن تقليل التداخل في دفتر اليومية دون المساومة على القوة ، ويمكن للهواة أخذ 400 نموذجي وتحويلها إلى معطف بحجم 467 بوصة ينفث النار بضغطة واحدة من بطاقة الائتمان.

في العصر الحديث ، لا يزال الطراز 455 ذا قيمة كبيرة ، ولكن ليس مرغوبًا تقريبًا كما كان في الماضي. يمكن للهواة والمتسابقين الحصول على كميات متساوية من الطاقة من 400 ، والتي يكون توافرها أكبر بكثير بشكل عام ويكون سعر شرائها عمومًا أقل بعدة مئات من الدولارات من 455 مجهزة بالمثل. لتطبيقات الأداء الأقصى لأن محاملها ذات القطر الأصغر تقدم احتكاكًا أقل ، كما أن التجويف الرئيسي الأصغر حجمًا يترك المزيد من المواد في الحاجز.

مع توفر العديد من الكتل 400 و 455 ، ما الذي يجب على قراء Car Craft البحث عنه عند البحث عن أساس لبناء بونتياك V8 المكعب الكبير؟ أخذنا السؤال إلى ديفيد بتلر من شركة بتلر بيرفورمانس في لورنسبرج ، بولاية تينيسي ، من أجل رأيه المهني. ينصح ، "باستثناء صب PN 500557 من منتصف إلى أواخر سبعينيات القرن الماضي ، فإننا نعتبر جميع كتل بونتياك 400 متطابقة وظيفيًا. كما أن الكتل 455 من 1970 إلى 1976 متطابقة وظيفيًا. يمكن أن يختلف التحول الأساسي للتشغيل ، لذلك نحن تحقق من كل كتلة صب على حدة قبل استخدامها في أي تطبيق ، لكننا وجدنا أنه لا يوجد كتلة 400 أو 455 أفضل من كتلة أخرى بخلاف المشكلات المعروفة في 500557. "

إن مقدار القوة الحصانية التي يمكن لكتلة بونتياك 400 أو 455 التعامل معها هو سؤال طُرح عليه بتلر مرات لا تحصى على مر السنين ، ويقول إنه لا توجد إجابة مباشرة. "في التسعينيات ، قبل توفر كتل بونتياك V8 ما بعد البيع ، كان علينا دفع كتل بونتياك للمخزون إلى أبعد مما نفعله اليوم. عاش العديد منهم بنجاح عند 1000 حصان أو أكثر في ذلك الوقت ، ولكن كان هناك الكثير من الإخفاقات أيضًا . بشكل عام ، في هواية اليوم ، نبدأ في التوصية بمجموعة ما بعد البيع عندما تتجاوز القدرة الحصانية علامة 700 إلى 800 حصان. يمكن أن تعيش كتلة المخزون بالتأكيد بعد ذلك ، ولكن الموارد والإعدادات المطلوبة للقيام بذلك تجعل كتلة ما بعد البيع فعالة من حيث التكلفة. الخيار في تلك المرحلة ".

يعد التحضير النموذجي لكتلة بونتياك المخزون في بتلر بيرفورمانس بسيطًا جدًا. يتم تنظيف المسبوكات تمامًا وإخضاعها لعملية فحص الجسيمات المغناطيسية للتحقق من خلوها من الشقوق. تم اختبار جدران الأسطوانة بالصوت لضمان حد أدنى لسمك الجدار يبلغ 0.125 بوصة بعد الوصول إلى حجم التجويف المطلوب ، ولكن يمكن أن يختلف الحد الأدنى مع التطبيق. بمجرد اعتبار الكتلة قابلة للاستخدام ، تتم إضافة مسامير ARP الرئيسية وشحذها ، ثم يتم ثمل الأسطوانات وشحذها باستخدام لوحة عزم الدوران المثبتة. يتم تشكيل سطح السطح ، ويتم مطاردة جميع الخيوط بنقرة ، ويتم إزالة الكتلة يدويًا من أي وميض صب.

يضيف ديفيد ، "تم تحضير جميع كتل المصنع بالمثل. مشابك المصنع متينة جدًا ، ولكن حتى الأحدث منها يبلغ عمرها 40 عامًا. جزء من إعدادنا القياسي للكتلة هو تثبيت مسامير ARP الرئيسية قبل شحذ الخط. اعتمادًا على ذلك عند التطبيق ، قد نضطر إلى تثبيت دعامة ذات تجويف رافع لأعمدة الكامات الجذرية. كما نقوم أيضًا بإزالة آثار الزيت ونحصر التغذية الزيتية عند الضرورة أيضًا ".

تم تجهيز مصنع بونتياك شجاع 400 و 455s بأربعة براغي رئيسية في المجلات المركزية الثلاث ، وسألنا بتلر عن رأيه فيها. "كانت أغطية بونتياك ذات الأربعة براغي المصبوبة أقوى بشكل هامشي من وحداتها ذات الترباسين ، لكننا لا نوصي بدفع المزيد مقابل 400 أو 455 لمجرد أنها كانت مجهزة في الأصل بها ما لم تتطلب الأصالة ذلك. نحن نفضل أغطية قضبان ما بعد البيع. أغطية المصنع لأنها بالتأكيد تزيد من صلابة الكتلة. نوصي باستخدامها عندما تصل القدرة إلى 600 حصان وتشعر أنها مطلوبة عندما تصل القدرة إلى 650 حصانًا.

إن صب حشو عالي الراتينج في الغلاف المائي لكتلة بونتياك هو خدعة متسابق شائعة يمكن أن تزيد من صلابة الطرف السفلي. ومع ذلك ، يمكن أن يكون لها آثار جانبية ضارة في الشارع. "توصيتنا عند ملء كتلة تعتمد بشكل كبير على التطبيق. نميل إلى التوصية به فقط عندما تقترب القدرة الحصانية من 750. فهو يساعد على تقليل مقدار تشوه جدار الأسطوانة الذي نراه في التطبيقات ذات الشوط الطويل ، ونشعر أنه مهم بشكل خاص عند التقدم إلى عمود كرنك ما بعد البيع بضربة 4.5 بوصة. لقد استخدمنا قضبان أطول من المخزون لتقليل التحميل الجانبي للمساعدة في التخلص من الحاجة لملء الكتلة في العديد من التطبيقات. في حين أن اختباراتنا لم تظهر مشكلة حقيقية مع درجة حرارة سائل التبريد ، فإن نقص يمكن أن يتسبب المبرد الموجود حول سترة الماء السفلية في ارتفاع درجة حرارة الزيت أثناء الاستخدام المطول في الشارع ، ويمكن أن يؤدي ذلك إلى انهيار الزيت المبكر من الحرارة ".

إذن ماذا عن الهواة الذين يمتلكون كتلة PN 500557 من منتصف إلى أواخر السبعينيات؟ فيما يمكن إستخدامها؟ بافتراض أن صبًا معينًا في حالة ممتازة قابلة لإعادة الاستخدام ، يمكن إعداد PN 500557 بشكل مشابه لأي 400 أخرى ويجب أن يكون مناسبًا تمامًا لإعادة بناء 400 بوصة من النوع القياسي - وحتى أكثر قليلاً. "نشعر أن المفتاح الحقيقي في استخدام كتلة PN 500557 بنجاح هو الحفاظ على ذروة القدرة الحصانية عند مستوى معتدل وخفض عدد الدورات في الدقيقة. نوصي بالحد من القدرة الحصانية إلى حوالي 450 ونفضل الحفاظ على طول الشوط بحد أقصى 4 بوصات بطول 6.7 بوصة. ربط قضيب عندما يكون ذلك ممكنا ".

فيما يتعلق ببلوكات بونتياك V8 ما بعد البيع ، توجد حاليًا شركتان تقومان بإنتاجها من الحديد الزهر والألمنيوم المصبوب. كلاهما أضخم من أي صب بونتياك وسيتحمل مجموعات أكبر بكثير من التجويف والسكتة لتحقيق إزاحة كلية تبلغ 541 متر مكعب أو أكثر قليلاً. كتلة IA-II من AllPontiac.com متوفرة في الحديد الزهر أو الألمنيوم وتبيع Kauffman Racing Equipment MR1 في الحديد الزهر أو الألمنيوم. يبدأ سعر كتلة الحديد الزهر من أي من الشركتين بحوالي 3000 دولار ، وتتوفر العديد من الخيارات. نذكرها هنا بإيجاز إذا كان مشروعك يأخذك في هذا الاتجاه ، لكنها نفقات غير ضرورية إذا لم يتطلب هدف الطاقة ذلك كما هو موضح أعلاه.

استنتاج
مرت حوالي 40 عامًا منذ أن جمعت بونتياك آخر 400 و 455 ثانية. في حين يصعب العثور على 455s إلى حد ما ، يبدو أن 400s تظل وفيرة ، وقد فتح ظهور مجموعات العمود المرفقي طويلة السكتة ذات الأسعار المعقولة الباب أمام جيل كامل من هواة بونتياك. سواء كنت تقوم ببناء محرك شارع للسائق يوميًا بقوة 350 حصانًا أو محركًا بقوة 700 حصان ، فإن العثور على 400 أو 455 سهل مثل التحقق من رقم الصب والتفاوض على سعر مناسب لكل من البائع والمشتري. وكونك على دراية أفضل بخيارات الكتلة يجب أن يترك المزيد من البيئة في محفظتك لرؤوس الأسطوانات وعمود الكامات اللازمين لتحقيق أهداف الأداء الخاصة بك!


1968 بونتياك جي تي أو

خمس سنوات على التوالي وكان GTO لا يهزم باعتباره العضلات المرغوبة في الستينيات. إيذانا ببداية جيل ناجح آخر من "الماعز" الشهير ، تلقت بونتياك جي تي أو 1968 تغييرًا كبيرًا. كانت سيارة جديدة من حيث الشكل الخارجي والداخلي. مع منحنيات أكثر حسية ، فإن GTO 1968 هي بلا شك واحدة من أكثر العضلات جاذبية على الإطلاق.

استخدمت GTO الجديدة قاعدة عجلات جنرال موتورز الجديدة A-Body. تم تقصير قاعدة العجلات إلى 112 بوصة. على الرغم من أقصر قاعدة العجلات وطولها الأصغر ، كانت السيارة أثقل من الموديلات السابقة. ثلاثة من أبرز التغييرات كانت مغرفة غطاء المحرك المزدوجة ، والمصابيح الأمامية المخفية ومصد Endura غير المرئي. كان مصد Endura ، المرتبط بالألوان في طلاء السيارة ، قادرًا بالتأكيد على تحمل الكثير دون أن يتشوه ، وهي ميزة تم عرضها بشكل كبير في الإعلانات. لم يكن المصد هو السمة الوحيدة غير المرئية للسيارة. تم تصميم غطاء المحرك الجديد لإخفاء مساحات الزجاج الأمامي أيضًا. علاوة على ذلك ، حلت المصابيح الأمامية الأفقية الجديدة محل التصميم العمودي. عند الحديث عن المصابيح الأمامية ، كانت المصابيح الأمامية المخفية ، المتوفرة كخيار ، شائعة جدًا لدرجة أنه من الصعب الآن تخيل سيارة 1968 GTO بدونها.

تم إعادة تصميم الداخل تقريبًا مثل الخارج. كانت لوحة الأدوات الثلاثة جديدة لمحبي GTO هذه المرة. ظلت مقاعد الجرافة سمة مميزة لهذا GTO أيضًا.

الميزات القياسية

لم تعد الكوبيه متوفرة لعام 1968. وكانت أنواع الهياكل الوحيدة المتاحة هي السقف الصلب الأنيق والقابل للتحويل. تضمنت العروض القياسية إطارات ذات خطوط حمراء رياضية ، ومصدات Endura ، ومكابح أسطوانية ، وعادم مزدوج ، ومقاعد دلو ، ومغرفة بغطاء محرك مزدوج ، ونظام تعليق رياضي ، ومجموعة نقل الحركة القياسية من سيارة بونتياك جي تي أو 1967 السابقة.

صحيح أن GTO 1968 كان حرفيا ماعز 1967 من تحت غطاء المحرك. لم يتغير كثيرًا لأنه لم يكن مضطرًا إلى ذلك. كان محرك V8 بقوة 400 c.i بقوة 350 حصانًا جيدًا بما يكفي لقوة العضلات الوحشية.

رام اير II

مثل GTO السابق ، تم تقديم محرك الهواء RAM أيضًا لـ 1968 GTOs. ومع ذلك ، بحلول منتصف عام 1968 ، تم استبدالها بمحركات RAM Air II المعروفة باسم RA II. إلى جانب رؤوس الأسطوانات الجديدة ، تضمن محرك RA II مكابس مطروقة وعمود مرفقي من الصلب المطروق. يمكن لمحرك Ra II أن يولد 366 حصانًا بسهولة إما مع ناقل الحركة اليدوي M21 ذي النسبة القريبة من أربع سرعات أو ناقل الحركة الأوتوماتيكي بثلاث سرعات.

خيارات

كان كل من خياري محرك الاقتصاد والمخرجات العالية متاحين مع نفس الميزات والأداء تقريبًا في GTO العام السابق. لم تتغير عجلات Rally I و Rally II مرة أخرى كخيار. كما تم توفير ثلاثة أغطية أخرى للعجلات وهي العجلة الفاخرة وأغطية العجلات المخصصة وأغطية العجلات السلكية.

أداء

نظرًا لأن مجموعة نقل الحركة كانت هي نفسها بالنسبة لطرازات 1967 ، فقد ظل الأداء أيضًا دون تغيير بالنسبة لسيارة بونتياك جي تي أو 1968. في اختبار الطريق الذي أجرته شركة Motor Trend ، أنهى 1986 GTO ربع ميل في 14.5 ثانية. أطلق عليها اسم "أفضل سيارة متوازنة على الإطلاق". تسارعت من 0 إلى 60 في 7.3 ثانية.

مسابقة

كانت المنافسة تزداد جدية على العنزة. كان لديها العديد من المنافسين الأقوياء من الخارج وكذلك من داخل جنرال موتورز. ومع ذلك ، كان التغلب على النمر تحديًا خطيرًا حتى في عام 1968. ارتقى عداء طريق بليموث إلى مستوى التحدي بكل صفات الفائز الحقيقي. كانت بسيطة ومثيرة وبأسعار معقولة. ومع ذلك ، فقد كان اسمًا جديدًا واحتاج إلى بعض الوقت للتغلب على الشعبية التي لا تنتهي لسيارة بونتياك جي تي أو. كانت شيفروليه لا تزال تحاول جاهدة الاستيلاء على الماعز. تم تحسين وترقية كل من Chevelle و Camaro لهذا العام. في حين تم الإشادة بكلتا Chevys إلى حد كبير لأدائهما وتصميمهما ، بقي عشاق GTO مخلصين للماعز وظلت المبيعات مرتفعة عند 87،684.


بعد أن أجبرت جنرال موتورز بونتياك على إسقاط سيارة DeLorean & # 8217s Banshee ، قدمت بونتياك سيارة Firebird في 23 فبراير 1967 للتنافس مع شفروليه كامارو (تم تقديمها في 29 سبتمبر 1966) وفورد موستانج (تم تقديمها في أبريل 1964).

تم تصميم Firebird من تصميم Camaro & # 8217s F-Body ونظام الدفع GTO & # 8217s A-Body مع نهاية خلفية مختلفة ، وإطار فرعي ، ونهاية أمامية منقسمة ، وست فتحات رأسية في الجزء الأمامي من لوحات الربع الخلفي ، ومصابيح خلفية على شكل كوة. تم إجراء تحسينات أيضًا في وضع المحرك والتعليق الأمامي والينابيع الخلفية المقواة.

تم عرض Firebird 1967 في سيارة كوبيه قابلة للتحويل وسقف صلب مع خمسة محركات:

معيار Firebird OHC 230 بوصة مكعبة من ست أسطوانات برميل واحد بقوة 175 حصان

فايربيرد سبرينت 230 بوصة مكعبة من ست أسطوانات وأربع أسطوانات بكاميرا علوية بقوة 215 حصان

Firebird 326 بمحرك V-8 ثنائي الأسطوانات بقوة 250 حصانًا

Firebird H.O. محرك V-8326 رباعي الأسطوانات بقوة 285 حصان

Firebird 400 عالي الأداء رباعي الأسطوانات V-8 بقوة 325 حصان (يمكن أن يشمل خيار Ram Air)

في عام 1968 ، شهدت السيارة الكوبيه القابلة للتحويل والكوبيه ذات السقف الصلب تغييرات في محركاتها:

زادت الكاميرا العلوية بست أسطوانات من 230 بوصة مكعبة إلى 250 بوصة مكعبة لتوفر 175 حصانًا. تلقت Firebirds ذات الست أسطوانات مع ناقل الحركة اليدوي مكربنًا جديدًا أحادي النفاث ببرميل واحد. بدأت الأسعار من 2666 دولارًا للكوبيه إلى 2903 دولارًا للسيارة القابلة للتحويل.

بقيت عند 230 بوصة مكعبة من ست أسطوانات وأربع أسطوانات من نوع Quadrajet carburetor مع 215 حصانًا و 10.5: 1 ضغط ، وقابض للخدمة الشاقة ، وثلاث سرعات مثبتة على الأرض ، وصمامات أكبر ، ونظام سحب وعادم منخفض التقييد. كانت هذه الترقية متاحة مقابل 116.16 دولارًا إضافيًا.

تمت ترقية & # 821767 V-8326 بوصة مكعبة إلى 350 بوصة مكعبة من برميلين بقوة 265 حصانًا. كان هذا متاحًا مقابل 105.60 دولارًا إضافيًا.

و # 821767 V-8326 H.O. (ناتج مرتفع) تمت ترقيته أيضًا إلى 350 بوصة مكعبة من أربعة أسطوانات بقوة 320 حصانًا ووقودًا ممتازًا ونظام تعليق أكثر صلابة وعوادم مزدوجة وشرائط جانبية بحروف & # 8220H.O. & # 8221. كان هذا متاحًا مقابل 180.58 دولارًا إضافيًا.

عالية الأداء V-8400 رباعي الأسطوانات رباعي الأسطوانات بقوة 330 حصانًا عند 5300 دورة في الدقيقة ، ومغارف شديدة التحمل ثلاثية السرعات ، ومغارف مزدوجة (غير وظيفية) ، ونوابض شديدة التحمل ، وإطارات عريضة بيضاوية الشكل باللون الأحمر ، ومنظفات هواء من الكروم ، ومزدوجة العادم ، مروحة المحرك القابلة للكسر ، البطارية الشاقة ، المحرك البادئ للخدمة الشاقة ، الرادياتير للخدمة الشاقة ، وأغطية الكروم المتأرجح وغطاء ملء الزيت. تمت إضافة هذا مقابل 358.09 دولارًا.

400 بوصة مكعبة H.O. (ناتج مرتفع) تم تقديمه والذي يحتوي على مكربن ​​رباعي الأسطوانات بقوة 335 حصانًا عند 5000 دورة في الدقيقة ، ووقود ممتاز ، ونظام تعليق أكثر صلابة ، وعوادم مزدوجة. كان هذا متاحًا مقابل 76.88 دولارًا إضافيًا.

محرك 400 بوصة مكعبة بقوة 335 حصانًا عند 5300 دورة في الدقيقة والتي تضمنت تداخلًا أكبر ، وكامة أطول مدة ، وصمامات معززة لتشغيل 6000 دورة في الدقيقة. تمت إعادة معايرة مكربن ​​Quadrajet لزيادة تدفق الوقود ، وتم جعل مجارف غطاء المحرك المزدوجة وظيفية وتم ضخ الهواء مباشرة في منظف الهواء. تمت إضافة هذا مقابل 342.29 دولارًا آخر. التكلفة الأساسية النهائية ، 3،366.38 دولارًا للكوبيه أو 3،603.38 دولارًا للسيارة القابلة للتحويل. (تم استبدال Ram Air 400 في منتصف العام بـ 400 Ram Air II لتوليد 340 حصانًا).

تلقى الجسم بعض التحديثات التي تضمنت: تغيير في مصابيح الانعطاف الأمامية إلى نمط ملفوف ، تمت إزالة كل من نوافذ تنفيس السائق والراكب بينما تمت إضافة مصابيح علامة بونتياك V-crest الخلفية ، وتم إسقاط إطارات Rally I من الخيارات ، تم استبدال الينابيع الخلفية أحادية الورقة بوحدات متعددة الصفائح من تصميم بونتياك (لم يتم تضمينها في السيارات ذات الست أسطوانات الأساسية) ، وتم تحسين نظام التعليق بواسطة ممتصات الصدمات الجديدة المثبتة على جانبي السيارة ، وتمت ترقية إطارات Firestone E70 Wide Ovals إلى F70 (لم تشمل السيارات ذات الست أسطوانات).

شهدت المقصورة الداخلية أيضًا تحسينات جديدة مع لوحة عدادات مبطنة أكبر وأقنعة واقية من الشمس ، وقوالب أعمدة الزجاج الأمامي ، ومساند ذراع قابلة للكسر ، ونظام تهوية للتدفق مع منافذ هواء دائرية قابلة للتعديل على لوحة القيادة السفلية ، وإضافة سجاد لوحة الباب السفلي ، وعدسات مخروطية جديدة للوحة العدادات and block lettering, seat belts with push-button buckles for all passengers, anti-theft ignition key warning buzzer, larger fuse block with eleven fuses, new bulkhead electrical connector, and stronger door hinges of stamped steel.

Along with the above changes and the addition of the Van Nuys, California plant on March 4th, a few more changes were made including the addition of a four-way power bucket seat, the midyear addition of the Goodyear Polyglas tire, the addition of an optional new Power-Flex fan on all V-8s without air conditioning, the deletion of the heater delete, and the deletion of the California emissions equipment. The Firebird had a long list of standard equipment and options & accessories.


ال Pontiac GTO was one of the most popular cars during the 1960’s. At that time it would have been unlikely that anyone would have thought the Pontiac marquee name would eventually fade into history. The Pontiac automobile which was created by General Motors in 1925 as part of their Oakland automobile division, would cease to exist by the end of 2010, a victim of the financial crises of 2008 and the bankruptcy of General Motors.

What “GTO” Means

ال 1967 Pontiac GTO like the one featured in this article came out with a 400 cubic inch V-8 delivering 335 horsepower. There were very few first generation automobiles that experienced the acceptance the GTO attained. The GTO was certainly a “history making” car. The car still remains one of the most popular muscle cars of all time and some say the introduction of the GTO was also the start of the muscle car era. The GTO’s V-8’s were bigger and the hood scoop and dual exhausts plus a name taken from a Ferrari racer made this a very special car.

The meaning of the letters GTO reportedly stand for “Gran Turismo Omologato& # 8220. What this phrase denotes is that the car is eligible to be entered in races like the LeMans and stock car races. In essence, the term refers to the car’s approval for such events. This translation leaves little doubt that the Pontiac GTO was created with racing in mind. Surprisingly, the GTO was the idea of a GM advertising agency executive and John DeLorean, one time Pontiac chief engineer and later an automaker himself. It’s said that DeLorean came up with the GTO designation based on the Ferrari 250 GTO which didn’t sit too well at the time with GT Class followers.

General Motors and Racing

Believe it or not but General Motors had an edict which barred their automotive divisions from being involved in auto racing. The real fact of the matter was that, at the time of the edict, while officially “GM’s management” was not involved in automobile racing, this was all about direct factory support.

Most everyone knows how involved automakers were in competitive racing during the industry’s infancy when public acceptance and needed publicity was important. It’s really always been important.

The reason the edict from GM was issued goes back to a tragedy at the 24 hours of LaMans race in 1955 when an out of control car exploded and ran into the crowd killing eighty-three spectators. ال Automobile Manufacturers Association, a group representing all American automakers, decided among it’s members in 1957 to pull their support from auto racing and any and all motorsports. Supposedly this was an unwritten agreement and only a mutual understanding among the members and it didn’t take long for each automaker to figure a way around it. This is why at the time of the creation of the Pontiac GTO and it’s super performance attributes, direct factory support was still a no-no for official involvement. At the same time GM was unofficially involved in auto racing.

For Pontiac in particular, the marquee based a lot of what it built and advertised even before 1963 on it’s performance attributes therefore racing and motorsports in general was something they stayed with officially or non officially.

Three Types of 1967 Pontiac GTO’s

The 1967 GTO was built in three different models. There was the 2 door coupe, the two door hardtop and the 2 door convertible.

The 1967 Pontiac GTO’s body was very much like the 1966 model although the 1966 GTO did have a new body design from the previous year. The 1966 models had a new grille design and a tunneled rear window. The biggest change in the 1967 models were mechanical. On the body there was a side trim change, new tail lights and a chrome wire mesh on the grille.

While the Pontiac GTO was considered a muscle car with a lot of muscle, the automobile was also considered one of the best looking mid-size cars of the mid 1960’s.

Production totals for the 1967 model year were as follows…

Ram Air Engine

An option on the 1967 Pontiac GTO was the first Ram Air engine. ال Ram Air I was the most advanced 400 cubic inch engine Pontiac had at the time and pushed the horsepower up to 360. ال Ram Air II came out in 1968 as a 400 cubic inch powerhouse that delivered 366 horsepower.The Ram Air engine could achieve zero to sixty in 5.2 seconds.

ال Pontiac GTO came upon the scene in 1963 as an option package ل LeMans نموذج. This option came with a 325 horsepower, 389 V-8 with a stiffer suspension and a Hurst-shifted three-speed manual transmission. Another option offered was a four speed manual transmission with a 348 horsepower engine.

1967 Pontiac GTO Specifications

As mentioned above, the 1967 Pontiac GTO came standard with a 400 cubic inch V-8 delivering 335 horsepower with options available for more horsepower with the first Ram Jet Engine.

In addition to an automatic transmission, buyers could choose either a three or four speed manual.

The car’s wheelbase was 115.0 inches and it’s overall length was 206.6 inches. The 67 GTO’s hardtop and sports coupe had a width of 74.7 inches and the convertible 74.4 inches. The GTO’s height was 53.6 inches.

New car prices for the 1967 Pontiac GTO averaged about $3,000. The convertible model was priced about $200 more.

Listed below are additional AutoMuseumOnline photo articles you may enjoy…

Pontiac GTO’s Make Great Collector’s Cars

ال 1967 Pontiac GTO which cost around $3,000 new, today has attractive auction car prices. The GTO’s are popular with collector’s and are about as popular today, if not more so, than they were during the 1960’s and 1970’s.

As of this writing, one immaculate 1967 Pontiac GTO hardtop with the Ram Air engine and full documentation sold for $106,000 at auction.. Some additional 1967 GTO convertibles were also listed for sale at $40,000, $60,000 and yet another for $70,000. The 1960 GTO’s command good prices today.

A few excellent books on the subject of the GTO include GTO:Pontiac’s Great One by authors Darwin Holmstrom and David Newhardt…..GTO Red Book: Pontiac GTO, 1964-1974 by author Peter C. Sessler….Illustrated G T O Buyer’s Guide by author Paul Zazarine.


Mischievous postman’s stash of 20 classic Pontiac Trans Ams up for auction

A 1978 Pontiac Firebird Formula 400 that was not only used in the James Garner-led TV show, 'The Rockford Files,' but also owned by the actor himself, is up for auction. The Sierra Gold coupe, which will be put up for auction by Barrett-Jackson auction in Scottsdale, Ariz., is one of three identical cars that were acquired by the production company for the making of the detective program.

Bo Darville may need to take a detour from Georiga to Kansas.

A hoard of 20 classic Pontiac Trans Am sports cars stored in a couple of barns has been uncovered and is up for auction today, June 12.

The 1970s models were collected by Bernie Larson, a Kansas City-area U.S. Navy veteran and 30-year Post Office employee who passed away last year.

Burt Reynolds played the Trans Am-driving Bo "The Bandit" Darville in the "Smokey and The Bandit" films. (Julien's Auctions)

Larson's obituary said he "was a life-long golfer and fan of Royals baseball. He was known for his interest in Pontiac muscle cars and was a huge animal lover, especially his feline family members. His interests also included a love of history, mainly regarding ancient Egypt and WW II, and general mischief."

The 1974 Trans Am Super Duty has a 455 cubic-inch V8 and 4-speed manual transmission. (VanDerBrink Auctions)

Among the collection that is being offered through VanDerBrink Auctions are a 1974 Trans Am Super Duty and two 1979 10th Anniversary models.

The 10th Anniversary Trans Am features the classic "Screaming Chicken" logo. (VanDerBrink Auctions)

Most of the vehicles are all-original or close to it, but either need some work or are all-out project cars.

A collection of parts is also being sold, but only in person in Tonganoxie, Kans., while online bids are also being accepted on the cars.


SE Trans Ams, Y88s & Turbos

For 1978, Pontiac offered a reversed pattern of the Bandit package using Solar Gold paint with a gold and black hood bird and some other goodies unique to the Y-88 Trans Am. To show off GM s new Fisher roof panels, the Y88 edition used gold colored screening to match the body paint. The pinstripes were dark brown instead of gold. Inside, the Y88 used the same gold appointments as the Blackbirds. A new feature was the complete color coordination of the interior by including the steering column and wheel. A tan interior in a Y88 had a tan steering column and wheel whereas a regular Solar Gold Trans Am with tan interior used a black steering wheel and column. Y88s used gold machine turned dashes, shift buttons and door bezels just like the Blackbirds, which were coded Y84 when using Fisher hatches.

Different interior colors were available in Y88s other than tan. Documented examples using black, red and blue have been found. What hasn t been found yet is a Y88 with a solid roof. The popular wisdom is that Pontiac didn t build one. Released in midyear, sales of the Y88 were strong. Introduced for mass release in winter 1978, the Y88 sold an astounding 8,676 copies before the year ended. Despite this strong showing, Pontiac canceled the Y88 package and reintroduced the original Bandit package code Y84 in 1979.

The real miracle was that the Y88 package was released at all. Many know about the late year cancellation due to paint problems. What isn t common knowledge was Pontiac Division s first cancellation of Y88 way back in August, 1977. According to a memo dated August 1, 1977, dealers were advised that gold bird Y88 package was canceled until further notice and that Fisher hatch panels were delayed as well. In the same memo, dealers were informed that paint code 50, Solar Gold was available for order on regular Trans Ams and the kicker, the Y82 package was reinstalled in the order book.

The Fisher hatch version of the Bandit TA would be released as soon as possible. As it turns out in our research, that ended up being in early December, 1977. We ll cover this angle a little later. The important point is the Y88 had teething problems likely associated with the Fisher hatch production. My hunch is it had to do with the gold screening process for the Y88 hatches. Regular Y84 hatches were on stream pretty early in production. We know from various build sheets from the Morelock/Bays archives that Norwood was assembling Hurst hatch cars as late as January 26, 1978. Based on this information, it appears that Pontiac revived the old Y82 concept to take up the gap between Y88 and the Y84 roll out which was delayed into early 1978.

The Blackbird special appearance package also converted to Fisher hatch roofs for the 78 model year. Thus at Norwood, Ohio, the term Y84 was used to distinguish the Fisher hatch roofs while Hurst hatches used the older Y82 code. Early historical information about the 1978 model year for Trans Ams has been found to be riddled with inaccuracies. Production totals on W72 performance package TAs didn t give accurate totals or breakdowns between automatic and manual transmission W72 cars. While the Goldbird was on everyone s mind that year, Pontiac still produced the Blackbird during the calendar year.

We also know that Van Nuys was building Fisher hatch cars through January and February leading right up March 9th, when Y88s were being assembled. The Los Angeles Y88 show car is most likely a production unit from Van Nuys from the late December, early January period. Van Nuys built only 1,090 hatch cars if you include Y88 and Y84 production but production was sporadic with many a Firebird built before a hatch order came through.

While Solar Gold paint and Fisher hatches remained as popular options for 1979, the only Special Edition that year was the Y84 Bandit. The 1979 SE was available with the Pontiac 400 in very limited quantities. The W72 manual transmission versions totaled just 1,107. The majority of Bandits that year came with the Olds 403 with 9,874 made. The base Pontiac 301 V8 powered only 573 SE s. New that year was the addition of four wheel disc brakes to the WS6 handling package. WS6 started out as a handling upgrade with urethane bushings, thicker sway bars, high performance steering box. Adding four wheel discs improved the performance factor by letting the driver go through tight corners at a better rate of speed. Special 15x8 rims were part of the package.

For 1980, the SE returned without the beloved Poncho 400 or the Olds 403. To appease performance cravings, a special Turbo 4.9 block with high nickel content, larger main bearings bolts, special pistons, rods and crankshaft with radiused journal ends was manufactured. These blocks differ internally and have casting codes YL and YT. The engine was equipped with a unique turbo 800-cfm Rochester Quadrajet carb mated to an Airesearch model TBO 305 turbocharger. The Turbo 4.9 was Trans Am s premium engine putting out 210 horsepower and 345 ft lbs. of torque. Other choices included version coded W72 with electric spark control, (how the mighty had fallen) or a Chevrolet 305 V8. The Turbo 4.9 was the exclusive Indy Pace Car engine that year. Billed as LU8, the turbo package was only available with mandatory automatic transmission with air conditioning tacked on. The turbo hood lights although heavily promoted in print ads, were pretty scarce options on 1980 turbo TAs. We know of an example built as late as May 1980 didn t have this mandatory option. The question of actual availability has been in question and until recently, was a matter of debate.

Other new equipment included a turbo mag designed for turbo cars with WS6 brakes only. By November, 1980 this restriction was dropped so that California buyers could get turbo wheels. Since the Turbo 4.9 wasn t available in that State, a lot of sales would ve been lost. Pontiac allowed turbo rims on Chevrolet 305 equipped Trans Ams. Another new option was a four speaker stereo system and something resembling adequate amplification. It didn t stop audio buffs from ripping it out and putting in their own favored systems as the golden age of car audio took flight. It was a concession to changing times as were unleaded gas only stickers. Other new SE items included gold engine turned shifter plate and unique turbo hood bird with five color graphics. Early in the year, the SE lost the famous gold tinted steering wheel. Production of gold painted Formula steering wheels was terminated November 20th for the Yellow Bird package and it is believed the SE package was included.

Production of 1980 Bandits was 6,178 cars, the majority of them were T-tops. The rare versions were the non T-top Y-81 cars with the turbo engine production resting at 103 cars. The other rare SE was 305 Chevrolet equipped with production in the low hundreds. The Chevy engines used the shaker hood scoop while turbo cars used a unique off set power blister hood.


Pontiac’s War

The dead woman was one of the lowly Indian slaves known as Panis. Near Detroit in August 1762, she had helped another Pani to murder their master, a British trader. The outraged British commander in North America, Baron Jeffery Amherst, ordered them executed “with the utmost rigor and in the most publick manner.” By putting them publicly to death, Amherst meant to demonstrate that the Indians had become colonial subjects answerable to British law. Earlier in the year, the French provincial authorities had surrendered their forts around the Great Lakes to the British under the Treaty of Paris that ended the Seven Years’ War. Emboldened by victory, Amherst vowed to impose a harsh peace on the Indians who had so long and ably supported their French allies. The Pani man broke his leg irons and escaped, leaving the woman to hang in late April 1763.

Amherst had no idea that her execution would set off a bloody and widespread rebellion two weeks later, which would remake the continent and lead to revolution. The nearby Ottawa dreaded the British execution of an Indian as an implicit assertion that they were now subordinate. They already felt insulted by Amherst’s cutting off the flood of trade goods customarily paid by the French for permission to occupy the forts. No longer could the Indians play one European nation off the other to maintain their own independence, maximize their presents, and ensure trade competition. Meanwhile British colonists poured across the frontier to take lands from them.

Setting aside old rivalries, the chiefs of many nations developed a new cooperation by exchanging covert messages from Illinois to Niagara and from Pennsylvania to Lake Superior. But someone had to act first it was to be the Ottawa, led by their chief, Pontiac, who were pressed to the point of violence by the hanging.

During the spring of 1763, the tribes surprised and captured most of the British forts around the Great Lakes and in the Ohio Valley. In June a band of Ojibwa playing lacrosse outside of Fort Michilimackinac pursued the ball into the surprised fort and slaughtered most of the garrison. Through the summer and fall, the rebels raided the Pennsylvania, Maryland, and Virginia frontiers, killing or capturing about two thousand colonists, but failing to take the three strongest British forts: Detroit, Niagara, and Fort Pitt.

Embarrassed by the expensive war, the British sought peace by making concessions. Blaming Amherst for the crisis, the crown recalled him in disgrace. The new commander, Thomas Gage, followed the conciliatory advice of the crown’s northern superintendent for Indian affairs, Sir William Johnson, who understood that diplomacy was cheaper than war. By lavishing presents and deference upon the Indians, Johnson enticed them to sign several peace treaties between 1764 and 1766.

The British rebuilt their forts but had to adopt a new, more generous policy, treating the Indians as allies rather than foes. In 1766 Pontiac assured Johnson that “if you expect to keep these Posts, we will expect to have proper returns from you.” Johnson and Gage covertly agreed to exempt the Great Lakes Indians from British law. During the next decade, an Indian who murdered a colonist could settle the matter by customary tribal procedure—by giving presents to the victim’s kin. And the British crown laid out comparable goods to cover the Indians whom the settlers had killed.

To further mollify the Indians, the crown mandated a new boundary line along the crest of the Appalachian Mountains, in the hope that holding settlers to the east would avert conflict. The policy failed. It proved unenforceable because the British lacked the troops to patrol thousands of square miles of forest it also angered the colonists, already less bound to the empire by the elimination of the French threat. While drawing the British and the Indians closer together, the resolution of Pontiac’s Rebellion deepened the clash between the Indians and the colonists. In 1775–76, when the colonists launched their own rebellion, most of the tribes defended the British forts that they had tried to destroy under Pontiac’s leadership a mere half-generation before.


Pontiac was proud of those who served in World War II

The decade of the 1940s was a time of many changes in Pontiac, as well as in other Warwick villages. By the end of that decade, village life centering around the mill was more a memory than a fact. From 1941 until 1945, change was slow as World War II remained prominent and any major changes had to await the conclusion of hostilities and the return of the young men and women who served in the armed forces.

The Warwick News

It was during this time that the Warwick Defense Council published a small newspaper, the Warwick News, to inform those in service of events at home. This, the editors said, was an attempt to give, ". a whiff of the old home town atmosphere. " Mayor Albert P. Ruerat, whose Christmas letter in 1943 made Warwick aware of the desire of service people for news, wrote another letter in the News which notes, ". Life is still going on much the same, although it makes a difference, you know, when all the young life and gaiety of a town is taken away in one fell swoop."

Ruerat, a keen judge of human emotion, went on to say, "But if there is a change it is a change for the better in this way: that just as you have come to appreciate and understand the old home town better from your separation from it, so the folks at home, through separation, have come to understand and appreciate you better and better."

Becoming “city conscious”

Ruerat, in later years, felt that one of the major contributions of his twelve years as mayor was to make Warwick "city conscious." He said, in a 1986 interview for the Warwick Beacon, "When Warwick became a city, there were 19 separate villages. It took a lot of doing to get them to think not of their individual villages, but the city."

Eventually, the combination of the experiences of Warwick's service people and the decline of the textile industry eliminated the predominant role of the paternalistic villages. The newsletter, published during the war years, helped to bring about the idea of a city consciousness as it reported news from all areas, from Pawtuxet to Potowomut. Basically, however, it divided the news according to villages. It noted that Pontiac residents were stationed around the World. الرقيب. Clifford E. Fish and Cpl. Norman W. Johnson were in England. الجندي. Earle Fish, Jr., was in the Southwest Pacific and Cpl. Robert H. Hockenhull was in Guam. In addition, S/Sgt. Albert E. Hockenhull was in the Aleutians and Pvt. Frank Johnson was in Italy. The Warwick News also reported on the whereabouts of others such as: William M. Crowther, Albert J. Black, Elizabeth Hockenhull, Robert T. Lussier, Mortimer W. Freeman, Willis P. Freeman, William A. Henry, Albert C. Fish, Edwin Gilkenson, John William Moran, John Parker, James Lofgren, Ivor Lofgren and Richard Stanley Melvin.

Pontiac’s Pride

During the 1940s, Pontiac still could not decide whether it wanted to become part of a full fledged city or remain a small village. She took fierce pride in the accomplishments of her native residents such as artist Mario Izzi, jewelry designer George Brickander and Roy F. Nelson, who rose from a poor family in Pontiac to an important position with the Texaco Company. Roy, who received all A's and was president of his class at Warwick High School, received a scholarship to Brown University. This was when the high school was at the site of the Trudeau Center on Post Road, south of Apponaug, and very few villagers had an opportunity to go on to education beyond high school.

The 1940s heralded the end of the Depression and new patterns emerged in working and living conditions. High wages during the war and the rapid growth of the automobile industry following the war did a great deal to alter old neighborhoods in cities such as Providence. The dream of owning an automobile and a little house with a white picket fence in the country was no longer an impossible dream. As a result, many moved from Providence to Warwick, which became one of the fastest growing cities in the United States. Her population increased from 28,757 residents in 1940 to 43,028 in 1950. As a result, new demands were made upon the city as it grew into a major suburban entity.

The story of Pontiac and Warwick will be continued.

Mayor Ruerat (standing-second row, far right, next to portrait of FDR) and the City Council in 1946 when major decisions were being made following World War II.


شاهد الفيديو: Dying Light 2 Stay Human - Official Gameplay Trailer