سرب رقم 54 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 54 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 54 (سلاح الجو الملكي البريطاني) خلال الحرب العالمية الثانية

الطائرات - المواقع - المجموعة والواجب - الكتب

أمضى السرب رقم 54 الحرب العالمية الثانية بأكملها وهو يحلق في طائرة سوبر مارين Spitfire. خلال عام 1940 ، ساعدت في حماية عمليات الإجلاء في دونكيرك وشاركت في معركة بريطانيا ، قبل أن تنتقل في صيف عام 1942 إلى أستراليا ، لتصل بعد انتهاء أسوأ الغارات اليابانية.

تم إصلاح السرب رقم 54 كسرب مقاتل في عام 1930 ، وحلقت سلسلة من الطائرات ذات السطحين حتى مارس 1939 تلقت أول طائرة سبيتفاير. اعتبرت أسراب سبيتفاير أغلى من أن ترسل إلى فرنسا ، وهكذا أمضى صاحب الرقم 54 الأشهر القليلة الأولى من الحرب وهو يقود دوريات دفاعية.

جاء ظهورها القتالي الجاد خلال عملية الإخلاء من دونكيرك ، عندما تم استخدام نسبة كبيرة من أسراب سبيتفاير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لمنع القاذفات الألمانية من الوصول إلى الشواطئ. ثم لعب السرب دورًا رئيسيًا في النصف الأول من معركة بريطانيا ، وفي النهاية تم نقله شمالًا إلى يوركشاير في سبتمبر للتعافي. عاد السرب إلى الساحل الجنوبي في فبراير 1941 ، وحتى نوفمبر شارك في عمليات المسح المكلفة للمقاتلين على شمال فرنسا.

في يونيو 1942 ، بعد ستة أشهر من الاستراحة في اسكتلندا ، غادر السرب رقم 54 إلى أستراليا ، كجزء من جناح سبيتفاير الذي تم إرساله لحماية الساحل الشمالي من الغارات اليابانية. على الرغم من أن السرب كان في مكانه بحلول أغسطس ، إلا أن طائراته كانت تُحول باستمرار إلى الشرق الأوسط ، ولم يعد رقم 54 للقتال حتى يناير 1943. بحلول هذا الوقت كان خطر الهجوم الياباني ينحسر ، وتوقفت الغارات في يوليو. ، لكن السرب بقي في أستراليا حتى نهاية الحرب.

الطائرات
مارس 1939 - فبراير 1941: Supermarine Spitfire I
فبراير-مايو 1941: Supermarine Spitfire IIA
مايو - أغسطس 1941: Supermarine Spitfire VA
أغسطس 1941: Supermarine Spitfire IIA
يونيو-نوفمبر 1941: Supermarine Spitfire VB
نوفمبر 1941 - مارس 1942: Supermarine Spitfire IIB
مارس-مايو 1942: Supermarine Spitfire VB
سبتمبر 1942 - مايو 1944: Supermarine Spitfire VC
مارس 1944 - سبتمبر 1945: Supermarine Spitfire VIII

موقع
يونيو 1931 - مايو 1940: هورنشيرش
أكتوبر 1939 - مارس 1940: مفارز إلى روتشفورد
مايو-يونيو 1940: كاتيريك
يونيو 1940: هورنشيرش
يونيو ويوليو 1940: رشفورد
يوليو 1940: هورنشيرش
يوليو وأغسطس 1940: كاتيريك
أغسطس - سبتمبر 1940: هورنشيرتش
سبتمبر 1940 - فبراير 1941: كاتريك
فبراير-مارس 1941: هورنشيرتش
مارس-مايو 1941: ساوثيند
مايو-يونيو 1941: هورنشيرتش
يونيو 1941: ديبدن
يونيو وأغسطس 1941: هورنشيرش
أغسطس 1941: Martlesham Heath
أغسطس-نوفمبر 1941: هورنشيرتش
نوفمبر 1941 - يونيو 1942: كاسلتاون
يونيو 1942: ويلينجور

أغسطس 1942 - يناير 1943: ريتشموند (أستراليا)
يناير 1943 - يونيو 1944: داروين
يونيو-أكتوبر 1944: ليفينجستون
أكتوبر 1944 - سبتمبر 1945: داروين
سبتمبر وأكتوبر 1945: ملبورن

رموز السرب: كوالا لمبور ، دل

واجب
1939-1942: قيادة مقاتلة
1942-1945: الجناح المقاتل ، أستراليا

كتب

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


صندوق هورنشيرش التاريخي للمطار

بدأ عام 1939 بهدوء كافٍ بزيارة المطار من قبل اثنين وعشرين ضابطاً من فرقة المشاة الثانية لقيادة ألدرشوت في الجيش البريطاني. وصلوا على متن الخطوط الجوية الإمبراطورية "هانيبال" لمشاهدة تمرين تكتيكي.
على مدى الأشهر القليلة التالية ، استضافت هورنشيرتش كل من البعثات الفرنسية والرومانية ، بالإضافة إلى وحدة عسكرية سيامية لإظهار إدارة محطة مقاتلة بريطانية تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني.
تم إجراء "تمرين الدفاع عن المنزل" في أوائل شهر أغسطس كمقدمة لأشياء قادمة.

فيما يلي مقتطف مأخوذ من مذكرات المحطة لأواخر أغسطس وأوائل سبتمبر 1939:

22.8.39 وردت تعليمات لاستدعاء جميع الضباط فوق رتبة ملازم طيار.
23.8.39 جميع الموظفين النظاميين الذين تم استدعاؤهم من الإجازة.
24.8.39 وضع مخطط دفاع المحطة حيز التنفيذ واتخذت جميع طائرات الأسراب مواقع عند نقاط الانتشار. بدأ تمويه جميع المباني من خلال الأشغال والمباني ، مع وجود طاقم هيكل عظمي في غرفة العمليات بشكل مستمر.
وصل 25.8.39 خمسة عشر ضابطًا في مواقعهم للتعيينات الحربية.
26.8.39 مركبات حربية معينة تم جمعها من ويمبلي.
27.8.39 يبدأ أفراد الفئة E 'والاحتياطي التطوعي في الوصول.
28.8.39 وصل ضابط وأربعة وأربعون رجلاً من حرس الدفاع الوطني لتعزيز أفراد المركز في مهام الحراسة.
31.8.39 صناديق مقاومة للانشقاق موضوعة في أماكنها في نوافذ الشماعات بواسطة Works and Buildings.
1.9.39 غرفة العمليات مأهولة بشكل مستمر مع طاقم عمل كامل.
2.9.39 التعبئة العامة لسلاح الجو الملكي بما في ذلك القوات الجوية الاحتياطية والمحميات.

مشهد نادر جدًا في مطار هورنشيرش ، وهو هوكر هوريكان واقفة على ساحة الانتظار مع وجود طائرة مايلز ماجستر في الخلفية ، تم التقاط هذه الصورة في أوائل عام 1939.مصدر الصورة ، بيرسي مورفيل.

في الأول من أغسطس عام 1939 ، وصل 250 طالبًا من قسم الطيران التابع لفيلق تدريب المكتب للنظر حول المطار. عندما أتيحت لهم الفرصة لمشاهدة Spitfire الجديدة المكونة من 54 سربًا ، والتي تم ترميزها قبل الحرب DL ، أظهروا جميعًا اهتمامًا شديدًا بالآلات الجديدة.مصدر الصورة ، كيستون.

على الرغم من إعلان الحرب الآن مع ألمانيا ، كان المطار يستضيف طاقم فيلم من London Film Productions ، الذين كانوا يصورون بعض التسلسلات الجوية مع رحلة B 'المكونة من 74 سربًا ، تدور أحداث الفيلم شبه الوثائقي حول الحياة في قيادة المقاتلات والقاذفات. وكان بعنوان The Lion Has Wings من بطولة ميرل أوبيرون ورالف ريتشاردسون.

بعد ثلاثة أيام فقط من الحرب ، في صباح يوم السادس من سبتمبر عام 1939 ، تم التخطيط لطائرة واحدة عائدة من دورية فوق القنال الإنجليزي على أنها & # 8216hostile & # 8217 من قبل 11 مراقبي المجموعة في أوكسبريدج ، أعاصير السرب 56 المتمركز في سلاح الجو الملكي البريطاني. ويلد ، سارعوا لاعتراض المهاجم. لم يشاهد أي من الطيارين المشاركين قتالًا من قبل ، ومن شبه المؤكد أن أيا منهم لم ير طائرة معادية في هذه المرحلة المبكرة من الحرب.

تُظهر هذه الصورة طيارين ما قبل الحرب يأخذون استراحة خارج الحظيرة الرئيسية في هورنشيرش بين تدريب الطيران في الأول من أغسطس 1939 ، قبل شهر واحد فقط من بدء الأعمال العدائية. مصدر الصورة ، صور غيتي.

لقطة جماعية غير رسمية مكونة من 65 طيارًا في سرب في هورنشيرش في عام 1939. مصدر الصورة ، النصب التذكاري للحرب الأسترالية. منظر عبر الحدود الشرقية للمطار في الثالث من سبتمبر عام 1939 ، يوم إعلان الحرب. أقيمت خيام الجرس من قبل 65 سربًا في حالة تشتت استعدادًا للخطوة التالية للألمان. مصدر الصورة ، بيرسي مورفيل.

انقسمت أعاصير سرب 56 في مطاردة ما يسمى "الدخيل" وبدوره ، تم تخطيط هذه الطائرات كـ & # 8216hostile & # 8217 وسرعان ما أصبحت طاولة Ops Room في أوكسبريدج مزدحمة بمؤامرات & # 8216hostile & # 8217. ونتيجة لذلك ، سارع المزيد من الأسراب للتحقيق وتم إرسال سربات من 54 و 65 و 74 سربًا من هورنشيرتش.

بمجرد أن شاهدت Spitfires of 74 Squadron & # 8217s A & # 8217 Flight ، بقيادة & # 8216Sailor & # 8217 Malan ، إحدى هذه المؤامرات المشبوهة ، أمر مالان بـ "Tally Ho" عبر الراديو ، والتي كانت إشارة عالمية للهجوم. بمجرد أن أعطى الأمر ، أدرك أنه ارتكب خطأ & # 8211 كانت الطائرة & # 8216 معاد & # 8217 في الواقع اثنتين من أعاصير السرب 56. في الاشتباك الذي أعقب ذلك ، تم إسقاط كل من الأعاصير ، وعلى الرغم من أن أحد الطيارين خرج بأمان ، إلا أن الطيار الآخر ، البالغ من العمر 26 عامًا ، مونتاج هولتون-هاروب كان لديه تمييز مؤسف لكونه أول طيار من سلاح الجو الملكي يتم إسقاطه وقتله فوق إنجلترا خلال الحرب العالمية الثانية ، وإن كان من جانبه.

الملك جورج السادس يهنئ ملازم الطيران آلان ديري من سرب 54 على منحه جائزة الصليب الطائر المتميز التي تم تقديمها في RAF Hornchurch. الضابط الجوي القائد العام ، قيادة المقاتلات. مصدر الصورة ، متحف الحرب الإمبراطوري.

الضابط الطيار جوني ألين من السرب 54 يستقبل DFC من الملك جورج السادس في هورنشيرش في 27 يونيو 1940. قائد القوات الجوية المارشال السير هيو داودينغ القائد العام للقوات المسلحة ، قيادة المقاتلة ، يقف في المركز ، خلف الملك مباشرة مع نظيره تشبك يديه خلف ظهره. مصدر الصورة ، متحف الحرب الإمبراطوري.

تم وضع بايرن وفريبورن قيد الاعتقال عند هبوطهما في هورنشيرش وسرعان ما تم تقديمهما أمام محكمة عسكرية. لحسن الحظ ، تمت تبرئة كلا الرجلين ، لأنه أصبح من الواضح أنه في الجو المشوش السائد في اليوم ، كان من المستحيل توجيه اللوم. ومع ذلك ، أدت هذه القضية برمتها إلى شعور كبير بالضيق في بعض الأوساط. مثل مالان أمام النيابة في المحكمة العسكرية واتهم فريبورن بعدم المسؤولية وتجاهل الأوامر. من ناحية أخرى ، اعتقد فريبورن أن مالان كان يغطي ظهره ، وفي الواقع أثناء إجراءات المحكمة ، اتهم محامي فريبورن ، السير باتريك هاستينغز ، مالان بأنه & # 8220a عاري الوجه كاذب. & # 8221 بشكل ملحوظ ، مرة واحدة غبار من الغبار. استقرت المحكمة العسكرية ، واستمر الرجلان في الخدمة معًا في سرب 74 ، على الرغم من أنه ليس من المستغرب أن العلاقات بين الاثنين لم تتعاف أبدًا.

أصبحت الحادثة تُعرف باسم `` معركة باركينج كريك '' على الرغم من أن الحدث وقع فوق ريف إسيكس ، في أي مكان بالقرب من باركينج كريك ، ولكن نظرًا لأن هذه الميزة غير الجذابة لشرق لندن كانت مصدر العديد من الكمامات في قاعة الموسيقى في ذلك الوقت ، فمن المحتمل أن يكون ذلك أمرًا لا مفر منه سيتم تعميد سوء الفهم هذا من قبل رتبة وملف سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي أظهر دائمًا روح الدعابة في الشدائد.

الملك جورج السادس يصافح ملازم الطيران ديكي لي ، بعد أن قدم له ميداليات DSO و DFC. مصدر الصورة ، متحف الحرب الإمبراطوري.

ملازم الطيران ديكي لي ، بعد حصوله على DSO و DFC ، وضابط الطيران كينيث بلير ، بعد حصوله على DFC ، من قبل الملك جورج السادس في RAF Hornchurch. تم منح الجوائز لخدمتهم المتميزة كطيارين مقاتلين مع 85 سربًا فوق فرنسا خلال عمليات إجلاء دونكيرك. مصدر الصورة ، متحف الحرب الإمبراطوري.

لذلك ، بعد البداية الدراماتيكية لشهر سبتمبر ، بدأت الأمور تستقر في فترة طويلة من الخمول لأسراب هورنشيرش ، حيث تُظهر مداخل مذكراتهم الأسابيع التالية من الذروة المضادة في ما أصبح لعبة انتظار للعدو لتحقيق هدفه. الخطوة التالية. لم يتم إجراء أي اتصال طوال شهر أكتوبر وحتى أوائل عام 1940 ، وهي الفترة التي ستُعرف باسم "الحرب الهاتفية".

بحلول مايو من عام 1940 ، سارعت الآلة الحربية الألمانية عبر الحدود الهولندية والبلجيكية والفرنسية ملاحقة قوة المشاة البريطانية عائدة نحو الساحل وفي غضون أسابيع دفعت البريطانيين إلى شواطئ دونكيرك ، محاطًا بالجيش الألماني. مع بدء تنفيذ "عملية دينامو" في إنجلترا ، فإن خطة إجلاء أكبر عدد ممكن من القوات من تحت أنوف الألمان باستخدام أسطول من القوارب الصغيرة والسفن الحربية البحرية مع الدعم الجوي الذي تقدمه أسراب تحلق بشكل ملحوظ من سلاح الجو الملكي البريطاني هورنشيرتش. كان هذا الثنائي الجوي مقدمة للأشياء القادمة ، كما أنه من شأنه أن يجعل أسماء مألوفة للعديد من الطيارين الشباب الذين يحلقون في هذه الطلعات الخطيرة.

مقتطف من خطاب رئيس الوزراء ونستون تشرشل الذي ألقاه أمام مجلس العموم في 18 يونيو 1940 ، والذي أعطانا هذه الكلمات الشهيرة الآن. "ما أسماه الجنرال ويغان معركة فرنسا قد انتهى. أتوقع أن معركة بريطانيا على وشك أن تبدأ. على هذه المعركة يعتمد بقاء الحضارة المسيحية. يعتمد على ذلك حياتنا البريطانية ، والاستمرارية الطويلة لمؤسساتنا وإمبراطوريتنا. "لذلك دعونا نعد أنفسنا لأداء واجباتنا ، ونتحمل على أنفسنا أنه إذا استمرت الإمبراطورية البريطانية والكومنولث التابع لها لألف عام ، سيظل الرجال يقولون ،" كانت هذه أفضل أوقاتهم. "

بعد حفل توزيع الجوائز في هورنشيرتش ، يهتف الطيارون الحائزون على الجوائز للملك جورج السادس. هم ، (من اليسار إلى اليمين): ضابط طيار جوني ألين ، ملازم طيران روبرت ستانفورد توك ، ملازم طيران آلان ديري ، ملازم طيران أدولف مالان ، قائد سرب جيمس ليثارت ومسؤول سلاح الجو الملكي البريطاني. مصدر الصورة ، متحف الحرب الإمبراطوري.

رقم 54 سرب (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية - التاريخ

تاريخ راف أكروتيري 1955-2005

بدأ تاريخ سلاح الجو الملكي أكروتيري في 1 يوليو 1955 عندما استقر أول 30 فردًا تم نشرهم في "الوحدة" في أرض الأدغال الصخرية المسطحة والجافة والصخرية في شبه جزيرة أكروتيري التي تعصف بها الرياح. تم إغلاق مطار نيقوسيا مؤقتًا نتيجة للنشاط الإرهابي وتم تحويل التعامل مع الطيران المدني للجزيرة إلى أكروتيري - مع وجود مركز استقبال مطار مدني في الخيام لمطابقته. كما تم إحضار جناح مضاد للطائرات من فوج سلاح الجو الملكي البريطاني. وبحلول نهاية أغسطس 1956 ، وصلت قوة المحطة إلى 260 ضابطًا و 2864 من الرتب الأخرى: زيادة هائلة في 12 شهرًا. وقد جلبت معها 1430 فردًا في المسيرة اليومية المرضية ، ويرجع ذلك أساسًا إلى الازدحام الشديد والظروف غير الصحية ، حيث تخلف البناء عن الطلب غير المتوقع على السكن. منذ بداياتها الصعبة مع الكرفانات والمسارات الطينية ، تم وضع المحطة وإنشاء الطرق وإنشاء حظائر الطائرات وبعض المباني الدائمة. تم فتح ثلاث ثكنات جديدة للسماح لـ 32 عائلة أخرى بالدخول إلى المحطة في أماكن مخصصة للزواج سابقًا.

كان هناك ناد مسرحي صغير في الوجود وخارجه على طول Ladies 'Mile ، تم تشكيل نادي الإبحار. في أول 12 شهرًا من وجوده كمطار عاملي ، لم ينجو سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري فحسب ، بل توسّع وازدهر. على الرغم من تأثرها المستمر بمشاكل EOKA بطريقة أو بأخرى ومع قضاء أكثر من ربع العام في حالة حرب كاملة لأزمة السويس ، كانت الروح المعنوية عالية وروح الريادة لا تزال قوية.

شهد عيد الميلاد عام 1963 مرة أخرى وقوف المحطة على أهبة الاستعداد هذه المرة للمشاكل الأولى بين المجتمعين اليوناني والقبارصة الأتراك ، والتي حدثت بعد ثلاث سنوات تقريبًا من حصول الجمهورية على استقلالها. كان من المقرر أن يكون العام التالي مليئًا بالتغيير. وصلت المقاتلات المسلحة بالصواريخ في جميع الأحوال الجوية والمعروفة باسم Javelins لتعزيز قدرة الدفاع الجوي الحالية ، مع اعتراضات Lightning لتعزيزها.
وصلت الرحلة رقم 1563 مع مروحيات Whirlwind للاتصالات ومهام البحث والإنقاذ. تولت قيادة النقل في سلاح الجو الملكي البريطاني التزام القوات المدنية بين المملكة المتحدة وقبرص واختارت استخدام سلاح الجو الملكي أكروتيري كمطار طائي بدلاً من نيقوسيا.

في يناير 1969 ، تم إلغاء قاذفات كانبيرا تدريجياً من الخدمة وتم حل أسراب أكروتيري الأربعة. حل مكانهم سربان من قاذفات فولكان من المملكة المتحدة للحفاظ على القوة الضاربة للشرطة المركزية.

لقد كان عامًا مزدحمًا بشكل خاص في RAF Akrotiri وكانت المحطة تتطلع إلى صيف أكثر راحة. ولكن بعد ذلك جاء 2 أغسطس 1990 ووجدت المحطة نفسها في مركز أنشطة حرب الخليج. كانت عملية جرانبي قيد التشغيل. كان العام مليئًا بالفعل بالنشاط لسلاح الجو الملكي أكروتيري. برنامج كامل لمعسكرات التدريب على التسلح (APCs) تم تراكبها بسلسلة من المفارز التشغيلية والتدريبية المكثفة الأخرى ، وبلغت ذروتها في استخدامنا كمطار استقبال وقاعدة تثبيت أمامية لممارسة Purple Venture 90. وقد اشتمل تمرين مركز القيادة الشامل هذا على حوالي 600 فرد في إنشاء مفصل نجمتين قوة المقر الرئيسي أكروتيري للنشر الظاهري خارج المنطقة لقوة من لواءين. تطلع سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري إلى شهر أغسطس عندما سيمنح الانخفاض الحاد في الأنشطة المخطط لها الفرصة للموظفين لالتقاط الأنفاس والاسترخاء لفترة وجيزة - ثم جاء 2 أغسطس. عندما طُلب من المحطة في هذه المناسبة إعادة تأكيد مطلبها الخاص بأفراد التعزيز للحفاظ على العمليات على مدار 24 ساعة ، لم تكن المحطة متحمسة للغاية. عندما وصلت التعزيزات الأولى في غضون 96 ساعة ، أكدت ما أدركه الجميع بحلول ذلك الوقت - لم يكن هذا تخطيطًا روتينيًا "إزالة الغبار" ولكن الخطوات الأولى فيما أصبح يُعرف باسم عمليات GRANBY ، وعاصفة الصحراء ، ودرع الصحراء ، وتوفير الراحة وهافن. بالتزامن مع طلب مراجعة متطلبات التعزيز ، بدأ تدفق من الأوامر والتعليمات الأخرى في الوصول من وزارة الدفاع والقيادة الهجومية.

كان الأمر الأكثر أهمية هو الأمر بتجميد تغيير سرب APC ثم في القطار بين السرب رقم 5 المجهز بـ Tornado F3 ورقم 29. بعد الاستعدادات المحمومة ، تم نشر 12 طائرة و 20 طاقمًا في الظهران في 11 أغسطس. في غضون ساعتين من وصولهم إلى مسرح العمليات ، شنت بعض هذه الطائرات دوريات للدفاع الجوي (AD) لتصبح بذلك أول وحدات بريطانية تصل وتلتزم. بالعودة إلى أكروتيري ، شهد 11/12 أغسطس عبور 12 جاكوارًا من السرب رقم 54 في طريقهم إلى ثمريت ، بينما وصل سلاح الجو الملكي الألماني في 17 أغسطس ، مأخوذ من السرب رقم 19 ورقم 92 ، لتوفير عنصر أساسي خاص بنا الناشئة نظام م. وقد تم تعزيز ذلك من خلال وصول فوج سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 20 مزودًا بصواريخ Blindfire Rapier SAM. قام موظفو البيئة الأرضية للدفاع الجوي الزائر من المملكة المتحدة ، الذين يعملون مع طاقم من القوات البريطانية في قبرص و 280 وحدة إشارات ، بتطوير منظمة شاملة للإعلان السريع ، بينما أنتج موظفو العمليات المحلية خطط تفريق الطائرات والدفاع الجوي المحلي. بحلول نهاية الشهر ، مرت عملية نشر أخرى للسرب رقم 11 F3 عبر أكروتيري لتحل محل الطائرات والأطقم من مفرزة الظهران الأصلية ، الذين استعادوا بعد ذلك إلى المملكة المتحدة عبر قبرص. وشهد أغسطس أيضًا عبور طائرات الدوريات البحرية نمرود في طريقها إلى السيب ، بينما وصلت نمرود أخرى للعمل من أكروتيري. تضمنت العديد من هذه العمليات دعم إعادة التزود بالوقود جوًا (AAR) ، وطوال مرحلة النشر هذه ، مر تيار مستمر من ناقلات Tri-Star و VC10 و Victor عبر قبرص. وفي الوقت نفسه ، بدأت قوة النقل الجوي (AT) المكونة من Tri-Star و VC10 و Hercules عمليات انزلاق مكثفة عبر أكروتيري. تم تعزيزه من خلال مجموعة كبيرة ومتنوعة من الطائرات المستأجرة المدنية وطائرات النقل الجوي لدولة أخرى ، وكان جهد AT هو تحديد النمط الرئيسي للعمليات الجوية في أكروتيري. على مستويات متفاوتة من الشدة ، استمرت عمليات AT من مرحلة الانتشار الأولية من خلال عمليات الحظر إلى الحشد العسكري ، ودعم الأعمال العدائية ، والانسحاب ، وفي النهاية ، إغاثة اللاجئين الأكراد في شمال العراق وتركيا.

قد تساعد بعض الإحصائيات من هذه المهمة الهائلة في توضيح تأثيرها على أكروتيري. على سبيل المثال ، شهد أبريل 1990 84 حركة AT ، بينما أحضر أكتوبر 1460. كان إجمالي تحركات الطائرات في أكتوبر عند 3162 هو الأعلى منذ الصراع القبرصي في عام 1974. أثر هذا الارتفاع في مستويات النشاط على كل عنصر في RAF Akrotiri. في حين تحمل موظفو المحطة العبء الأكبر من جلب المطار إلى العمليات على مدار 24 ساعة ، فإن وصول أفراد التعزيز ودمجهم يعني أنه بعد حوالي أسبوعين ، تمكنت معظم الأقسام من تبني أنماط عمل مستدامة بثلاث نوبات. في مواجهة تدفق التعزيزات والمفارز والإنتاجية الهائلة للطواقم ، أصبحت إدارة الإقامة بمثابة كابوس مستمر. أصبحت الأسرة بطابقين وتقاسم الغرف في بعض الأحيان من قبل ما يصل إلى 16 شخصًا في الغرف العادية أمرًا معتادًا ، وتم الضغط على بعض المناطق غير المحتملة للخدمة ، مع وجود مراتب على الأرضيات ، لتكون بمثابة أماكن إقامة طارئة. كان النظام يعاني من ضغوط شديدة ، لكن المحطة لم تضطر أبدًا إلى اللجوء إلى الخيام ، وفي حين أن العديد من العملاء ربما لم يكونوا مرتاحين ، لم يذهب أي منهم بدون سرير. كما تسبب تقديم الطعام على مدار 24 ساعة لمثل هذه الأرقام في حدوث مشكلات هائلة ، حيث تجاوزت الطلبات المحطمة للأرقام القياسية للوجبات على متن الطائرة. كما جلبت المحاسبة من حيث القوى العاملة والمال تحديات جديدة. أثناء دعم عمليات المطارات المكثفة ، كان لدى موظفي الهندسة والإمداد جبالهم الخاصة لتسلقها. في نطاق زمني قصير للغاية ، وجد صانعو الأسلحة أنفسهم يسيطرون على واحدة من أكبر مقالب القنابل في سلاح الجو الملكي البريطاني - أعيد تحويلها على عجل من استخدام التخزين وقت السلم بجهود سرب محلي من المهندسين الملكيين ووكالة خدمات العقارات. اشتمل تحميل وتفريغ هذه المقالب على جميع الخدمات الثلاث في عمل مكثف مما يضمن دعم الطائرات الضاربة. واجهت وحدة الإمدادات المشتركة ، أثناء استمرارها في مهام إعادة الإمداد المتزايدة بشكل كبير ، التحدي الرئيسي المتمثل في استلام وتخزين وإدارة كميات قياسية من وقود الطائرات.
الإصدار الأسبوعي العادي من AVGAS هو 960 مترًا مكعبًا في Granby ، وهذا ارتفع إلى متوسط ​​أسبوعي يبلغ 4715 مترًا مكعبًا. في الفترة ما بين 1-27 كانون الثاني (يناير) 1991 ، تم إصدار وقود أكثر مما تم إصداره في عام 1989 بأكمله. ومع تزايد احتمالية الأعمال العدائية ، والتزام القوات البرية البريطانية بالقوة متعددة الجنسيات التابعة للأمم المتحدة التي تواجه العراق ، تم وضع خطط للتعامل مع الخسائر المحتملة. . تم وضع نظام إجلاء طبي جوي معقد وتم الالتزام التام بالخدمات والمرافق الطبية في أكروتيري. توسعت مستشفى Princess Mary's RAF (TPMH) من سعتها العادية البالغة 60 سريرًا إلى طاقتها الكاملة البالغة 200 سرير عن طريق إعادة تنشيط وتجهيز الأجنحة الخاملة بشكل طبيعي. عززت فرق الخدمة الطبية البريطانية والبلجيكية موظفي TPMH. في الوقت نفسه ، تم إنشاء مرفق عبور منخفض العناية بسعة 300 سرير (LCTF) في مبنى تخزين كبير بجوار المطار لتوفير منطقة احتجاز لما يصل إلى 300 مريض يوميًا أثناء العبور من الخليج في طائرة C130 ونقلهم إلى مدني. طائرة بوينج 737 في أكروتيري.

تم تعزيز مركز المحطة الطبي لتوفير غطاء لعدد السكان المتزايدين بشكل كبير من أكروتيري ، وكذلك للسماح لـ SMO بأن تصبح نقطة محورية لإدارة جميع الجوانب المختلفة لمهمة الطيران. وتراوحت هذه من تدريب أفراد الجيش وسلاح الجو الملكي المحليين كحامل نقالة ، من خلال إدارة 150 من أفراد الفريق الجوي المنتشرين في أكروتيري لتوفير تغطية طبية على الرحلات الجوية من وإلى الخليج والمملكة المتحدة ، لإنشاء خلية التوثيق اللازمة. كان أكروتيري الحلقة الوحيدة في السلسلة الطبية الجوية حيث يمكن إجراء فحص بنسبة 100٪ على بيانات المريض بالطائرة لتمكين خلية الإخلاء الطبية في القوات البرية بالمملكة المتحدة من تعيين مستشفيات الوجهة في المملكة المتحدة. مر حوالي 800 مريض عبر سلسلة الطائرات خلال جرانبي ، وكان عدد ضحايا المعارك الفعلي قليلًا ، وكان من دواعي الارتياح الشديد أنه تم حل المرافق الطبية بسرعة عند توقف الأعمال العدائية. في الواقع ، تم تحويل LCTF ، الذي استغرق إنشاء ما يقرب من 17000 عنصرًا ، في غضون 24 ساعة إلى مكان حفل احتفال انتصار أكروتيري! كان سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري ، بالاشتراك مع جميع منشآت القوات البريطانية الأخرى في قبرص ، قد تولى حالة تأهب أمنية داخلية عالية (IS).

قام كتيبة السرب رقم 34 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني المقيم آنذاك وأفراد شرطة سلاح الجو الملكي البريطاني بعمليات رفيعة المستوى تضمنت إدارة نقاط مراقبة إضافية ، ونشر سريع لنقاط تفتيش المركبات المفاجئة و تسيير دوريات من قبل Wessex المقيم في السرب رقم 84. كما كانت هناك زيادة في تسيير الدوريات على جميع الطرق بما في ذلك خطنا الساحلي الممتد. تم تعزيز قوات داعش "المحترفة" من قبل عناصر من قوة حرس المحطة (SGF) ، وهي فرقة مدربة تدريباً خاصاً يبلغ مجموع أفرادها حوالي 100 فرد من جميع الأقسام والوحدات في جميع أنحاء المحطة. وضع نشر قوات الأمن العام (SGF) متطلبات قوة بشرية إضافية كبيرة على الوحدات الممتدة بالفعل ، لكن استخدامها طوال العملية عزز بشكل كبير الموقف الدفاعي. كانت عمليات تنظيم الدولة الإسلامية أكثر تعقيدًا عندما تم وضع السرب رقم 34 ، كقوات متأقلمة ، على أهبة الاستعداد للانتشار في الخليج في مجموعتين من نصف سرب. في الوقت المناسب تم استبدالهم في أكروتيري من قبل الفوج رقم 2 من السرب في سلاح الجو الملكي ، وفي بداية سبتمبر ، تم نشر أول عنصر من عناصر السرب رقم 34 في البحرين لتشكيل قوة دفاع لمفرزة سلاح الجو الملكي البريطاني في المحرق. تم نشر العنصر الثاني في أوائل أكتوبر في الظهران حيث أصبحوا جزءًا من قوة ثلاثية سعودية وأمريكية وبريطانية تدافع عن القاعدة الجوية ومجمعات الإقامة. عاد السرب رقم 34 إلى أكروتيري ، وبعد فترة قصيرة من الإجازة ، استأنف المسؤولية عن أكروتيري للدفاع الخارجي عن تنظيم الدولة الإسلامية في منتصف ديسمبر.

أدى اندلاع حرب الخليج في 16 يناير / كانون الثاني 1991 إلى تصعيد إضافي في الدول الأمنية القبرصية ، ومرة ​​أخرى التزمت جميع قوات الدفاع بشدة بمهمة تنظيم الدولة الإسلامية. على وجه الخصوص ، قام Wessex of No 84 Squadron بزيادة بنسبة 50 ٪ في معدل الطيران وزيادة بمقدار أربعة أضعاف في عدد الطائرات في وضع الاستعداد ، بما في ذلك الطائرات المنفصلة إلى مواقع رئيسية أخرى داخل مناطق القاعدة السيادية. تم تعزيز الدفاعات البحرية من خلال وصول ثلاثة زوارق دورية سريعة من فئة RN Attacker Class التي تقوم دورياتها البارزة في مياه SBA ، إلى جانب عمليات Nimrod MPA المرفقة ، بزيادة قدرات الردع البحري بشكل لا يقاس. أدى انتهاء الأعمال العدائية إلى عودة مرحب بها إلى العمليات الطبيعية لقوات داعش. ومع ذلك ، فإن انتعاش القوات من الخليج والعمليات اللاحقة للإغاثة الكردية وردع المزيد من العدوان العراقي يعني أنه مع فترات راحة قصيرة فقط ، استمر المطار في دعم العمليات على مدار 24 ساعة بعد فترة من الصراع. كان وجود القواعد القبرصية وتوافرها الفوري لدعم عمليات الانتشار واسعة النطاق في الشرق الأوسط من العوامل الحاسمة في تمكين بريطانيا من تقديم مساعدة عسكرية سريعة لعمليات الأمم المتحدة في صراع الخليج.

قرب نهاية عام 2002 ، بدا الشرق الأوسط في طريقه ليكون بقوة ، مرة أخرى ، في دائرة الضوء الإعلامي. أثبت التهديد من استخدام أسلحة الدمار الشامل من القوات العراقية في ظل ديكتاتورية صدام حسين أن وزارة الدفاع الأمريكية ووزارة الدفاع البريطانية شعرتا بضرورة وضع خطط لحرب الخليج الثانية المحتملة. لم يكن مفاجئًا على الإطلاق لسكان RAF Akrotiri أن هذه الجزيرة الوحيدة في شرق البحر الأبيض المتوسط ​​ستظهر إلى حد كبير في تلك الخطط.
أصبحت هذه الخطط حقيقة ، وبدأت عملية الحرية العراقية مع القوات البريطانية العاملة تحت الاسم الرمزي لعملية تيليك.
في كانون الثاني (يناير) 2003 ، لم يكن قد تم اتخاذ أي قرار بشأن الحرب المقبلة مع العراق. ولا يزال مفتشو الأمم المتحدة في البلاد يحثون صدام حسين على الامتثال للقرارات المتعلقة بأسلحة الدمار الشامل. في 7 يناير ، أمرت الحكومة بنشر أكبر عدد من القوات منذ حرب الخليج الأولى. بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري عملياته على مدار 24 ساعة مما مكن طائرتين جي بي من العبور المستمر من وإلى الشرق الأوسط. مع الأرقام المتوقعة وتنوع الطائرات ، كانت هناك حاجة إلى الكثير من العمل لجعل المطار مناسبًا وسرعان ما أصبح موقعًا للبناء. تمت إضافة المشتتات وتوسيع الموجود منها. كان للمطار فترة زمنية قصيرة جدًا لإعداد نفسه لبعض أكبر الطائرات في العالم لبدء العبور. سرعان ما أصبحت المحطة أكثر ازدحامًا ، وكان هناك علامة تنذر بالسوء للمستقبل حيث لعب الطقس دوره أيضًا. كانت الظروف مثل إعصار تشكل قبالة الساحل وهدد بإحداث فوضى عبر المحطة. ومع ذلك ، مع الطائرات النفاثة السريعة المحمولة جواً وبعيدًا عن الخطر وبعض الحوادث الوشيكة لمجموعة مهام البحرية الملكية المقيمة حديثًا ، كان لدى سلاح الجو الملكي أكروتيري هروبًا صعبًا. عندما تحرك الإعصار شمال ليماسول لم يكن محظوظًا للغاية وتسبب في أضرار كبيرة بسبب العاصفة.
شهد فبراير 2003 بداية التدفق الكبير لأفراد القوات الجوية الأمريكية بشكل أساسي لدعم أسطول الناقلات الكبير الذي كان سيقيم في سلاح الجو الملكي أكروتيري. كان هذا بعيدًا كل البعد عن القاعدة التي اعتادت على بقاء عدد قليل من الطائرات في المطار في أي وقت ، جنبًا إلى جنب مع معسكرات التدريب المسلحة (APC) في بعض الأحيان. إلى جانب أسطول الناقلات ، كان هناك مجموعة كاملة من مختلف الطائرات ذات الأجنحة الدوارة والثابتة. ثبت أن تركيبهم جميعًا على شبه الجزيرة الصغيرة هذا كان بمثابة أحجية صور مقطوعة حقيقية مع الطائرات التي تستخدم بانتظام الممرات كوسيلة لوقوف السيارات. شهد الشهر بعض الوافدين المثيرين جدًا إلى المنطقة ، اثنتان من أكبرهم هما حاملتا الطائرات الأمريكية يو إس إس هاري ترومان ويو إس إس ثيودور روزفلت ووحدات المهام المصاحبة لهما. كانت اللوجيستيات المطلوبة لدعم مجموعات الناقلات هائلة. دعم سلاح الجو الملكي أكروتيري الرحلات الجوية المستمرة من السفينة إلى الشاطئ لتوفير الوقود والإمدادات والبريد لـ 36000 بحار.

وشهد شهر فبراير أيضًا مثالًا آخر على مساعدة الطبيعة الأم في تحقيق ثاني أكثر شهور هطول الأمطار منذ عام 1956 عندما سقط إجمالي 152.8 ملم من الأمطار في شهر واحد. بمتوسط ​​66.1 ملم فقط.

شهد شهر آذار (مارس) 2003 تصعيدًا كبيرًا للنشاط مصحوبًا بشائعات بأن "الحرب مع العراق كانت وشيكة. اكتمل بناء وحدات التشتيت الإضافية ، ويمكن لسلاح الجو الملكي أكروتيري التباهي بمساحة إضافية تبلغ 11 فدانا من مساحة التشتت للطائرة لوقوفها. كان المطار مكتظًا بالطائرات والأفراد. في كل ما يزيد عن 200 من القوات الأمريكية الإضافية كانوا يقيمون الآن في القاعدة لكن الأجواء كانت متوقعة. مع نهاية الشهر ، بدأت أولى رحلات طيران إيروميد في الوصول من الشرق الأوسط لشركة TPMH. الواقع الصارخ الذي كان يحدث كان قريبًا من أفكار الجميع ويعطيه! نظرة ثاقبة لما سيأتي. ازداد الوعي الأمني ​​حول القاعدة بشكل كبير بعد أن تمكن المتظاهرون من الوصول إلى القاعدة. تم القبض على بعضهم نتيجة التعدي على ممتلكاتهم ، لكن العديد منهم ظلوا خارج الحدود متظاهرين بشكل سلمي. تلقت محطة الإطفاء والإنقاذ تعزيزات عندما انضم إليها 20 من رجال الإطفاء من القوات الجوية الأمريكية. لأول مرة في تاريخ سلاح الجو الملكي البريطاني. كان رجال الإطفاء من المملكة المتحدة والقوات الجوية الأمريكية يعملون جنبًا إلى جنب. نجحت الشراكة وتم التعامل بنجاح مع 67 حالة طوارئ جوية. في 20 مارس 2003 بدأت الحرب. في الساعات الأولى من الصباح ، استهدفت مجموعة من طائرات F-117 Stealth Fighters وطائرة F-16 ، جنبًا إلى جنب مع حوالي 40 صاروخ كروز بعيد المدى ، مباني في عمق بغداد. معلومة استخبارية أن بعض الصواريخ استهدفت صدام حسين نفسه. نجا الزعيم العراقي بصعوبة ، لكن الحرب كانت جارية بحزم.

تم تنفيذ عدد من الطلعات الجوية في عمق العراق مع أكثر من 130 نوعًا مختلفًا من الطائرات تحلق في سماء العراق. بدأ أسطول ناقلات النفط المقيم الجديد في أكروتيري فترة طيران مكثفة. مطلوب إجمالي 5 أميال من أنابيب الوقود الإضافية لامتصاص المطار !!

في 13 نيسان (أبريل) 2003 ، سيطرت القوات الأمريكية على بغداد مع انهيار النظام العراقي. نتيجة لذلك ، كانت هناك حاجة إلى عدد أقل من المهام التي يتم نقلها جواً إلى منطقة الخليج وكان لهذا تأثير على سلاح الجو الملكي أكروتيري. قرب نهاية أبريل ، مرت أول طواقم طائرات سريعة عبر أكروتيري في طريق عودتهم إلى المملكة المتحدة. في الوقت نفسه ، غادرت طائرة من طراز C-17 تابعة للقوات الجوية الأمريكية إلى قلب بغداد محملة بالإمدادات الإنسانية.

في الأول من أيار (مايو) 2003 ، أعلن الرئيس جورج دبليو بوش انتهاء الحرب رسمياً وانتصاراً كبيراً على النظام العراقي. ومع ذلك ، فإن عملية تيليك لم تنته بعد ، وبينما تظل القوات في العراق ، ستستمر أكروتيري في لعب دورها في الارتباط من الشرق الأوسط إلى الغرب.

أثبت سلاح الجو الملكي أكروتيري نفسه كأصل ثمين للعمليات خلال حرب الخليج الثانية. تم توسيع كل قسم إلى الحد الأقصى للمساعدة في الحفاظ على عمليات 24 ساعة لفترة طويلة والحفاظ على مطار أكثر ازدحامًا من مطار لوتون. ومن الجدير بالذكر أنه تم إرسال 500 فرد إضافي فقط إلى أكروتيري ، وبالنظر إلى الإحصائيات ، من المدهش حقًا مقدار ما تم تحقيقه من خلال هذه الزيادة الطفيفة في القوى العاملة. بين يناير ومايو ، كان هناك أكثر من 15000 حركة طيران.

أكثر من 12000 جندي عبر سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري.
In 3 weeks Cyprus communications unit airfield section installed over 200 telephones and 30,000 metres of cable were connected
Over 14,000 personnel movements were processed by personal management clerks.
Air Movements squadron dealt with between 25,000 and 56,000 kgs of air cargo each month.
Over 10,000 kgs of classified mail and 31,000 kgs of air mail were processed.
E-blueys rose from single figures to over 11,000 messages.
Operation TELIC Clerks - handled over 1000 additional enquiries.
- dealt with over 1000 air movements.
- processed 3600 in-theatre flight bookings.

The end of official hostilities did not bring an immediate end to Operation TELIC however: The presence of US and UK forces in the region maintaining security meant that Akrotiri continued to play its role long after President Bushes' speech. The conflict once again proved the worth of RAF Akrotiri as a base. With its strategic position in the eastern Mediterranean it continues to provide a crucial stepping stone for forces operating in the area and wil no doubt continue to do so for many years to come.


Eagle Squadron Memories

In September 1939, as war winds buffeted Europe, Americans watched warily while the German blitzkrieg swept across Poland. Despite the United States’ official policy of neutrality, many realized it was just a matter of time before America was drawn into the conflict, especially after the invasion of France and the Low Countries in May 1940 made Nazi intentions clear.

Some Americans, not wanting to wait for an official declaration of war, sought to enlist wherever they could. To young pilots and would-be airmen, the early tales of aerial battles lent a romantic allure to combat flying. Adding to the excitement was the recent development of sleek new fighter aircraft such as the Supermarine Spitfire, capable of flying at well over 350 mph.

As Britain’s Royal Air Force faced off against Germany’s Luftwaffe, the need for competent pilots became increasingly apparent. Famed World War I Canadian ace Billy Bishop suggested that recruiters look to the United States for a promising source of new pilots and air crewmen. Despite the unfavorable legal climate created by America’s Neutrality Acts, the Clayton Knight Committee was set up to recruit pretty much anyone who was interested in flying.

Clayton Knight was a World War I pilot veteran with connections, and along with Bishop and another WWI pilot, Homer Smith, he worked out a recruiting plan. Knight approached the chief of the U.S. Army Air Corps, Maj. Gen. Henry H. “Hap” Arnold, who was happy to supply a list of recent Air Corps washouts—the first targets of the recruiting efforts. Many possessed good flying skills but were a little too unruly for the Army Air Corps. About 300 were signed up by May 1940. Eventually more recruiters spread out across the country, seeking volunteers with some aviation experience. The new recruits were actually signing up with the Dominion Aeronautical Association, a supposed civil aeronautics firm that just happened to have its main office located next-door to the Royal Canadian Air Force headquarters in Ottawa. By the fall of 1941, more than 3,000 Americans had been successfully recruited, and by the end of the year that number had swelled to 6,700.

Among the Americans attracted by the prospect of flying Spitfires against the Germans were John “Red” Campbell, Art Roscoe, John Brown, Bill Geiger, Gene Fetrow and Spiro “Steve” Pisanos. Each signed up when the RAF recruiters toured the United States, and all eventually became members of the American Eagle Squadrons in the RAF’s Fighter Command. A total of 244 U.S. pilots eventually joined the three new Eagle Squadrons that had been formed. Roscoe and Geiger were assigned to No. 71 Squadron—the first to form up, on September 19, 1940—while Brown, Campbell and Fetrow were in No. 121 Squadron. Pisanos would later join 71 Squadron. The final Eagle Squadron was No. 133.

JOHN CAMPBELL, who had been flying since age 15, traveled from National City, near San Diego, to Hollywood to enlist in the RAF. The British turned him down because he was only 18, but three days later—having just turned 19 and carrying a letter from his parents—he came back.

“I arrived as a wet-behind-the-ears 19-year-old,” Campbell later recalled. “The British assumed we were there to do a job, and expected we would do it. This was quite different from the United States Army Air Forces, which assumed you couldn’t do it, unless you proved otherwise.”

Campbell already had significant flying experience when he joined up, and had also formed a picture of aerial warfare from the pulp magazines of the day. The popular magazines were instrumental as a recruiting tool, since many stories concentrated on the seemingly glamorous life of a fighter pilot. Campbell credited those magazines as the real reason he signed up. “I thought that every time you went up, you shot down five,” he said. He would learn that aerial combat was quite different in real life.

After flight training in the U.S. and Canada, he joined a convoy bound for England. At his assigned base, Campbell then checked out in a Miles Master. With the Battle of Britain already raging, he got three weeks of training in Spitfires, about 25-30 total hours, with no time on instruments.

“I only flew two ops in them, and they were enjoyable to fly,” he recalled. The Spitfire training started with “sitting for a half-hour in the cockpit with a flying sergeant putting me through cockpit drills.” The next morning he would check out a parachute, show the instructor he knew the cockpit drills and then taxi out, open up the throttle and take off.

Campbell then got to spend five weeks in Hawker Hurricanes—a total of about 54 hours—and, as he recalled, that was “more than most guys.” They flew two or three times daily, but the Eagle Squadron members were initially given old beat-up Hurricane Mark Is. Eventually the Americans received Hurricane IIb models, which they used on fighter sweeps through Belgium and northern France. Campbell felt the greatest difficulty in flying both the Spitfire and Hurricane was having to change hands from throttle to stick, and to the gear and flap controls.

Campbell really took to the Hurricane, and lamented the fact that the press largely overlooked it during the Battle of Britain. He noted that the “Hurricane got 80 percent of the kills, while the Spitfire got 100 percent of the credit. You never ran into a German pilot that was shot down by a Hurricane—they always said it was a Spitfire.”

He felt the Hurricane made a better gun platform, as it was more stable, and was best used against the German bombers. Spitfires were deployed at higher altitudes, and were more likely to engage enemy fighters. Campbell considered the Hurricane easier to land, stating,“It did not float like the Spitfire, you just flare to land, and it lands.”

In comparison to the German Messerschmitt Me-109E, Campbell said the Hurricane “lost most to the 109 at low level, where the 109 was faster, so we had to use tactics.” But he added that “at altitude, the Hurricane was faster, could turn better and had a better gunsight.”

Campbell also flew Hurricane IIcs at Gibraltar, which he described as “the first of the four-cannon-equipped models designed for tank busting.” He was later assigned to the Far East campaign, went to Port Sudan on an aircraft carrier, and took off from there for Java and Singapore. Stationed at Ceylon when the Japanese attacked, Campbell claimed “they got such a bloody nose that they didn’t try it again.”

Campbell believed that the “Hurricane could out-turn both the Mitsubishi A6M Zero and the Nakajima Ki.43 Oscar. In the slow, turning battles the Spitfire got eaten up, so Hurricanes remained in production until the end of the war.” He fought against both the Zero and the Oscar, and “got shot down twice, and I shot down two each of them.” The first time he went down, he made it back to his base after 21⁄2 days—to find all his personal effects gone. “I saw my wingman sleeping, and said, ‘Boo, this is the ghost of Red Campbell and where is my stuff?’ That woke him up in a hurry.”

After he was shot down the last time, over Java, Campbell became a prisoner of war for the duration of the conflict. Sent to a disease-plagued labor camp, he weighed only 98 pounds when the camp was finally liberated.

ART ROSCOE took his first flight at age 13, and from that point on always wanted to work in the aviation field. He got a job with Douglas Aircraft, and it was there that an RAF recruiter caught up with him in February 1941.

Roscoe recalled: “I had about 30-40 hours of flight time, and went out to Pomona to see how to get in [the RAF]. They told me to buy another 30 hours of flight time, and come back to see them then. I went back, took the flight test, and they let me know a couple of days later.” He went to flight school at Glendale, Calif., for another 75 hours, and then took a train to Nova Scotia to catch a steamer for England. His British flight training was in Spitfires at Landau with No. 53 Operational Training Unit.

“My Spitfire was never in really good shape, but you couldn’t get hurt in it if you stayed on top of it,” he remembered. “It could outturn practically anything you could turn on a dime and have nine cents left.”

The No. 71 Squadron pilots were often tasked with escorting Boeing B-17 Flying Fortresses on bombing missions, and frequently ran into Focke Wulf Fw-190As that had been lurking above them. The German fighters would typically make one pass, diving down on the bombers, while the Spitfires performed a split-S and went after them through the cloud cover. The Spits only had 15 seconds of .303-caliber ammo and six seconds of 20mm cannon rounds, so the pilots tried to make every round count. Roscoe recalled one particular B-17 escort mission to the Bay of Biscay, during which two Fw-190s attacked his flight: “The fellow in back of me got a cannon hit in his radio, so I was lucky.” He shot down his first enemy aircraft on October 2, 1941—an Me-109 over France.

In June 1942, Roscoe volunteered to help defend the island of Malta. He arrived at Malta on August 11 via the carrier HMS حانق, which was carrying a load of 35 Spitfires. The plan was to launch seven flights of five planes each, and just as Roscoe’s flight was taking off, the carrier Eagle was torpedoed and sunk while alongside حانق.

For the trip to Malta, they were given the Spitfire Vc, equipped with a tropical air filter. The planes carried only 90 gallons of fuel, mainly to assist in keeping their weight down for takeoff. Since the flaps had only full up and down positions, a wood block was inserted to hold the flaps at 15 degrees to assist in getting off the carrier. Once airborne, the pilots lowered their flaps, allowing the wood blocks to fall out, then raised them again.

“We were told ‘no crash landings,’ and if we got into trouble we were to head to Vichy French–held North Africa and hope for the best,” Roscoe recalled. All the members of his group made it to Malta. When they got there, the newcomers joined No. 229 Squadron, and found a lot of Battle of Britain veterans already fighting the Germans.

Roscoe said Malta was “a fighter pilot’s paradise—you went for the bombers first, had one crack at them, and then the fighters would be on your tail.” It didn’t last long, as most of the aerial fighting ended in October 1942, and they were restationed by the next month. Just before the fighting ended, Roscoe was severely wounded in a dogfight. Four cannon rounds from an Me-109 crashed through his cockpit, but only one hit him—in the shoulder. His plane was on fire, and the German pilot pulled up alongside for a look. Roscoe managed to kick his rudder, swerve behind the 109, and fire his cannons, shooting his tormentor down. He then crash-landed his Spitfire, as he was too weak to bail out.

Like many other Eagle Squadron members, Roscoe transferred into the USAAF when he was given the opportunity. “I had asked for [North American P-51] Mustangs, but ended up with the [Republic] P-47 [Thunderbolt]. It could out-dive practically anything—like a streamlined brick coming down,” he related. He ended the war as a squadron commander, with four confirmed victories, and another three probables.

JOHN I. BROWN III started out with Hurricanes, recalling that “of course everyone who signed up wanted to fly fighters, but we weren’t even guaranteed to fly. Some went to fighters, some to bombers and some to transports.” He quickly moved on to Spitfires.

“The Spit was very unforgiving you had to fly with an iron hand and a silk glove,” Brown remembered. He also lamented having only 78 rounds of cannon ammunition, but said the 1,300-round-per-minute rate of fire for the .303 machine guns “could cause damage—chunks would fly off enemy planes—it could be very effective.”

Most of the missions were rather short, as his Spitfire had about two hours and 45 minutes’ flight time before it would be running on fumes. “We got about 90 miles into France, a very limited range, and coming back we had to land at the [British] coastal airfields,” he said.

“If you had your wings, it was assumed by the RAF that you could fly anything,” Brown stated.“I flew things I had never seen before. The attitude was that if you were going to get killed, do it in training. Don’t waste a plane on an operational mission.”

While at Duxford, Brown joined the USAAF and switched to the P-47. He recalled that the Thunderbolt “was one hell of an aircraft in combat, as it could take a lot of punishment.” In November 1944, he made another switch, this time to P-51s until the end of the war.

While flying the Mustang, Brown got some experience fighting against the new German jet fighter, the Messerschmitt Me-262 Schwalbe. He remembered that if a pilot called out “jet in the area,” everyone went down fast, like “a funnel to a beehive.” His group eventually claimed 22 of the Me-262s.

“Only the Mustang would try anything against them,” Brown recalled, noting the P-51 could do “600 mph in a dive, and could catch up with the 262.” Using that tactic, Brown and his flight leader went after a Me-262 that was on the deck, heading home. The German jets only had about 45 minutes of fuel. “My leader got it as it passed over the airfield, needing to land,” he recalled.

BILL GEIGER didn’t get to experience much combat during World War II. He did fly some bomber escort missions, recalling that in the summer of 1941, “we never lost a bomber to any fighters.” Shortly thereafter, he was shot down over the English Channel near Dunkirk while flying a Spitfire. German fighters had picked him off at about 15,000 feet over the Channel. He said:“My plane was on fire, and wouldn’t fly anymore. I banged on the cockpit [canopy]—it was supposed to slide but nothing happened. I beat on it with everything I had, then bent out a corner and let the slipstream grab it, and off it went. I popped out of the cockpit, and pulled the ripcord. I felt very much alone, but when I realized I was going to survive, the fear went away.”

A German boat picked up Geiger after he spent five hours in the water. Since it was still early in the war, the Eagle Squadron members were not supposed to wear their insignia, an order that Geiger had chosen not to obey. He recalled, “Not only was I wearing my insignia, I also had extras in my pocket.” Geiger realized he was in big trouble, and fully expected to be shot.

“I was led away by a German officer with a two-man squad, and I thought about running,” he remembered. The officer recognized Geiger’s Brooklyn accent, since the German had been a truck driver in New York before the war. It turned out that he had never become a U.S. citizen, and when Adolf Hitler urged all Germans to return to the fatherland, he went back. “He asked me if I was an American, and when I admitted it he told me that I was going to be all right,” Geiger recalled. It was the start of 31⁄2 years in a POW camp for Geiger—and the end of his war.

GENE FETROW was working at Douglas Aircraft’s Santa Monica plant when the war in Europe broke out, serving as an inspector for A-20 Havocs. Hearing from a friend that an RAF recruiter was at the Roosevelt Hotel in Hollywood, Fetrow went to see him.

“I told him I had been flying since I was 15 years old, mostly Fleet biplanes,” Fetrow recalled, “but he asked how many hours I had. I only had about 35, so he told me to get more time.” He signed up with a local flying school, and put in another 35 hours as quickly as possible.

Returning to the recruiter, Fetrow took a flight test in a Waco biplane and was told they would let him know if he was accepted. A few days later a confirming telegram arrived. They still wanted him to get more training before heading overseas, however, so Fetrow spent an additional 75 hours in Stearman, Ryan STS, Vultee BT-13 and North American AT-6 Texan trainers.

Arriving in England on a transport ship, Fetrow reported for fighter training. Flying Spitfire Mark Is and IIs, he accumulated about 70 more hours of valuable flight time.

Fetrow served in No. 121 Squadron, flying mostly the Spitfire Mark Vb equipped with two cannons and four .303 machine guns. He flew about 120 missions from England, and was part of the ill-fated August 19, 1942, Dieppe Raid, in which his aircraft was shot up pretty badly. The Dieppe Raid turned out to be the only operation of the war that involved all three of the American Eagle Squadrons. Fetrow supported the mission by providing low cover, one of a flight of four Mark Vbs that ran into trouble shortly after crossing the harbor at Dieppe.

As Fetrow told it: “I saw several Fw-190s to my right and down below strafing our people on the beach. I thought our top cover would take care of some of them, so I started taking my flight down. A 190 then came down on me and put a 20mm deflection shot through my wing and another into my radiator. I wasn’t hurt, but the engine was hurt—my oil cooler blew apart. The engine seized up over the Channel, I rolled upside down, but the canopy wouldn’t eject—it only rolled back about six inches. I had to beat it with my elbows to get out, and my cockpit was filling with smoke. Once I was out, it got real quiet, and I saw my Spit hit the water.”

Fetrow had managed to send out a Mayday call over his radio, and the Air-Sea Rescue team came out to retrieve him while he was still in his dinghy. But by the time he got back to base, the RAF had already listed him as missing in action. “All my stuff had already been divided—my camera, cigarettes and shoes—and it took about a week to get everything straightened out,” he recalled.“We really took a beating that day, but we got about as many of them as they did of us— about 100 shot down.”

Fetrow eventually was transferred to serve in the Italian campaign. In May 1944, he was flying with the RAF’s 1st Tactical Air Force, usually on one of two main missions. The fighters would escort Consolidated B-24 Liberators and Martin B-26 Marauders out of Sardinia on missions to destroy German lines of communication and transport, or they would conduct ground-strafing missions against anything that moved.

“I once saw an old donkey and peasant farmer pulling a cart of hay,” Fetrow related. “I put a couple of slugs into it, and it went sky-high. It had been full of ammo for the German troops.”

He recalled another time when they saw some Tiger tanks: “We couldn’t do much against them, as they were camped in a dry riverbed in the woods. I left two Spitfires up as top cover, and the rest dove down, with one pilot managing to hit their fuel dump. I dove down too fast and steep—very poor manner, a classic case of pilot error. I realized I was in trouble, and pulled back on the stick. I blacked out, the plane did a snap roll, and I came to while flying upside down through a dry wash. My wings were bent, rivets had popped, instruments were broken, but I nursed it back up to 3,000 feet.”

Fetrow managed to get the Spitfire back to Corsica, where he was amazed when the wheels came down. He made a fairly normal landing, but his aircraft was subsequently pushed into the scrap heap. Ground crews managed to salvage only the prop, engine, wheels, tires and radio. That experience was enough, however, to convince Fetrow of the aircraft’s structural integrity.

“The Spitfire was hard to land, but it had great brakes,” he remembered. “I got three Fw-190s while in Spitfires, so it was my favorite plane.”He also had some experience with the P-47 after transferring to the USAAF 335th Fighter Squadron later in the war, and served as a test pilot for many other aircraft.

Another problem with the Spitfire was in retracting the landing gear—“you had to change hands to do it,” Fetrow recalled. He also said the fuel tanks were poorly placed, especially the one in front of the instrument panel. “I lost a friend when that tank was hit, exploding into a fireball, which rapidly consumed the cockpit area.”

STEVE PISANOS was another guy who couldn’t wait to fight the Germans and signed up with an Eagle Squadron recruiter before the United States entered the war. Technically, he wasn’t officially an American. Pisanos had come to the States from Greece in the summer of 1938, and shortly afterward had taken basic flying lessons on his own. He had renounced his Greek citizenship, but it wasn’t until May 1943 that he became a naturalized citizen—while he was in London, of all places. Of that momentous event, he remarked: “Uncle Sam and I are best friends, and I felt nothing but gratitude. I was the first to become a citizen outside of the U.S.”

After advanced training, Pisanos shipped out to England in February 1942. He received instruction in tactics before joining an operational training unit, flying Miles Masters, Hurricanes, P-40E Kittyhawks and P-51A Mustangs during his final training phase. He was assigned to the 268th Army Co-operation Fighter Squadron, and began flying combat missions over Holland in the P-51A. Known to his fellow pilots as the “Flying Greek,” he came to the attention of Squadron Leader Chesley Peterson in No. 71 Squadron, and was officially transferred in early September 1942.

In his one month with No. 71, he flew Spitfires and Hurricanes before transferring into the 334th Squadron, 4th Fighter Group, VIII Fighter Command, at the end of September, when the Eagle Squadrons were disbanded. Pisanos noted that the American Eagle Squadron pilots were heavily recruited by the USAAF, as “in reality we had Ph.D. degrees in fighting—we had experience.” The recruiter said, “You come with us—you are an American, would you accept a second lieutenant [commission] in the Air Corps?” Once he was with the 334th, Pisanos flew the P-47 and briefly the P-51 again.

“The Spitfire was a great aircraft, but it was limited because it had no fuel capacity to go great distances,” Pisanos recalled. He also rated the P-47 in the same fashion, as it “could not stay with the bombers on long-distance missions, and the Luftwaffe would just wait there for the fighters to turn back.”

As for the P-51, Pisanos emphasized, “That was it!” He participated in the first escorted Berlin mission with the 4th Fighter Group on March 4, 1944, and when the Germans saw the P-51 escorting the bombers, he said they knew they had lost the war.

Pisanos wound up his combat career in spectacular fashion. On March 5, he shot down two German aircraft, giving him a total of 10 victories in the space of 110 missions spanning 300 combat hours. On the way home, his engine failed and he was forced to crash-land in France. Evading capture, Pisanos managed to join up with members of the French Resistance, and was based in Paris until it was liberated in August of the same year. Because he knew too much about the Resistance, Pisanos was permanently grounded for combat and sent back to the States, spending the rest of the war as a test pilot at Wright Field in Ohio.

The ranks of Eagle Squadron members have greatly dwindled over the past few years. In 2006 they held their last official reunion. Of the 17 living members at the time, only five were well enough to attend. John Brown, Gene Fetrow, Bill Geiger and Art Roscoe have already made their final flight. Steve Pisanos has finished his book of memoirs, which was released in December 2007.

Frank Lorey III is a federal- and state-registered historian with more than 340 articles and several books to his credit. He has appeared many times on the History Channel and does historical archeology work on military plane crash sites. For further reading, he recommends: The Eagle Squadrons, by Vern Haugland and The Flying Greek: An Immigrant Fighter Ace’s WW II Odyssey With the RAF, USAAF, and French Resistance, by Colonel Steve N. Pisanos.

Originally published in the March 2008 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


RAF squadron strength

نشر بواسطة maxs75 » 24 Oct 2006, 17:03

أهلا،
I'd like to know what was the estabilished strength of a RAF fighter squadron during WW2, and if there were some differences through different theater and periods.
I know that there were differences for the actual strength anyway.

نشر بواسطة gjkennedy » 26 Oct 2006, 01:53

From memory, I think the basic strength was twelve at the start of the war, increased to sixteen during the conflict?

نشر بواسطة maxs75 » 26 Oct 2006, 20:11

It is possible that it was raised from 12 to 16, but do you know if it was raised even more later? I've read about bomber squadrons with 24 or more planes, but I don't know if it was just a field strength higher than the estabilished strength. Usually smaller planes (fighter vs bombers) were in larger numbers on each squadron in other air forces.

نشر بواسطة gjkennedy » 27 Oct 2006, 19:11

It's a long time since I looked at WW2 airforces and aircraft (been too busy with ground troops for years now!).

I had a quick check in the US Army handbook on British forces. They note that a fighter squadron had sixteen aircraft plus two in reserve, and that both medium and heavy bomber squadrons had sixteen machines (no mention of reserves). The handbook was printed in September 1942, so the info should be accurate for that period into early 1943. My instinct is that sixteen was about the maximum for a RAF squadron, but as I said, I haven't done any serious delving into the subject.

نشر بواسطة maxs75 » 01 Nov 2006, 21:17

شكرا لك.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

نشر بواسطة RichTO90 » 01 Nov 2006, 22:24

maxs75 wrote: Thank you.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

Actually this is the fighter organization adopted sometime in 1942 IIRC. Through the Battle of Britain the Fighter Squadron consisted of 12 aircraft, divided into two six-aircraft ‘Flights’ and each in turn into two three-aircraft ‘Sections’ (Blue, Red, Green, and Yellow, typically with Blue and Red in A Flight and Green and Yellow in B Flight). Nominally there was also a reserve of 4 aircraft, but IIRC that was reduced to 2 later on.

By 1942 the tactical reforms instituted by Sailor Malan and others resulted in the 16-aircraft squadron, organized still in two flights, but each of two "finger-fours". The 2-aircraft reserve was also retained.


شاهد الفيديو: انفجار أكبر #قنبلة من مخلفات الحرب العالمية الثانية التي استخدمها سلاح الجو الملكي البريطاني#دعم