الخدمة الجوية للبحرية الملكية في الحرب العظمى ، ديفيد هوبز

الخدمة الجوية للبحرية الملكية في الحرب العظمى ، ديفيد هوبز

الخدمة الجوية للبحرية الملكية في الحرب العظمى ، ديفيد هوبز

الخدمة الجوية للبحرية الملكية في الحرب العظمى ، ديفيد هوبز

بدأت RNAS الحياة كجناح بحري لسلاح الطيران الملكي ، والذي تم إنشاؤه في الأصل كخدمة جوية موحدة. ومع ذلك ، مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، انقسم جناحي RFC ، وتم دمج RNAS بالكامل في البحرية.

في الأشهر القليلة الأولى من الحرب ، كان RNAS غالبًا ما يشارك في مجالات لا علاقة لها مطلقًا بالطيران ، ويرجع ذلك أساسًا إلى الحماسة العديدة التي يتمتع بها ونستون تشرشل. وشمل ذلك استخدام العربات المدرعة والقطارات المدرعة وبدء تطوير الدبابة ، بينما قدمت البحرية القوات البرية التي حاولت الدفاع عن أنتويرب وأوستند.

تتمتع RNAS بميزة واحدة في وقت مبكر من وجودها - فقد اعتادت البحرية على العمل بأحدث التقنيات ، وشراء تلك التكنولوجيا من مجموعة واسعة من الشركات الخاصة (كان هذا ينطبق بشكل خاص على السفن الحربية الأصغر - العديد من ميزات التصميم السابقة تم تحديد مدمرات الحرب من قبل بناةهم) ، بينما كان الجيش يميل إلى التحرك بشكل أبطأ ، وغالبًا ما يستخدم المصانع الخاصة به. وقد انعكس هذا في مصادر طائراتهم ، حيث استخدم RFC العديد من منتجات المصنع الملكي للطائرات بينما استخدمت البحرية العديد من طائرات Sopwith (حتى دخلت Sopwith Camel الشهيرة الخدمة لأول مرة مع أسراب RNAS).

يحتوي هذا الكتاب على موضوعين متداخلين. كان الطيران مشروعًا صغيرًا في عام 1914 ، وكان الطيران البحري يخطو خطواته الأولى فقط. وبالتالي ، كان على RNAS حل سلسلة من المشكلات الفنية قبل أن يتمكن من تشغيل الطائرات بشكل فعال لدعم الأسطول. وقد جعلهم ذلك يبنون حاملات طائرات مائية ، ويطلقون مقاتلات من منصات أعلى أبراج مدفع السفن الرأسمالية ، ويطورون منصات عائمة يمكن سحبها خلف سفن أصغر ، بالإضافة إلى تطوير حاملة الطائرات ، ولكنهم فشلوا في إحضار HMS. أرجوس ، حاملة الطائرات الأولى في العالم من خلال سطح السفينة (الضرب على USS لانجلي في الخدمة لمدة أربع سنوات). ال أرجوس لديها العديد من الميزات التي أصبحت قياسية في حاملات الطائرات اللاحقة ، بصرف النظر عن البنية الفوقية للجزيرة وحتى التي تم اختبارها عليها. إذا استمرت الحرب في عام 1919 ، فربما تكون قد صنعت لنفسها اسمًا كبيرًا ، وكانت البحرية تخطط لشن هجوم طوربيد حاشد على الأسطول الألماني في مراسيها ، على نطاق كان أكثر تشابهًا مع الهجوم الياباني على بيرل هاربور من هجوم الأسطول الجوي على تارانتو.

الموضوع الثاني هو العمليات نفسها - بمجرد `` كيف '' تم إعدادها ، أصبحت RNAS تشارك بشكل متزايد في العمليات البحرية ، وتوفير طائرات الاستطلاع والمقاتلات للدفاع عن الأسطول ضد Zeppelins وطائرات الاستطلاع الألمانية ، والمشاركة في الحرب المضادة للغواصات و التخطيط لهجمات مباشرة على سفن حربية العدو.

قرب نهاية الحرب ، بدأ نقاش حول الحكمة من وجود خدمتين جويتين منفصلتين ، وفي أبريل 1918 تم دمج RNAS و RFC في سلاح الجو الملكي البريطاني الجديد. يوضح المؤلف أنه يرى أن هذا خطأ ، ويعطي سلسلة من الأسباب الوجيهة التي تجعل RNAS احتفظت بالسيطرة على الطائرات التي تخدم مع الأسطول. ومع ذلك ، فإنها تتخطى الحجج ضد تشغيل أسراب مقاتلة تابعة لـ RNAS على الجبهة الغربية أو التورط في قصف استراتيجي. بينما كان الحل الذي تم تطويره في عام 1918 خطأً واضحًا (ولم يدم طويلًا ، مع تشكيل ذراع الأسطول الجوي كجزء من سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1924). لم يتم التعامل مع دفاع البحرية عن خدماتها الجوية بشكل جيد ، ولكن ربما كانت مهمتهم أسهل إذا كان RNAS يركز بشكل أكثر وضوحًا على الطيران البحري.

هذه دراسة ممتازة لواحد من أهم أجزاء البحرية الملكية خلال الحرب العظمى ، وتضيف الكثير إلى فهمنا للحرب الجوية ، وغالبًا ما تهيمن عليها دراسات RFC و RAF.

فصول
1 - الأصول
2 - التقدم العملي
3 - اندلاع الحرب
4 - الضربات الأولى بالطائرة
5 - التقنية والتقنية
6 - اتساع الحرب
7- شراء السيارات المصفحة والقطارات والدبابات والطائرات
8 - RNAS في البحر والساحل
9- استخدام الطائرات في عمليات الأسطول
10 - 1917 - التوسع وإعادة التنظيم
11 - هبوط سطح السفينة
12- التدريب والخبرة
13- السياسة
14- التقرير الذي نسي عن قوة البحر
15 - 1918: السنة النهائية لـ RNAS
16 - HMS أرجوس - أول حاملة طائرات حقيقية في العالم
17 - تونديرن والهجوم المخطط له على أسطول أعالي البحار في الميناء
18 - الاسترجاع

المؤلف: ديفيد هوبز
الطبعة: غلاف فني
الصفحات: 352
الناشر: Seaforth
السنة: 2017



خدمة ROYAL NAVY'S الجوية في الحرب الكبرى

سرد شامل ومثير للإعجاب مؤلف من 528 صفحة للتطوير الرائد للطيران البحري من قبل البحرية الملكية 1914-1918. بعد أقل من عام على الحرب ، توسعت RNAS البالغة من العمر ثلاث سنوات إلى ما وراء الطائرات الأرضية والطائرات البحرية والقوارب الطائرة والمناطيد والبالونات ، إلى السيارات المدرعة ، و ack-ack الخاصة بها ، والقطارات المدرعة ، والدبابات. كانت قد انتشرت في الدردنيل والبحر الأدرياتيكي وشرق إفريقيا ، ثم في شرق البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر ، وفي دورها بالسيارات المدرعة في ناميبيا وروسيا ورومانيا.

وصف

في غضون سنوات قليلة بعد عام 1914 ، ابتكرت البحرية الملكية عمليًا الحرب الجوية البحرية ، ولم تنتج فقط أول حاملات طائرات فعالة ، بل كانت أيضًا رائدة في معظم التقنيات والتكتيكات التي جعلت من القوة الجوية البحرية حقيقة واقعة. بحلول عام 1918 ، كانت البحرية الملكية متقدمة جدًا على القوات البحرية الأخرى التي أرسلها مراقب البحرية الأمريكية لدراسة الاستخدام البريطاني للطائرات في البحر ، وخلص إلى أن أي مناقشة للموضوع يجب أن تأخذ أولاً في الاعتبار أساليبها.

في الواقع ، بحلول الوقت الذي انتهت فيه الحرب ، كانت البحرية الملكية تتدرب على هجوم تحمله حاملة طائرات بواسطة قاذفات طوربيد على الأسطول الألماني في قواعده على مدى عقدين من الزمن قبل أول استخدام ناجح لهذا التكتيك ضد الإيطاليين في تارانتو.

بعد تاريخين سابقين تم قبولهما جيدًا من الطيران البحري البريطاني ، يحول ديفيد هوبز انتباهه هنا إلى الإنجازات التشغيلية والتقنية للخدمة الجوية البحرية الملكية ، سواء في البحر أو على الشاطئ ، من عام 1914 إلى عام 1918. تفسيرات تفصيلية للعمليات ، والتكنولوجيا التي دعمهم والأشخاص الذين نفذوها يسلطون الضوء على فترة ثورية من التطور التي غيرت الحرب البحرية إلى الأبد.

يرجى من العملاء في الخارج ملاحظة ما يلي: نظرًا للوزن المرتفع بشكل مفرط ، يتم ترجيح الشحن على هذا العنوان.


وصف الكتالوج الأميرالية: سجلات البحرية الملكية لخدمات البحارة

سجلات ، مرتبة رقميا تعطي تاريخ الميلاد ، إنشاء السفينة أو الشاطئ وحساب الخدمة. تواريخ التغطية تتعلق بمواعيد فتح السجلات. وتستمر عمليات الدخول فيها لسنوات عديدة وفقًا لطول مدة خدمة كل بحار. تتضمن السلسلة ثمانية مجلدات موصوفة على أنها كتب مستمرة ، مرتبة أيضًا عدديًا ، والتي تستمر في الظهور في السجلات السابقة. يمكن العثور على أرقام الخدمة في الفهارس الاسمية في نهاية كل تحويل.

اعتبارًا من 1 يناير 1873 ، تم تخصيص "رقم رسمي" لجميع تصنيفات البحرية الملكية. بدأت الأرقام الرسمية (O nos.) في 40،001 لتجنب الخلط مع أي رقم مخصص سابقًا لرجال الخدمة المستمرة (ADM 188 / 1-4). امتدت سلسلة الأرقام O أو General من 1873 إلى 1907 ولم يكن بها أرقام بادئة. أعطيت الأرقام المتسلسلة للتصنيفات بغض النظر عن فرعهم: بحارة ، وقاد ، وداخلي ، وما إلى ذلك ، إلى الرقم O 178000.

اعتبارًا من 1 يناير 1894 ، أصبح ترقيم جميع التصنيفات التي تدخل الخدمة أكثر تخصصًا. تم تقديم سلسلة من التخصيصات المجمعة للأرقام لست فئات مختلفة من التصنيفات. بحلول عام 1907 ، كانت أرقام كل سلسلة في خطر التداخل وتم تقديم نظام ترقيم أبسط ولكن متشابه بأربعة أحرف بادئة مختلفة للإشارة إلى الفروع أو مجموعات الفروع. كان هذا المخطط المنقح قابلاً للتطبيق على الوافدين الجدد اعتبارًا من 1 يناير 1908 واستمر حتى أكتوبر 1925 ، بعد إدخال رمز الدفع المنقح للوافدين البحريين ومشاة البحرية في سبتمبر 1925 ، لأن الأميرالية أرادت التمييز بين أي مجندين يدخلون بموجب قانون الأجور الجديد .

ADM 188 / 1-4 هي من السلسلة A و B المبكرة قبل الخدمة رقم 40،001 عندما تم تخصيص الأرقام في مجموعات من ثلاثة ، أي 100 و 100 A و 100B. تفاصيل الخدمة في القطع ADM 188 / 9-82 ، من الخدمة رقم 42922 ، مستمرة في ثمانية مجلدات استمرار الخدمة ، ADM 188 / 83-90. الإشارات في السجلات إلى "السجلات الجديدة" تعود إلى دفاتر المتابعة هذه.

يرجى ملاحظة: تتوفر نسخ رقمية من السجلات المحددة ضمن هذه السلسلة للبحث عنها وتنزيلها.

السجلات بالترتيب العددي حسب رقم الخدمة الذي يمكن العثور عليه بواسطة الفهارس الاسمية (القطع 245-267 و 1132-1177) حسب تاريخ التجنيد. يتعلق مرجع التاريخ لكل سجل فقط بوقت رفع السجل لأول مرة (تاريخ الإدخال الأول) وتستمر المعلومات في المجلد لسنوات عديدة بعد ذلك وفقًا لطول مدة خدمة كل رجل وقد تحتوي حتى على بعض المعلومات السابقة.

يتم تضمين أرقام الخدمة الفردية من 1-165000 في أول 244 مجلدًا مع فهارس لألقاب فردية في 23 مجلدًا آخر. القطع 1-4 هي من سلسلة A & # 38 B المبكرة قبل الخدمة رقم 40،001 عندما تم تخصيص الأرقام في مجموعات من ثلاثة ، أي 100 و 100 A و 100B. تفاصيل الخدمة في القطع 9-82 ، من الخدمة رقم 42922 ، مستمرة في ثمانية مجلدات استمرار الخدمة ، القطع ، 83-90. الإشارات في السجلات إلى "السجلات الجديدة" تعود إلى دفاتر المتابعة هذه. وتستمر تواريخ تغطية السلسلة المتعلقة بفتح السجلات لسنوات عديدة حسب طول مدة خدمة كل بحار.

يتوفر تسلسلان من كتب الفهرس ، يغطيان الأعوام 1892-1912 و1913-1923 ، في نهاية السلسلة.


فانتوم جوثاس

فقدت هجمات القصف الألمانية على لندن الزخم مع تحسن الدفاعات وخلصت القيادة العليا الألمانية إلى أنها فشلت. لسوء الحظ ، يبدو أن Smuts لم يلاحظ.

كتب اللورد كاودراي ، رئيس مجلس إدارة Air Board ، إحدى الأوراق القليلة إلى Smuts التي نجت. لم يؤيد خدمة جوية مستقلة تم إنشاؤها بطريقة متسرعة وغير مدروسة ، لكن ورقة الجنرال هندرسون دعت إلى إنشاء قسم جديد من شأنه أن يوجه قوة كبيرة من المفجرين.

ادعى اللورد وير ، أحد رجال الصناعة ، أن الصناعة البريطانية يمكن أن توفر 15914 محركًا للطائرات بحلول أوائل عام 1918. وكان هذا الرقم يزيد عن جميع المتطلبات الحالية التي تم أخذها من قبل Smuts والقاذفات غير الموجودة التي قد يتم تركيبها فيها. أصبحت مرتبطة في خياله بقوة القصف التي اقترحها هندرسون.

لذلك قرر أن هناك حاجة ملحة لإنشاء وزارة جوية جديدة لتوجيه تشغيل هذه القاذفات الوهمية. كان من المقرر أن تندرج جميع المواد الجوية الأخرى فيه.

في الواقع ، وصلت شحنات المحرك في أوائل عام 1918 إلى 6571 فقط في الواقع أقل من 4041 من الحد الأدنى المطلوب لتلبية عقود إنتاج الطائرات الحالية. لم تكن هناك محركات لتجهيز قاذفات هندرسون الخيالية حتى لو كانت القدرة الصناعية موجودة لتصنيعها.

إن قبول Smuts الأعمى لهذه الأرقام وتوصيته بضرورة الإسراع في دمج الخدمتين الجويتين بشكل صارم لإنشاء حملة قصف استراتيجية خلال عام 1918 ، كان بالتالي غير مدروس وغير ضروري.


الحصول على معلومات عنك: سجلات ضباط الصف والتصنيفات الذين دخلوا البحرية الملكية أو مشاة البحرية الملكية بعد عام 1924 وما زالوا على قيد الحياة

أتاح قانون حماية البيانات لعام 1998 وصول الأفراد الأحياء (بما في ذلك الرعايا الأجانب) إلى البيانات الشخصية التي تحتفظ بها أي منظمة عنهم. يعزز قانون حماية البيانات 2018 (DPA 18) ، الذي ينفذ اللوائح العامة لحماية البيانات (GDPR) في المملكة المتحدة ، هذا الحق.

يجب عليك - موضوع الطلب - تقديم طلب وصول الموضوع (SAR). تنزيل واستكمال نموذج DPA SAR 1694:

نموذج الطلب: DPA SAR نموذج 1694 PDF أو DOC

يرجى ذكر المعلومات التي تطلبها بوضوح وإرسالها مع إثبات الهوية المطلوب إلى:

خلية الإفصاح RN ،
Mail Point 1.3 ،
مقر قيادة البحرية ،
مبنى ليتش ،
جزيرة الحوت
بورتسموث ،
هامبشاير ،
المملكة المتحدة
PO2 8BY

أو إلى العنوان ذي الصلة المدرج في أسفل النموذج.

جميع الأسئلة أو الطلبات للحصول على مزيد من المعلومات ، يرجى الكتابة إلى العنوان أعلاه أو الاطلاع على إرشادات MOD حول كيفية الحصول على معلومات عنك لدى MOD. لا يتدخل أرشيف أبحاث Royal NAVY (هذا الموقع) في عملية طلب سجلات الخدمة.


الخدمة الجوية للبحرية الملكية في الحرب العظمى بقلم ديفيد هوبز (Hardcover ، 2017)

العنصر الجديد الأقل سعرًا وغير المستخدم وغير المفتوح وغير التالف في عبوته الأصلية (حيث تكون العبوة قابلة للتطبيق). يجب أن تكون العبوة مماثلة لما هو موجود في متجر بيع بالتجزئة ، ما لم يكن العنصر مصنوعًا يدويًا أو تم تعبئته من قبل الشركة المصنعة في عبوات غير مخصصة للبيع بالتجزئة ، مثل صندوق غير مطبوع أو كيس بلاستيكي. انظر التفاصيل للحصول على وصف إضافي.

ماذا يعني هذا السعر؟

هذا هو السعر (باستثناء رسوم البريد ورسوم المناولة) الذي قدمه البائع والذي يتم عنده عرض نفس السلعة أو التي تتطابق معها تقريبًا للبيع أو عرضها للبيع في الماضي القريب. قد يكون السعر هو سعر البائع نفسه في مكان آخر أو سعر بائع آخر. يشير مقدار "إيقاف التشغيل" والنسبة المئوية ببساطة إلى الفرق المحسوب بين السعر الذي يقدمه البائع للعنصر في مكان آخر وسعر البائع على eBay. إذا كانت لديك أي أسئلة تتعلق بالتسعير و / أو الخصم المعروض في قائمة معينة ، فيرجى الاتصال بالبائع للحصول على هذه القائمة.


اليابان & # 8217s القوات الجوية معيبة قاتلة في الحرب العالمية الثانية

تم التخلي عن المقاتلات وقاذفات القنابل اليابانية في قاعدة أتسوجي البحرية الجوية في نهاية الحرب.

كانت الحرب العالمية الثانية في المحيط الهادئ معركة للاستيلاء على المطارات والدفاع عنها. جعل اليابانيون السيطرة على الهواء والحفاظ عليه مطلبًا كبيرًا في إستراتيجيتهم الحربية الأساسية كما فعلوا تدمير الأسطول الأمريكي في المحيط الهادئ. لكن كما اتهم القائد ماساتاكي أوكوميا ، & # 8220 ، بدأ حرب المحيط الهادئ من قبل رجال لم يفهموا البحر ، وقاتلها رجال لم يفهموا الجو. & # 8221 ربما أضاف أن الحرب كانت مخططة من قبل رجال لم يفهم الصناعة والقوى العاملة والخدمات اللوجستية.

إن القول بأن الجيش الياباني والبحرية اليابانية لم يتعاونا في المسائل الجوية سيكون بمثابة تبسيط خطير. & # 8220 كانوا يكرهون بعضهم البعض & # 8221 الملازم القائد. يتذكر ماساتاكا تشيهايا ، & # 8220 [كانوا] يقاتلون تقريبًا. لا يمكن حتى التفكير في تبادل الأسرار والخبرات والاستخدام الشائع للطائرات وغيرها من الأدوات. & # 8221

اليابان ، على الرغم من أنها تبدو متقدمة في التكتيكات الجوية ، دخلت الحرب بعقيدة جوية ضيقة ، وعدد غير كاف من الطائرات وتلك ذات التصميم السيئ بشكل عام (باستثناء ميتسوبيشي A6M2 Zero ، بالطبع) ، وعدد قليل جدًا من الأطقم الجوية واللوجستيات غير الكافية لحرب استنزاف . لم يكن جيشها ولا سلاحها الجوي البحري مستعدًا لمدة الحرب القادمة أو لعنفها أو تعقيدها. حتى الرصاص الذي لم يدم طويلاً في التكتيكات الجوية انهار بمجرد بدء حملة Guadalcanal.

بصرف النظر تمامًا عن وجود قاعدة صناعية قادرة على إنتاج عدد كافٍ من الطائرات ، يجب أن تكون القوة الجوية للأمة # 8217 متوازنة بين الطائرات وأطقم القتال والصيانة والقواعد الجوية. إذا استولت اليابان على إمبراطورية ، فسيتعين على بناة المطارات أن يرافقوا القوات المقاتلة في كل خطوة على الطريق. في غياب وحدات البناء هذه ، سيتعين على القوات الجوية استخدام القواعد التي تم الاستيلاء عليها.

كانت القوات الجوية للجيش من الناحية العقائدية عفا عليها الزمن. كانت الوحدات الجوية تابعة لقادة القوات البرية ، وليست كيانات مستقلة على قدم المساواة مع قادة القوات البرية والبحرية. طور الجيش الياباني # 8217 قواته الجوية للحرب القارية مع السوفييت. من ناحية أخرى ، كان الجو البحري مرتبطًا بعمليات الأسطول المشترك ، مع ضباط البحرية ، بدلاً من الضباط الجويين ، الذين يتخذون قرارات جوية رئيسية.

أعطى الأدميرال إيسوروكو ياماموتو بعض التفكير في حرب جوية برية ، حيث صرح في عام 1936 أن العمليات البحرية في الحرب القادمة ستتألف من الاستيلاء على جزيرة ، وبناء مطار واستخدام تلك القاعدة للسيطرة على المياه المحيطة. أفكاره ، ومع ذلك ، لم تترسخ. درس اليابانيون وتدربوا بجد على التكتيكات الجوية ، لكنهم فشلوا في تطوير تقنيات ومعدات إنشاء المطارات ، وكذلك الوحدات اللازمة لبناء القواعد الجوية ، ومنشآت الصيانة والإمداد والتشتيت.

شنت اليابان هجماتها في ديسمبر 1941 من قواعد متطورة. خلال التقدم الجنوبي ، دعم الأسطول الجوي رقم 8217 التابع للبحرية الهجوم على مالايا من ثلاثة مطارات في سايغون وحولها. كانت الوحدات بكامل قوتها في الطائرات والأطقم. كميات وفيرة من الوقود وقطع الغيار كانت متوفرة. حصلت الطائرة على صيانة ممتازة. على سبيل المثال ، خضعت الأصفار لإصلاح شامل كل 150 ساعة طيران. مع تحرك القوات اليابانية جنوبا ، قامت الوحدات الجوية باحتلال وإصلاح واستغلال قواعد العدو التي تم الاستيلاء عليها. ظهرت مشاكل حقيقية ، مع ذلك ، عندما وصلت تلك الوحدات إلى مناطق غير مطورة. إن الحصول على الوقود والغذاء والعتاد لتلك القواعد يحدد ما إذا كانت الطائرة قد حلقت أم لا. ومع ذلك ، سواء تم الاستيلاء على قاعدة أو بناءها ، فإنها تكاد تكون غير مجدية إذا لم تتمكن الإمدادات المنقولة بحراً من الوصول إليها.

كان التعقيد الميكانيكي وأضرار المعارك والضغوط البيئية تعني أن الصيانة كانت أساسية لتوافر الطائرة وأداءها وما إذا كان الطاقم قد نجا. بالنظر إلى الاقتصاد الياباني المجهد رقم 8217 ، كان يجب أن يكون قبول خسارة المعدات التي كان من الممكن إصلاحها أمرًا لا يطاق من حيث الإنتاج والنقل. والمثير للدهشة أن اليابانيين تحملوا تلك الخسائر.

على الرغم من أن نواة من رجال الصيانة والجيش والبحرية المدربين تدريباً جيداً اتبعت طائراتهم جنوباً ، إلا أن وحدات الصيانة تخلفت عن الركب خلال التقدم المبكر وكانت قليلة للغاية حتى عندما لحقت بالوحدات الطائرة. رد الجيش بإرسال وحدات صيانة فردية إلى الأمام لسد الثغرات في تغطية الصيانة. خفضت البحرية دعم القواعد الجوية الداخلية إلى الحد الأدنى ، وذلك لتعزيز القواعد الأمامية. نظرًا لوصول أفراد الخدمة متأخرين أو كانوا قليلين جدًا ، فقد سقطت الصيانة & # 8212 وحتى بناء الأحياء والمرافق الأخرى & # 8212 على الأطقم الجوية أنفسهم. استنزفت هذه المهام طاقة الرجال الذين كانت مهمتهم الأساسية الطيران.

كلما كانت وحدة الصيانة أكثر قدرة على الحركة ، قل ما يمكنها الاستغناء عن المعدات الثقيلة. ومع ذلك ، كلما كانت الوحدة أفضل في إصلاح الأشياء ، فقد يكون من الصعب الوصول إلى حيث تريد. كان اليابانيون يعانون من نقص مزمن في الشحن. لطالما كان تحريك وحدات الصيانة الثقيلة إلى الأمام يمثل مشكلة. أدى تفريغ المعدات الثقيلة في المواقع التي لا توجد بها أرصفة وأرصفة وطرق إلى جعل صيانة القواعد الجوية أكثر صعوبة.

كان التزام الجيش & # 8217s الجزئي لوحدات صيانة الطيران يرجع إلى الغياب الأصلي لأي خطط إستراتيجية لوضع قوات جيش كبيرة في جنوب غرب المحيط الهادئ. ومع ذلك ، فإن الخسائر الجوية المتزايدة في جزر سليمان دفعت البحرية إلى مطالبة الجيش بإحضار طائرات. ولكن بدون خطة واضحة بعيدة المدى أو عقيدة لما يجب القيام به ، لا يمكن لأحد ترتيب الدعم اللوجستي اللازم.

كانت المستودعات حيث يمكن تغيير المحركات والإصلاحات الرئيسية قليلة ومتفرقة. كانت المعدات الثقيلة للجيش الجوي الرابع & # 8217s لتغيير المحرك والإصلاحات الهيكلية الرئيسية في غينيا الجديدة ، على سبيل المثال ، ضعيفة. فقد توقفت عمليات التفتيش الدورية والإصلاحات والإصلاحات وحتى الصيانة الروتينية بسبب أوجه القصور في الصيانة. كان على اليابانيين التخلي عن العديد من الطائرات أثناء التقدم أو التراجع التي كان من الممكن إصلاحها بسهولة في المناطق الخلفية. كما حرمهم الإصلاح السيئ من فرصة استخدام الطائرات البالية في دور تدريبي.

كان وقود الطائرات في غينيا الجديدة ذا نوعية رديئة وأدى إلى مشاكل في المحرك. قاعدة إصلاح الطائرات الرئيسية التابعة للجيش و # 8217s في هالماهيرا ، على بعد 1000 ميل من الخطوط الأمامية ، لم تعمل بشكل كافٍ لأنها تفتقر إلى المعدات والميكانيكا. أدت الرطوبة العالية والأمطار إلى تآكل الأجزاء المعدنية والأسلاك. نمت المعدات الكهربائية الفطريات. زيوت التشحيم التي تبخرت أو خرجت من المعدات. قتلت قصف الحلفاء ميكانيكيين مهرة وأخرت صيانة الطائرات. عانى الطاقم الأرضي من الاستنزاف من الطائرات الخارجة عن السيطرة ، والمراوح الدوارة ومن العمل حول الأشياء الثقيلة.

نظرًا لعدم تعاون الجيش والبحرية ، كان على طائرات الجيش في غينيا الجديدة الطيران لمسافة 1500 ميل إلى مانيلا لتغيير المحرك على الرغم من أن البحرية لديها أصول صيانة كبيرة قريبة من رابول. حتى في رابول ، كانت صيانة الطائرات محدودة للغاية بحيث أن 60 مقاتلة و 40 قاذفة قنابل قد تكون في متناول اليد ، فقط مزيج من 30 قاذفة يمكن أن يطير في تاريخ معين.

أثناء التقدم جنوبًا ، قاتل الطيارون اليابانيون من مهابط طائرات غير محسّنة ، وكان معظمها صغيرًا وغير ممهد. على الرغم من أن الطائرات اليابانية كانت عمومًا أخف من نظيراتها الغربية وليست بحاجة كبيرة إلى خطوط مرصوفة ، إلا أن احتلال مطارات العدو لم يكن سهلاً أبدًا. كانت شاحنات البنزين نادرة ولا يمكن العثور عليها إلا في عدد قليل من الحقول الكبيرة. كان على الأطقم الأرضية عادة تزويد الطائرات بالوقود بمضخات يدوية وبراميل # 8212 وهي عملية شاقة أدت إلى إبطاء دوران الطائرات واستهلاك القوى العاملة. حتى طائرات رابول و # 8217 تم تزويدها بالوقود من براميل سعة 200 لتر بدلاً من شاحنات البنزين.

عندما طارت البحرية اليابانية أولى مقاتلاتها التسعة إلى مطار ليغاسبي الفلبيني في ديسمبر 1941 ، تحطمت اثنتان منها تمامًا عند الهبوط. طار الجيش سربين من طائرات ناكاجيما كي -27 على حقل سينجورا الذي تم الاستيلاء عليه مؤخرًا في مالايا ، ودمر تسع طائرات على الأرض الفقيرة. عندما طار 27 صفرًا من Tainan Kokutai (مجموعة جوية) إلى حقل Tarakan & # 8212 أحد أسوأ الحقول في جزر الهند الشرقية & # 8212 في بورنيو في يناير 1942 ، تجاوزت طائرتان المدرج وتم هدمهما. جعل الطين الزلق في هذا المجال عمليات الإقلاع والهبوط البسيطة خطيرة.

نصف طائرات الأسطول الجوي الثالث والعشرين التي فقدت في الأشهر الثلاثة الأولى من الحرب كانت ضحايا تصدعات على مدارج سيئة & # 8212 جزئيًا بسبب ضعف معدات الهبوط وضعف الفرامل ، ولكن بشكل أساسي بسبب التضاريس السيئة. 30 في المائة أخرى من طائرات الأسطول & # 8217s تبلى ويجب إلغاؤها. 18 طائرة فقط من أصل 88 طائرة شطبتها سقطت في القتال.

حلقت طائرة بحرية يابانية إلى لاي في غينيا الجديدة في أوائل أبريل عام 1942. وصف سابورو ساكاي القطاع الذي بناه الأستراليون قبل الحرب لنقل الإمدادات جواً إلى منجم كوكودا وخروج الذهب منه ، باعتباره & # 8220 forsaken mudhole. & # 8221 على الرغم من أن السلطات اليابانية تعتبره مطارًا محسّنًا ، إلا أنه كان صغيرًا جدًا لدرجة أن الطيارين اليابانيين قارنوه بالهبوط على حاملة طائرات. وقدمت ثلاث شاحنات متهالكة الدعم هناك.

حددت جداول التنظيم والمعدات البحرية اليابانية أن كل وحدة جوية لديها طائرات إضافية في تنظيمها تساوي ثلث المكمل التشغيلي. ومع ذلك ، بحلول أوائل أبريل 1942 ، لم يكن للوحدات الجوية البحرية أي إضافات وكانت أقل من قوتها التشغيلية المصرح بها. رفضت هيئة الأركان العامة للبحرية الطلبات العاجلة من الأسطول الجوي الحادي عشر الذي يتخذ من الشاطئ مقراً له لاستبدال الطائرات لأنه لم تكن حتى شركات الطيران ذات الأولوية الأعلى قادرة على بلوغ قوتها.

كانت هيئة الأركان العامة للبحرية قصيرة النظر بنفس القدر في التخطيط لدعم القواعد الجوية بشكل متبادل. الضباط اليابانيون الذين تمكنوا من رؤية الصورة الكبيرة لم يكن لديهم حل. & # 8220 لا يوجد شيء أكثر إلحاحًا من الأفكار والأجهزة الجديدة & # 8221 الأدميرال ماتومي أوجاكي ، رئيس أركان الأسطول المشترك ، كتب في يوليو 1942. & # 8220 يجب القيام بشيء بكل الوسائل. & # 8221

لم يتوقع أحد على جانبي المحيط الهادئ حملات جادة في جزر سليمان وغينيا الجديدة. في الأشهر العشرة الأولى من الحرب ، تمكنت البحرية اليابانية من إكمال قاعدة جوية جديدة واحدة فقط ، في بوين في بوغانفيل ، وكان لديها مدرج واحد فقط. على الرغم من أهمية تلك القاعدة ، إلا أنها كانت حقلًا وعِرًا ، وتعرض سبعة من أصل 15 صفراً لأضرار بالغة عندما هبطوا هناك في 8 أكتوبر 1942. أدت الأمطار الغزيرة إلى تأخير البناء ، وحتى الإضافات الكبيرة لقوات البناء لم تساعد كثيرًا. ظل المدرج لينًا وزلقًا أثناء هطول الأمطار. عندما وصلت طواقم الوحدة الجوية وأبلغت أن بوين كان غير صالح للعمليات ، فإن الأدميرال أوجاكي ، بدلاً من الترتيب لأصول البناء لإكمال الحقل بشكل صحيح ، كان يتذمر في مذكراته: & # 8220 كيف هم ضعفاء العقول! هذا هو الوقت الذي يجب فيه التغلب على كل صعوبة. لا تتذمر & # 8217t ، ولكن حاول استخدامها بكل الوسائل! & # 8221 Fliers حاولت & # 8212 وأتلفت حوالي 10 طائرات في اليوم عندما كان المدرج رطبًا.

جلب المطار في Guadalcanal ثمارًا مريرة عندما استولى عليها الأمريكيون قبل أن يجلب اليابانيون طائراتهم الخاصة. فشل اليابانيون في بناء مواقع العبارات والمطارات المساعدة بين رابول وجوادالكانال ، على بعد 675 ميلًا ، عندما كان لديهم الوقت. كان الافتقار إلى الشحن لحمل الرجال والمعدات لهذه المهمة هو المشكلة الرئيسية ، لكن تجاهلهم شبه التام لنصف قطر القتال للطائرة كان أيضًا على خطأ. على سبيل المثال ، تم إلقاء 18 قاذفة قنابل من طراز Aichi D3A1 في البحر في أول يومين من الحملة عندما نفد الغاز.

لم تطور اليابان بنية تحتية قوية للهندسة المدنية. كان لديها بالفعل كسارات الصخور الكهربائية وخلاطات الخرسانة ومناشير الطاقة المتنقلة ومعدات حفر الآبار المتنقلة ، لكن الجرافات والمجارف الكهربائية وآلات نقل التربة الأخرى كانت غير متوفرة. شكلت اللقطات والمجارف والقوى العاملة والقدرة الحصانية العمود الفقري للأنشطة الهندسية اليابانية.

لقد ذهبت الميزانيات العسكرية اليابانية قبل الحرب إلى السفن الحربية وفرق المشاة والطائرات ، وليس لمعدات البناء. عندما اندلعت الحرب ، أثر النقص الذي تم تجاهله حتى الآن في أصول البناء على التكتيكات. على سبيل المثال ، بدون معدات ميكانيكية لقطع مناطق التشتت ، كانت طائرات الخطوط الأمامية عرضة للهجوم على الأرض.

كان لدى المخططين اليابانيين سبب وجيه واحد للاختزال في وحدات بناء المطارات. كانت قدرة التحمل العادية لمعظم التربة جيدة بما يكفي للتعامل مع الطائرات اليابانية خفيفة الوزن. لكن اليابان كانت تفتقر إلى الفولاذ الكافي لإنتاج كميات كبيرة من ألواح الصلب بينما كانت تركز على الطائرات والسفن الحربية والتجار ، وكانت تفتقر إلى الشحن لنقلها. هذا يعني أن اليابان تعتمد على القوى البشرية لبناء المطارات. استخدم الجيش العمال المحليين حيثما أمكنه ، ودفع لهم أجوراً زهيدة وأطعمهم القليل أو لا شيء. لقد عملوا أكثر من 2500 جاوي حتى الموت أثناء بناء حقل في جزيرة نويمفور.

كان على الجيش الياباني استخدام المشاة للمساعدة في بناء المطارات. في ديسمبر 1942 ، على سبيل المثال ، تم تفصيل فوج المهندسين وثلاث كتائب بنادق من الفرقة الخامسة لبناء مطارات في جزر سليمان. & # 8220 عندما نقارن نتائجنا الخرقاء مع ما حققه عدونا ، & # 8221 تذكر القائد تشيهايا ، & # 8220 بناء مطارات ضخمة بأعداد جيدة بسرعة لا يمكن تصورها ، توقفنا عن التساؤل عن سبب تعرضنا للضرب التام. كان عدونا متفوقًا في كل النواحي. & # 8221

كان الطعام في المطارات اليابانية سيئًا. كانت الثكنات عبارة عن أحياء فقيرة في الغابة. لم تكن هناك مرافق غسيل ، وكان الرجال يغتسلون في الأنهار أو تحت العلب المملوءة بالمياه. تسبب المرض في سقوط الطيارين وترك الطائرات الصالحة للخدمة على الأرض. أدى الإرهاق الجسدي إلى خفض أداء الطيار ، بحيث قام المعارضون الأقل مهارة في بعض الأحيان بإسقاط الطيارين اليابانيين المخضرمين ولكن المحمومون.

أصبحت القوى العاملة حاسمة مع عدم وجود جرارات ، وتعبت أطقم العمل الأرضية عن دفع الطائرات حول الحقول. لقد عملوا ليلًا لتجنب هجمات الحلفاء الجوية ، لكنهم وقعوا ضحية لبعوض الملاريا ، الذي كان أكثر نشاطًا في الليل. يعمل الرجال سبعة أيام في الأسبوع في طقس بائس في مهام مرهقة ومخدرة للعقل. أصبحت أطقم الأرض متوترة وسريعة الانفعال بسبب قلة النوم. استغرق الأمر وقتًا أطول لإنجاز مهمة معينة. زيادة الحوادث البسيطة وكذلك الكبيرة.

تصارعت العضلات البشرية الخام القنابل وقذائف المدافع والرشاشات على الطائرات. سحب الميكانيكيون صيانة الحقول الساخنة في ضوء الشمس المداري المباشر ، حيث لم تكن هناك حظائر. عندما جفت مهابط الطائرات التي غمرتها المياه بعد هطول الأمطار ، تصاعد الغبار في أعقاب كل طائرة ، مما أدى إلى اختناق مقصورة القيادة الداخلية وتآكل المحركات.

& # 8220 أطقم الصيانة منهكة ، لكنهم يسحبون أجسادهم المرهقة في أرجاء الميدان ، ويتنقلون ويجرون لنقل الطائرات مرة أخرى إلى الغابة ، & # 8221 كتب طيار بحري في بوين في يوليو 1943. & # 8220 ويصلون من أجل جرارات مثل كما هو الحال لدى الأمريكيين بكثرة ، لكنهم يعرفون أن حلمهم بمثل هذه & # 8220 رفاهية & # 8217 لن يتحقق. & # 8221

كان القادة والمخططون يفتقرون إلى أي فهم للأعداد الهائلة من الفنيين المطلوبين لدعم جيش حديث. على الرغم من أنه كان هناك دائمًا نقص في الميكانيكيين المدربين ، إلا أن القادة أظهروا القليل من الاهتمام بإرسال رجالهم إلى مدرسة الذخائر في اليابان. لم تهتم المدارس الخدمية نفسها بالدعم اللوجستي والهندسي للقوات القتالية. كما لم يقم القادة بإنشاء مدارس أو برامج تدريبية في الوحدات التكتيكية أو في مناطق الجيش الجغرافي.

تراوح غياب المعايير اليابانية في الأسلحة والمعدات من أنواع الطائرات إلى المحركات المختلفة ، وصولاً إلى الأدوات وأصغر الملحقات. استخدم الجيش نظامًا كهربائيًا بجهد 24 فولت ، بينما استخدمت البحرية جهدًا مختلفًا. وتنوعت حوامل البنادق والمدافع وقاذفات الصواريخ بين الخدمتين. بحلول نهاية الحرب ، أنتجت اليابان ما لا يقل عن 90 نوعًا أساسيًا من الطائرات (53 بحرية و 37 جيشًا) و 164 نوعًا مختلفًا من الأنواع الأساسية (112 بحرية و 52 جيشًا) ، مما جعل اللوجستيين & # 8217 وظائف صعبة للغاية.

كان الفنيون اليابانيون وعمال الإصلاح ، الذين لا يستطيعون التعامل مع نظام صيانة جيد الإدارة ، مبعثرون في مجموعات ضعيفة لتغطية مجموعة متنوعة من المعدات. كان تحديد وفصل وإصدار العديد من الأجزاء في الوقت المناسب للمستخدم الصحيح يتجاوز قدرتهم. تعرض اليابانيون لضغوط شديدة لإدارة الصيانة العادية ، ناهيك عن توفير الرجال والمعدات لإجراء تعديلات مناسبة في المجال غير المصرح به.

لم يتم تدريب الميكانيكيين في المطارات الأمامية جيدًا بما يكفي لتصحيح العديد من أخطاء المصنع التي تم اكتشافها عند وصول طائرة جديدة إلى المحطة. فشل الجيش الياباني أيضًا في إتقان الإمداد والصيانة والمشاكل الطبية التي نشأت بمجرد وصول وحداتهم الجوية إلى المناطق الاستوائية بعيدًا عن مستودعاتهم الرئيسية.

كانت الاتصالات مشكلة أيضًا. واجهت البحرية صعوبة كبيرة في السيطرة على دورياتها الجوية القتالية بسبب سوء أجهزة الراديو. & # 8220 بدا لنا ، & # 8221 تذكر الأدميرال رايزو تاناكا ، & # 8220 ... أنه في كل مرة يصبح فيها موقف المعركة حرجًا ، ستواجه اتصالاتنا اللاسلكية عقبة ، مما يتسبب في تأخير عمليات الإرسال المهمة ... ولكن يبدو أنها لا تحمل أي درس بالنسبة لنا ، حيث استمرت حالات فشل الاتصالات في إزعاجنا طوال الحرب. & # 8221 كانت صيانة أجهزة الراديو للطائرات صعبة للغاية ، وقطع الغيار قليلة جدًا والموثوقية سيئة للغاية لدرجة أن العديد من الطيارين المحبطين أزالوها من طائراتهم لتوفير الوزن.

كان القيد الآخر هو أن مدربي الرحلة في جزيرة الوطن واجهوا عددًا كبيرًا جدًا من الطلاب لتدريبهم بشكل فعال. غمرت الحاجة الملحة لتدريب الطيارين المناهج الدراسية. “We couldn’t watch for individual errors and take the long hours necessary to weed the faults out of a trainee,” Sakai recalled in 1943. “Hardly a day passed when fire engines and ambulances did not race down the runways, sirens shrieking, to dig one or more pilots out of the plane they had wrecked on a clumsy takeoff or landing.” The decision to press for quantity over quality meant that poorly trained fliers graduated to combat units. “We were told to rush men through,” Sakai said, “to forget the fine points, just teach them how to fly and shoot.”

By the end of 1943, the army and navy had lost about 10,000 pilots. As American Lt. Gen. George C. Kenney reported to Washington, “Japan’s originally highly trained crews were superb but they are dead.” When matched to pilot production of 5,400 army and 5,000 navy in the same period, and when one considers the expansion in units, missions, tempo and geographical separation, it is clear that Japan’s pilot strength had not increased at all. Worse, the vast majority of prewar and even 1942-43 veterans were dead or wounded, and their replacements had none of the veterans’ experience.

As the Japanese empire shrank, its air forces fell back on the logistics base. The aircraft repair system became less extended. Even so, by 1944 a growing shortage of spare parts for the older aircraft began to ground fighters and bombers. Minor battle damage to structurally weak aircraft, although repairable under better conditions, often meant that the plane never flew again.

Aviation fuel existed in sufficient quantities throughout the Japanese military into mid-1944. As early as late 1943, however, commanders began teaching pilots how to conserve fuel. When the fuel shortage finally hit, it generally had no immediate or widespread effect on combat operations, but it had an adverse effect on training programs. When aviation gasoline became scarce, army trainees flew gliders during the first month of training to save fuel. Fuel shortages started affecting combat operations in mid-1944, just when American air activity was reaching its peak.

Veteran instructors, including others on permanent limited duty and those recovering from wounds, began to leave their training duties to rejoin combat units. Many frontline pilots hated teaching anyway, especially as the number of training hours dropped and the quality of students declined. Men who had been rejected for pilot training over the previous two years were now accepted.

By 1945 Japanese planes at Clark Field on Luzon were scattered far and wide in a dispersal effort. The field’s maintenance effort had collapsed. Hundreds of aircraft sat grounded with only minor problems. For example, one aircraft might be missing a carburetor, but since no one had arranged for the salvage of a good carburetor from an aircraft missing its landing gear, both aircraft were as good as shot down.

An American intelligence officer who examined Clark after its capture reported, “It is impossible to describe the situation as a whole beyond saying that everywhere is evidence of disorganization and general shambles.” The Americans found 200 new aircraft engines at a village near Clark, most still in shipping crates. Ground crews had dispersed them far and wide in little dumps of three and four. They were hidden underneath houses, rice mills, shacks and public buildings. Huge numbers of parts such as carburetors, fuel pumps, generators and propellers were likewise scattered in fields and under houses, and also buried. Mechanics buried tools in no discernable pattern. Initial counts of aircraft in and around Clark topped 500, many of them obviously burned out, but many seemingly ready to fly.

The Japanese had not experienced the logistical challenges that the Western powers had addressed during World War I and later relearned. Japan’s politicians, generals and admirals completely misjudged the character and the duration of the war they launched in 1941. Poor aerial logistics planning, lack of foresight, a racist contempt for their enemies, a weak, shallow, narrow industrial base and an inability to appreciate supply requirements or to learn from their failures characterized their aviation effort throughout the entire war.

John W. Whitman, a retired infantry lieutenant colonel, is the author of Bataan: Our Last Ditch, The Bataan Campaign 1942. For further reading, he recommends: The Army Air Forces in World War II, Vol. 7: Services Around the World, edited by Wesley F. Craven and James E. Cate and Samurai! by Saburo Sakai.

This feature was originally published in the September 2006 issue of تاريخ الطيران. لمزيد من المقالات الرائعة اشترك في تاريخ الطيران مجلة اليوم!


Canadian WW1 Military Service Records

Canadian Service Records for 600,000 Canadians who served with the Canadian Expeditionary Force during the First World War are held by the Library and Archives Canada. An online database to search for named individuals provides the archives Accession number, a date of birth and regimental number for that person, together with a downloadable image of the front and reverse of the person's Attestation Paper. The full Service Record can be viewed by visiting the archive in person or a copy of the complete file can be ordered.


محتويات

In 1908, the British Government recognised the military potential of aircraft. The Prime Minister, H. H. Asquith, approved the formation of an "Advisory Committee for Aeronautics" and an "Aerial Sub-Committee of the Committee of Imperial Defence". Both committees were composed of politicians, army officers and Royal Navy officers. On 21 July 1908 Captain Reginald Bacon, who was a member of the Aerial Navigation sub-committee, submitted to the First Sea Lord Sir John Fisher that a rigid airship based on the German Zeppelin be designed and constructed by the firm of Vickers. After much discussion on the Committee of Imperial Defence the suggestion was approved on 7 May 1909. The airship, named Mayfly, never flew and broke in half on 24 September 1911. The then First Sea Lord, Sir Arthur Wilson, recommended that rigid airship construction be abandoned. [2]

On 21 June 1910, Lt. George Cyril Colmore became the first qualified pilot in the Royal Navy. After completing training, which Colmore paid for out of his own pocket, he was issued with Royal Aero Club Certificate Number 15. [3]

In November 1910, the Royal Aero Club, thanks to one of its members, Francis McClean, offered the Royal Navy two aircraft with which to train its first pilots. The club also offered its members as instructors and the use of its airfield at Eastchurch on the Isle of Sheppey. The Admiralty accepted and on 6 December the Commander-in-Chief, The Nore promulgated the scheme to the officers under his jurisdiction and requested that applicants be unmarried and able to pay the membership fees of the Royal Aero Club. The airfield became the Naval Flying School, Eastchurch. [4] Two hundred applications were received, and four were accepted: Lieutenant C. R. Samson, Lieutenant A. M. Longmore, Lieutenant A. Gregory and Captain E. L. Gerrard, RMLI. [5]

After prolonged discussion on the Committee of Imperial Defence, the Royal Flying Corps was constituted by Royal Warrant on 13 April 1912. It absorbed the nascent naval air detachment and also the Air Battalion of the Royal Engineers. [6] It consisted of two wings with the Military Wing making up the Army element and Naval Wing, under Commander C. R. Samson. A Central Flying School staffed by officers and men of both the navy and the army was created at Upavon for the pilot training of both wings, and opened on 19 June 1912 under the command of Captain Godfrey Paine, a naval officer. [7] The Naval Wing, by the terms of its inception was permitted to carry out experimentation at its flying school at Eastchurch. [8] The Royal Flying Corps, although formed of two separate branches, allowed for direct entry to either branch through a joint Special Reserve of Officers, although soon the Navy inducted new entries into the Royal Naval Reserve. [9] In the summer of 1912, in recognition of the air branch's expansion, Captain Murray Sueter was appointed Director of the newly formed Air Department at the Admiralty. [10] Sueter's remit as outlined in September 1912 stated that he was responsible to the Admiralty for "all matters connected with the Naval Air Service." [11]

In the same month as the Air Department was set up, four naval seaplanes participated in Army Manoeuvres. In 1913 a seaplane base on the Isle of Grain and an airship base at Kingsnorth were approved for construction. The same year provision was made in the naval estimates for eight airfields to be constructed, [12] and for the first time aircraft participated in manoeuvres with the Royal Navy, using the converted cruiser هيرميس as a seaplane carrier. [13] On 16 April ten officers of the Navy Service graduated from the Central Flying School. [14] As of 7 June 44 officers and 105 other ranks had been trained at the Central Flying School and at Eastchurch, and 35 officers and men had been trained in airship work. [15] Three non-rigid airships built for the army, the Willows, Astra-Torres و ال Parseval were taken over by the navy. [16] On 1 July 1914, the Admiralty made the Royal Naval Air Service, forming the Naval Wing of the Royal Flying Corps, part of the Military Branch of the Royal Navy. [17]

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had 93 aircraft, six airships, two balloons and 727 personnel. [18] [19] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. On 1 August 1915 the Royal Naval Air Service officially came under the control of the Royal Navy. [20] In addition to seaplanes, carrier-borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force to RFC squadrons on the Western Front because the Sopwith firm were contracted to supply the RNAS exclusively. This situation continued, although most of Sopwith's post-1915 products were not designed specifically as naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC, and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. [21]

On 23 June 1917, after the Second Battle of Gaza, RNAS aircraft attacked Tulkarm in the Judean Hills. [22]

On 1 April 1918, the RNAS was merged with the RFC to form the Royal Air Force.

At the time of the merger, the Navy's air service had 55,066 officers and men, 2,949 aircraft, [23] 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.

The main "naval" roles of the RNAS (ignoring for the minute the service's direct field "support" of the RFC) were fleet reconnaissance, patrolling coasts for enemy ships and submarines, and attacking enemy coastal territory. The RNAS systematically searched 4,000 square miles (10,000 km 2 ) of the Channel, the North Sea and the vicinity of the Strait of Gibraltar for U-boats. In 1917 alone, they sighted 175 U-boats and attacked 107. Because of the technology of the time the attacks were not very successful in terms of submarines sunk, but the sightings greatly assisted the Navy's surface fleets in combatting the enemy submarines.

It was the RNAS which provided much of the mobile cover using armoured cars, during the withdrawal from Antwerp to the Yser, in 1914 (see RNAS Armoured Car Section below). Later in the war, squadrons of the RNAS were sent to France to directly support the RFC. The RNAS was also at one stage entrusted with the air defence of London. This led to its raids on airship stations in Germany, in places as far from the sea as the manufacturing site at Friedrichshafen.

Before techniques were developed for taking off and landing on ships, the RNAS had to use seaplanes in order to operate at sea. Beginning with experiments on the old cruiser HMS هيرميس, special seaplane tenders were developed to support these aircraft. It was from these ships that a raid on Zeppelin bases at Cuxhaven, Nordholz Airbase and Wilhelmshaven was launched on Christmas Day of 1914. This was the first attack by British ship-borne aircraft the first ship-borne aircraft raid was launched by the Japanese seaplane carrier Wakamiya on 6 September. A chain of coastal air stations was also constructed. This was followed with the Tondern raid, again against Zeppelins, which was the first instance of carrier launched aircraft.

    – aviation pioneer – mechanic – oldest man in the world from June to July 2009 and the last surviving member of the RNAS – 3 Squadron – awarded the Victoria Cross – aviator, inventor, publisher and Member of Parliament. – aviation pioneer and joint managing director of Blackburn Aircraft – Naval 8 – longest surviving First World War fighter pilot (he died 3 January 2003 at age 106) – Squadron commander in Wing 2, later Commander-in-chief Transport Command RAF. Air Chief Marshal – Naval 9 – ace, officially credited with shooting down the Red Baron(although this is now generally discredited) – credited with shooting down two Zeppelin over the North Sea – DSC – Naval 4 ace on two types of aircraft: Sopwith Pup and Sopwith Camel – author of The Riddle of the Sands – Naval 10 – top RNAS ace, with 60 victories – Commanding Officer of No. 1 Squadron RNAS, ace with over 32 victories. – International rugby player and Air Marshall
  • Grahame Donald – Aviator at Jutland – 3 Wing 6 Naval, Naval 8 – "The Mad Major" – the only RNAS junior officer to later serve as either Chief of the Air Staff or Chief of the Defence Staff – landed a Sopwith Pup on the deck of HMS حانق in 1917, to become the first person to land an aeroplane on a moving ship. – commanded No. 5 Squadron, ace with ten victories, was awarded the Distinguished Service Order and the Distinguished Service Cross, later to become Chief of the Air Staff of the Royal Australian Air Force – aviation pioneer – comedian, mainly known for the BBC radio programme It's That Man Again ("ITMA"). – held rank of Temporary Commander RNVR while commanding 2 Squadron, RNACS [24] – Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – Australian aviation pioneer – Canadian pilot who became an Air Marshal in the Royal Canadian Air Force – Australia's top scoring ace of the First World War, with 47 victories – Conservative Member of Parliament, commanded 15 Squadron (armoured cars) and led the Russian Armoured Car Division – early Naval aviator, Officer Commanding No. 3 Squadron RNAS, and Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – British aeronautics pioneer and early flying instructor. Designer of the Vickers F.B.5. and Vickers E.F.B.1.. Served on HMS Engadine 1915 to 1916 – awarded the Distinguished Flying Cross for services over Turkey – later Professor of Experimental Medicine, Cambridge University – Irish civil engineer and pioneer aviator – Liberal MP, youngest son of Lord Aberconway – aviation pioneer, awarded the DSO. Forced landing in East Africa, led to capture by German forces [25] – entertainer - later Air Chief Marshal Sir Richard Peirse, KCB, DSO, AFC, AOC Palestine/Trans Jordan 1933–36, C-in-C Bomber Command 1940–42, C-in-C RAF India 1942–44, C-in-C SEAC air forces from creation until 1944. – aviation pioneer and aircraft designer, Station Commander Hendon Aerodrome and RNAS Felixstowe. – initial commandant of the RFC Naval Wing, led the first armoured car units on the Western Front, later Air Officer Commanding RAF units in the Mediterranean – air pioneer – flying ace of Naval 4 and recipient of the Distinguished Service Order, Distinguished Service Cross, Air Force Cross and كروا دي جويري – aviation pioneer, Officer Commanding the Captive Balloon Detachment – playwright and author – industrialist – pioneer of naval aviation
  • Sir Frederick Sykes – initial commander of RFC Military Wing, officer commanding RNAS at Gallipoli & later, controller-general of Civil Aviation and Governor of Bombay – flying ace of Naval 4, winner of two Distinguished Flying Crosses - credited with bombing a U Boat off Middelkerke and was awarded the D.S.O. – engineer, designer of the R9 and R80airships, famed for the bouncing bomb – awarded the Victoria Cross – awarded the D.S.O., commanded the machine guns on the SS River Clyde – South Africa's first aviator. First World War service in France, Eastern Mediterranean (Mudros, Lemnos) and with British Naval Mission to Greece [26] – Naval 8 – ace – New Zealand World number 1 tennis player for 1912 and 1913 later an RNACD armoured car commander, killed on the Western Front in 1915
    , a Light Cruiser converted into a seaplane carrier. [27] Sunk by German U-boat U-27 on 31 October 1914. [28] , HMS Engadine, HMS Riviera, HMS Vindex و HMS Manxman, all converted Channel ferries. The first three ships each carrying three seaplanes were the "striking force" of the first naval air attack, the raid on Cuxhaven on 25 December 1914. HMS Vindex had a take-off ramp fitted and was the first operational ship to launch a wheeled aircraft. , a fast Isle of Man ferry converted to a seaplane carrier that served in the Gallipoli Campaign. Ben-My-Chree supplied the aircraft that made the first successful aerial torpedo attack against ships. A Short seaplane flown by Flt Cdr C. H. K. Edmonds carried a 14-inch torpedo between the floats which was dropped from a height of 15 feet, hitting and sinking a Turkish ship. Ben-my-Chree was sunk by Turkish artillery in 1917, but without loss of life. also served at Gallipoli, and continued service after 1918. She was renamed حصان مجنح in 1934, to release the name for the new modern aircraft carrier ارك رويال. was an ex-Cunard liner. [29] Although she was much larger than those before her, the 120 foot take-off ramp was not sufficient for wheeled aircraft to take off. She sank in the Firth of Forth 5 November 1918, after a collision [30] with HMS رويال اوك. , a converted tramp steamer equipped with the Navy's first kite balloon observation platform for gunnery spotting during the Dardanelles campaign. , a converted passenger ship with a take-off ramp. [31] , a converted battle cruiser, with an 18-inch gun aft and a flying-off deck forward. She was rebuilt as a through-deck carrier after 1918 and served in World War II. , laid down as the Italian liner Conte Rosso in 1914, was completed as a carrier with a full flight deck in September 1918.

The RNAS engaged in interservice rivalry on land as well as in the air, possessing for a time the UK's only mechanised land forces in the form of the RNAS Armoured Car Section made up of squadrons of Rolls-Royce Armoured Cars. Commanded by Commander Charles Samson, the section was originally equipped with unarmoured touring cars and intended to provide line of communications security and to pick up aircrew who had been forced to land in hostile territory. Samson saw the possibilities when he armed one vehicle with a Maxim gun and ambushed a German car near Cassel on 4 September 1914. He then had a shipbuilders in Dunkirk add boilerplate to his Rolls Royce and Mercedes vehicles. [32] The new armoured car squadrons were soon used to great effect forming part of Naval mechanised raiding columns against the Germans. By November 1914 the Section had become the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) eventually expanding to 20 squadrons. As trench warfare developed, the armoured cars could no longer operate on the Western Front and were redeployed to other theatres including the Middle East, Romania and Russia. In the summer of 1915 the RNACD was disbanded and the army took over control of armoured cars, with the units soon coming under the command of the Motor Branch of the Machine Gun Corps. [33]

However RNAS experience of the Western Front would not be lost, No. 20 Squadron RNAS was retained under Naval control to further develop armoured vehicles for land battle, these personnel later becoming the nucleus of the team working under the Landship Committee that developed the first tanks.

The RAF later inherited some ex-RNAS armoured cars left in the Middle East, and during the Second World War, the Number 1 Armoured Car Company RAF played an important role in the defence of RAF Habbaniya when the base was attacked by Iraqi nationalists.

  • Aldeburgh, Suffolk
  • Arbroath, Angus
  • Atwick, Yorkshire
  • Bacton, Norfolk
  • Calshot, Hampshire
  • Chingford, Essex
  • Covehithe, Suffolk , Lincolnshire , Kent
  • Dover (Guston Road), Kent , East Sussex , Kent
  • East Fortune, East Lothian
  • Fairlop, Essex
  • Felixstowe (Landguard Common), Suffolk
  • Felixstowe Dock, Suffolk
  • Fishguard, Pembrokeshire
  • Goldhanger, Essex
  • Gosport, Hampshire , Middlesex
  • Lee-On-Solent, Hampshire
  • Loch Doon, Ayrshire , Norfolk
  • Walmer

Unlike the RFC, the RNAS was organised on a non-central basis so there were several No 1 Squadrons. Even wings numbers were not consistently given to the same unit, so there are many exceptions in historic data.

At the start of the war there were three wings 1, 2 and 3. As the war progressed, other wings were formed.

  • Wing 1 was on both sides of the English Channel in 1914.
  • Wings 2 and 3 were sent to the Dardanelles for the Gallipoli Campaign, but Wing 3 was disbanded when the campaign finished and was absorbed into Wing 2 for service in Salonika.
  • Wing 3 was reformed in 1916 for strategic bombing, disbanded in 1917
  • Wings 4 and 5 were expanded from Wing 1, the former being fighters and the latter having bombing duties.
  • Wing 6 was formed for patrolling the Adriatic Sea, but was expanded to Malta by 1918

Squadrons serving in France were given numbers from 1 to 17. At the formation of the Royal Air Force on 1 April 1918, they became 201 to 217 squadrons of the RAF.

Squadrons serving in the Eastern Mediterranean were given letters (A to G, and Z).

In 1918, Squadron A became Squadron 222 Squadron B became Squadron 223 Squadron C became Squadron 220 and Squadron D became Squadron 221, all of the RAF. Squadron Z was transferred to the Royal Greek Navy.

Officer ranks Edit

In the RNAS both pilots and observers held appointments as well as their normal Royal Navy ranks, and wore insignia appropriate to the appointment instead of the rank. The insignia consisted of standard Royal Navy cuff stripes corresponding to their normal ranks, surmounted by an eagle (for pilots) or a winged letter "O" (for observers). In addition, Squadron Commanders and Squadron Observers with less than eight years' seniority had their insignia surmounted by two eight-pointed stars, one above the other, while Flight Commanders and Flight Observers had their insignia surmounted by one such star.

After the RNAS merged with the Royal Flying Corps to form the Royal Air Force in 1918, the RNAS pilot appointments became the basis of certain RAF officer ranks, most notably Wing Commander and Flight Lieutenant.

Other ranks Edit

The following grades were introduced for other ranks in the RNAS and were announced in the London Gazette in 1914. [34] [footnotes 1]


Unit History: Royal Naval Air Service

The Royal Naval Air Service or RNAS was the air arm of the Royal Navy until near the end of the First World War, when it merged with the British Armys Royal Flying Corps to form a new service (the first of its kind in the world), the Royal Air Force.

When the RFC was founded on April 13, 1912, it was intended to encompass all military flying. The Navy, however, was not pleased at all forms of naval aviation being moved to an Army corps, and soon formed its own, unauthorised,[citation needed] flying branch with a training centre at Eastchurch. Command of this group was given over to Murray Sueter, who had been working on airship development for the navy. At the time, the Admiralty, known as the "Senior Service", had enough political clout to ensure that this act went completely unchallenged. The Royal Naval Air Service was officially recognised on July 1, 1914 by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. The new service was completely separate from the RFC except for the Central Flying School, which was still used, and became in effect a rival air force.

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had more aircraft under its control than the RFC.[citation needed] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. In addition to seaplanes, carrier borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force (for which the type was in any case quite unsuitable)[citation needed] to RFC squadrons on the Western Front because the Navy had "cornered" Sopwith production. In fact this situation continued - although most of Sopwiths products were not specifically naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC - and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. An account of this scandalous situation is to be found in the book No Parachute by Arthur Gould Lee.

On April 1, 1918 the RNAS was merged with the RFC to form the RAF. At the time of the merger, the Navys air service had 67,000 officers and men, 2,949 aircraft, 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.


شاهد الفيديو: تفاصيل إطلاق البحرية المغربية النار على زورق سريع إسباني