Tidewater AD-31 - التاريخ

Tidewater AD-31 - التاريخ

مياه المد

(AD-31: dp. 16800 (f.) - 1. 492'0 "، b. 70'0"، dr. 27'6 "s. 18.0 k. (TL.)؛ cpl. 1،017؛ a. 1 5 "، 8 40 مم ، 1220 مم ؛ cl. Shenandoah)

تم وضع مياه المد (AD-31) في 27 نوفمبر 1944 في تشارلستون نافي يارد ، الذي تم إطلاقه في 30 يونيو 1945 ؛ برعاية السيدة روبرت إن إس بيكر ؛ وتم تكليفه في تشارلستون ، ساوث كارولينا ، في 19 فبراير 1946 ، النقيب فرانك إتش بول في القيادة.

منذ انتهاء الحرب العالمية الثانية قبل حوالي خمسة أشهر من طرح مناقصة المدمرة ، ظلت نشطة لفترة كافية فقط لإكمال التجارب البحرية. لم تقم بالإبلاغ عن الخدمة مع الأسطول النشط ولكن تم إيقاف تشغيلها وأمرت إلى مجموعة الاحتياط الراسية في تشارلستون. هناك ، أصبحت سفينة إيواء لأفراد طاقم قائد مجموعة الغواصات 3. واستمر هذا الواجب خلال اندلاع القتال وأول 15 شهرًا من الأعمال العدائية في كوريا. بحلول ذلك الوقت ، أدت الحاجة المتزايدة للسفن لدعم القوات البرية للأمم المتحدة التي تقاتل في ذلك البلد الآسيوي إلى إدخال المدمرة في خدمتها الفعلية الأولى. في 2 أكتوبر 1951 ، تم إعادة تشغيل مياه المد في تشارلستون ، ساوث كارولينا ، النقيب هارولد س. هارنلي في القيادة.

ومع ذلك ، لم تشارك Tidewater بشكل مباشر في الأعمال العدائية التي أعادتها إلى الخدمة الفعلية. بدلاً من ذلك ، بين أواخر عام 1951 وأوائل عام 1954 ، عملت حصريًا على طول الساحل الشرقي للولايات المتحدة. بعد تدريب الابتزاز في منطقة خليج تشيسابيك ، عملت مع Destroyer Flotilla (Despot) 4 في فبراير 1952. في ميناء منزلها ، نورفولك ، فيرجينيا ، دعمت مدمرات ديسبوت 4 بمرافق الإصلاح الخاصة بها. وعلى مدار العامين التاليين ، غادرت السفينة ذلك الميناء في عدة مناسبات للمشاركة في تدريبات مختلفة. خلال خريف عام 1952 ، انضم Tidewater إلى سفن قوى الناتو الأخرى في تمرين "Mainbrace" لمدة ستة أسابيع من التدريب. في فبراير التالي ، انضمت إلى سفن البحرية الأخرى في منطقة البحر الكاريبي في أول مناوراتها السنوية العديدة "سبرينج بورد" ، وبعد ذلك استأنفت الخدمة في نورفولك لرعاية مدمرات ديسبوت 4. في يوليو 1953 ، انتقلت مناقصة المدمرات جنوبًا إلى تشارلستون لتقديم خدماتها لسفن قوة الألغام. عادت إلى نورفولك في منتصف أغسطس ودخلت حوض بناء السفن البحري للإصلاح في الثاني عشر. عند الانتهاء من الإصلاح ، ذهبت إلى البحر لتلقي التدريب التنشيطي في منطقة البحر الكاريبي في 2 نوفمبر. عادت Tidewater إلى نورفولك في 1 ديسمبر واستأنفت رعاية المدمرات حتى فبراير 1954 عندما توجهت جنوبًا للمشاركة في تمرينها الثاني "Springboard". عند الانتهاء من هذا الواجب ، توجهت مناقصة المدمرة عبر المحيط الأطلسي لنشرها لأول مرة مع الأسطول السادس في البحر الأبيض المتوسط.

من خلال هذه المهمة ، حددت Tidewater نمطًا استمر لما تبقى من حياتها المهنية في البحرية. على مدى السنوات الـ 13 التالية ، قامت بـ 10 عمليات نشر في البحر الأبيض المتوسط ​​، بالتناوب بين تلك الخدمة مع مهمة أسطول ثنائية على طول ساحل المحيط الأطلسي للولايات المتحدة. خلال كل جولة عمل مع الأسطول السادس ، قامت بإجراء مكالمات للموانئ في العديد من الموانئ على طول ساحل "البحر الأوسط". أثناء خدمتها في رابع انتشار لها في صيف عام 1960 ، تشرفت مناقصة المدمرات باستضافة الملكة فريدريكا ملكة اليونان. جاء انتشارها الثامن في البحر الأبيض المتوسط ​​في ربيع عام 1967 ، قبل اندلاع حرب الأيام الستة بين العرب وإسرائيل. خلال هذا الصراع القصير ، سارعت Tidewater إلى خليج سودا ، كريت ، حيث عملت كسفينة قاعدة متقدمة لوحدات الأسطول السادس في المراقبة الدائمة في شرق البحر الأبيض المتوسط ​​طوال فترة الأعمال العدائية.

عندما لم تكن في البحر الأبيض المتوسط ​​، عملت على دعم السفن الحربية التابعة للأسطول الأطلسي من قاعدتها في نورفولك ، فيرجينيا ، وفي موانئ أخرى على طول الساحل الشرقي. عندما كانت في المنطقة ، شاركت في العديد من التدريبات ، في أغلب الأحيان في عملية "Springboard" ، وهي التدريبات السنوية في منطقة البحر الكاريبي التي تجريها سفن الأسطول الأطلسي. كما خضعت لإصلاحات دورية لتجديد نفسها وتحديث معداتها. وحدثت أهم هذه الأحداث في يونيو 1962 عندما دخلت ، في ختام جولتها الخامسة في البحر الأبيض المتوسط ​​، حوض نورفولك البحري لإجراء إصلاح شامل شمل تركيب منصة هليكوبتر ومعدات مصاحبة لتوسيع قدرات الدعم اللوجستي لديها.

أكملت Tidewater انتشارها العاشر في البحر الأبيض المتوسط ​​في 2 مايو 1969. استأنفت واجب العطاء مع السفن الحربية التابعة للأسطول الأطلسي من نورفولك وظلت محتلة حتى نهاية العام وحتى عام 1970. في أغسطس 1970 ، تلقت رسالة تفيد بأنها ستكون كذلك. خرجت من الخدمة في الربيع التالي. عملت كرائد للقائد ، CruiserDestroyer Group 4 ، من 10 سبتمبر حتى 13 نوفمبر ، وفي ذلك الوقت بدأت الاستعدادات لتعطيل النشاط. في 4 يناير ، وافقت البحرية الأمريكية على تأجير مياه Tidewater للبحرية الإندونيسية عند إيقاف التشغيل. وبناءً على ذلك ، عندما تم إخراجها من الخدمة في نورفولك في 20 فبراير 1971 ، تم تسليمها إلى البحرية الإندونيسية وأعيد تكليفها بصفتها دوماي ، العقيد مارديانوس عروف في القيادة. منذ ذلك الحين ، ظل دوماي نشطا مع البحرية الإندونيسية.


Tidewater AD-31 - التاريخ

858 مشروع محل ملابس 858
تاريخ السفينة
بقلم كارل ميريل


الصورة مجاملة من CDR Berry's
حفيد فريد بيري
(انقر للحصول على صورة أكبر)


التكوين الأصلي 1945
(انقر للحصول على صورة أكبر)

الولايات المتحدة بيري (DD-858) تم بناؤه من قبل شركة بيت لحم للصلب ، سان بيدرو ، كاليفورنيا مع وضع عارضة لها في 16 يوليو 1944. سميت السفينة باسم مجلس الإنماء والإعمار. فريد توماس بيري ، USN ، الذي قُتل في البحر في تحطم المنطاد الأمريكي AKRON (ZRS-4) في 4 أبريل 1933. ولد في 23 نوفمبر 1887 ، CDR. تخرج بيري من الأكاديمية البحرية الأمريكية في يونيو 1910.

أبحرت السفينة فريد تي بيري (DD-858) من سان دييغو إلى سان فرانسيسكو في 11 يوليو 1945. عند وصولها إلى سان فرانسيسكو ، تم منحها التواجد في شركة General Engineering and Dry-dock Co من 16 يوليو حتى 29 أغسطس 1945. في 6 أغسطس ، مجلس الإنماء والإعمار. ن. ج.فرانك ، USN ، أعفى من القيادة من قبل مجلس الإنماء والإعمار. سي سي كولي ، USN. في 29 أغسطس ، كان بيري يتجه نحو بيرل هاربور. ترك بيرل هاربور بصحبة الولايات المتحدة. GURKE (DD-783) في 20 أكتوبر 1945 ، انطلق بيري نحو خليج طوكيو. عند الوصول ، تم تعيين كلتا السفينتين في الأسطول الخامس للخدمة.

في 15 نوفمبر 1945 ، رافقت الولايات المتحدة. روتانيا (AKA-108) والولايات المتحدة. BAYFIELD (APA -33) إلى جينسن ، كوريا وعاد إلى ناغويا ، اليابان في 24 نوفمبر 1945. في 5 ديسمبر ، حملت بيري العلم على متنها ، بصحبة الولايات المتحدة. بيرس (DD-753) ، برفقة الولايات المتحدة. بوسطن (CA-69) من واكاياما إلى ناغويا ، اليابان. في 2 يناير 1946 ، غادر العلم وأبحر بيري إلى Tsingtao ، الصين (وفقًا لموقع FTB الإلكتروني ، ملحقات التاريخ ، يُظهر السجل الشخصي لكلارنس هود من & # 8220 الأنشطة المبكرة لـ Berry & # 8221 ، كتبه آل ترومان وكلارنس هود ، قام بيري بإغراق خردة عند الإحداثيات 38.09 شمالًا بخط عرض 121.51 شرقًا في 22 يناير 1946). بعد وقت قصير من وصولها إلى تسينغتاو ، غادرت إلى جينسن بكوريا لمرافقة الولايات المتحدة. عودة بريميرتون (CA-130) إلى Tsingtao. في 7 فبراير ، غادر بيري لمرافقة الولايات المتحدة. كولومبوس (CA-74) إلى شنغهاي. في 19 فبراير ، بيري ، جنبا إلى جنب مع الولايات المتحدة. مكافري (DD-860) ، الولايات المتحدة HARWOOD (DD-861) و U.S.S. طاف CATFISH (SS-339) في المنطقة قبل أن يعود إلى Tsingtao. عملت لاحقًا في المنطقة مع سفن أخرى تابعة لأسطول المحيط الهادئ قبل مغادرتها في 31 مارس لمرافقة الزميل الأمريكي العام (AP-113) إلى تاكو ، الصين.

لا يمكن توثيق مكان بيري من أبريل حتى خريف عام 1946 عندما غادرت سان دييغو متوجهة إلى المحطة الآسيوية. خلال هذه الرحلة البحرية ، تدربت مع شركات النقل في مياه هاواي وأتمت جولة في مهمة الاحتلال في الشرق الأقصى حيث زارت شنغهاي والصين وكوريا واليابان وأوكيناوا وفورموزا. بالعودة إلى الولايات المتحدة مرة أخرى في 21 فبراير 1947 ، ذهب بيري إلى Bremerton Navy Yard للإصلاح في مايو. انظر ملاحظة من فين كريماودو من يو إس إس نوريس في نهاية هذا المقال!

في أغسطس 1947 ، تم تكليف بيري مرة أخرى بالخدمة في غرب المحيط الهادئ ، وبعد عمليات التدريب ، غادر إلى المحطة الآسيوية في 2 ديسمبر. بعد زيارة الصين وهونغ كونغ وشنغهاي واليابان وأوكيناوا ، عادت السفينة إلى سان دييغو في 7 أغسطس 1948.

بين 5 يناير و 15 مايو 1949 ، كانت بيري في حوض بناء السفن التابع للبحرية الأمريكية ، جزيرة ماري ، كاليفورنيا حيث تم تحويلها إلى سفينة حربية مضادة للغواصات بعد تركيب معدات صوت إضافية تحت الماء وبطارية قنفذ بدلاً من الرقم 2 مقاس 5 بوصات جبل بندقية. بعد الانتهاء من الإصلاح ، أجرت السفينة تدريبات في منطقة سان دييغو قبل تعيينها للانضمام إلى أسطول المحيط الأطلسي. غادرت السفينة سان دييغو في 25 أغسطس 1949 ووصلت إلى نيوبورت ، رود آيلاند في 11 سبتمبر 1949. كوحدة من الأسطول الأطلسي للولايات المتحدة ، شاركت السفينة في عمليات الأسطول الثاني للطقس البارد في مضيق ديفيس ، في تمارين ASW الخاصة تحت COLD تمارين أسطول ديففور وبروتكس وكاريديكس أثناء زيارة مدينة نيويورك وكي ويست وفلوريدا وبرمودا.

في 4 مارس 1950 ، أعيد تصنيف بيري على أنها مدمرة مرافقة ، وبعد فترة وجيزة من اندلاع الأعمال العدائية في كوريا ، أُمر بمهمة مؤقتة في البحر الأبيض المتوسط. غادرت نيوبورت في 5 يوليو 1950 ، بداية ، ما كان من المفترض أن يكون جولة في جميع أنحاء العالم. بعد توقف قصير في نورفولك ، فيرجينيا ، قطعت السفينة عبر المحيط الأطلسي إلى جبل طارق وأبلغت الأسطول السادس. عند وصول بيريوس ، اليونان ، أمرت بيري بشكل غير متوقع بالانتقال إلى الشرق الأقصى. في الجزء الأخير من شهر يوليو ، اتجهت شرقا إلى بورسعيد بمصر ومرت عبر قناة السويس والبحر الأحمر. توقفت السفينة في كولومبو ، سيلان قبل الانضمام إلى الأسطول السابع في مسرح المحيط الهادئ.

بين سبتمبر وأكتوبر ، تم تخصيص السفينة لـ Formosa Patrol. من بداية نوفمبر حتى 5 فبراير 1951 ، عملت السفينة مع فرقة العمل 77 قبالة الساحل الكوري لدعم القوات البرية للأمم المتحدة. في ديسمبر ، رافقت السفينة السفينة الأمريكية. ميسوري (BB-63) في إحدى رحلاتها إلى هونغنام للمساعدة في الإخلاء في المنطقة الشمالية.

في فبراير من عام 1951 ، تم فصل بيري عن الأسطول السابع وتوجهت إلى نيوبورت ، رود آيلاند عبر قناة بنما. بعد دخول حوض بناء السفن في بوسطن البحرية ، غادرت السفينة في يوليو وأكملت تدريبات تنشيطية في خليج جوانتانامو بكوبا حيث شاركت في LAMFLEX و CONVEX و ASDEX. (ملاحظة مشرف الموقع: من المفترض أن بيري انضمت إلى DESRON 24 في هذا الوقت. السفن الأخرى في DESRON 24 هي: USS LLOYD THOMAS [DDE-764] ، USS KEPPLER [DDE-765] ، USS NORRIS [DDE-859] ، USS McCAFFERY [DDE-860] و USS HARWOOD [DDE861].)

في 19 أبريل 1952 ، غادرت السفينة نيوبورت للقيام بجولة في البحر الأبيض المتوسط ​​، حيث قامت بزيارات إلى طنجة ومارسييل وجولف جوان ونابولي وجبرالتر قبل أن تعود إلى نيوبورت في 27 يونيو. خلال خريف عام 1952 ، شاركت بيري في تمرينات الناتو MAINBRACE وزارت فيرث أوف فورث ، اسكتلندا وساوثيند أون ذا سي ، إنجلترا.

في 3 فبراير 1953 ، غادرت السفينة نيوبورت في جولة أخرى مع الأسطول السادس في البحر الأبيض المتوسط ​​حيث زارت غولف جوان ونابولي وبوجي. خلال هذه الفترة ، شاركت BERRY في تمرين RENDEZVOUS ، والعودة إلى الولايات المتحدة في أبريل.


كما تم تكوينه عام 1955
(انقر للحصول على صورة أكبر)


DESRON 24 في خليج جوانتانامو
خلال Springboard 55
(انقر للحصول على صورة أكبر)

خلال صيف عام 1953 ، خضعت السفينة لإصلاح شامل في حوض بناء السفن التابع للبحرية في فيلادلفيا. عند الانتهاء ، خضع لتدريب تنشيطي في خليج غوانتانامو ، كوبا الذي انتهى في 30 أكتوبر 1953.

في 5 يناير 1954 ، غادر بيري نيوبورت في جولة ثالثة مع الأسطول السادس. أثناء التواجد في البحر الأبيض المتوسط ​​، تم التوقف في لشبونة وباليرمو وخليج أوغوستا وإزمير وفاليرون ونابولي وتارانتو وأليسينتي وسان ريمو ونيس وجنوة. عادت إلى نيوبورت في 26 مايو 1954.

في يونيو من عام 1954 ، أُمر بيري بتقديم تقرير إلى COMANTISUBLANT وباعتبارها وحدة تابعة لمجموعة Hunter Killer Group ، شاركت في LANTFLEX 54 و Springboard 55. خلال هذه الرحلة الأخيرة ، زارت كينغستون وسان خوان وسانت توماس ، جزر فيرجن .

غادر بيري نيوبورت في أوائل مايو 1955 وأبحر إلى لشبونة ، البرتغال قبل أن يعود في يونيو ، بينما كان يشارك في تدريبات الحلفاء في طريقه. أجرت بيري عمليات Hunter Killer في خليج ناراغانسيت قبل فترة الإصلاح المنتظمة في حوض بناء السفن البحري في بروكلين ، والتي بدأت في 10 يناير 1956. تركت الساحة في منتصف أبريل ، وأبحرت إلى خليج غوانتانامو للتدريب التنشيطي. عند الانتهاء من التدريب التنشيطي ، عادت إلى نيوبورت في 20 يونيو لفترة إجازة وصيانة قبل المغادرة مع سرب تدريب Midshipmen Cruise BAKER.

تركت نيوبورت في 7 يوليو 1956 ، شرعت بيري في قيادة السفن البحرية في نورفولك ، وفي 9 يوليو ، أبحرت مع سفن أخرى من سرب تدريب رجال البحرية. بعد ثمانية أسابيع من التدريبات والزيارات إلى برشلونة وإسبانيا غرينوك واسكتلندا وخليج غوانتانامو بكوبا ، نزلت في نورفولك وعادت إلى نيوبورت في 1 سبتمبر 1956.

خلال الفترة المتبقية من عام 1956 ، أجرت السفينة تدريبات بالقرب من خليج ناراغانسيت ، وفي 4 يناير 1957 ، أبحرت إلى أمريكا الجنوبية للتدريب مع أساطيل البرازيل والأرجنتين وأوروغواي. بعد العودة في مارس ، عملت السفينة في منطقة نيوبورت وشاركت في CARIBEX و SLAMEX قبل مغادرتها في أغسطس للانضمام إلى الأسطول السادس.

احتلت المشاركة في تدريبات الأسطول ودوريات شرق البحر الأبيض المتوسط ​​معظم الشهرين الأولين من الرحلة البحرية ، ومع ذلك ، زارت السفينة نابولي وأثينا ورودس وموانئ أخرى قبل أن تعود إلى نيوبورت في ديسمبر.

في فبراير ومارس من عام 1958 ، زار بيري سان خوان ، بورتوريكو وسيوداد تروجيلو ، جمهورية الدومينيكان أثناء مشاركته في CARIBEX. في مايو ، دخلت السفينة حوض بوسطن البحري لإجراء إصلاحات منتظمة ، والتي اكتملت في أغسطس. عند الانتهاء من تدريبها التنشيطي في خليج جوانتانامو ، انضمت السفينة ، عضوة في DESRON 24 إلى Task Group Bravo ، التي ركزت على تطوير تكتيكات وعقيدة ومعدات Hunter-Killer. بصفتها عضوًا في Task Group Bravo ، شاركت السفينة في عمليات Hunter-Killer حتى يونيو 1959 عندما شاركت في رحلة Midshipman Practice Cruise. خلال هذه الرحلة ، زارت السفينة كيبيك وشاركت في RIPTIDE.

عند الانتهاء من رحلة Midshipman Practice Cruise ، استأنفت Task Group Bravo عمليات مكافحة الغواصات قبالة الساحل الشرقي للولايات المتحدة. في فبراير من عام 1960 ، شاركت بيري في SPRINGBOARD وأثناء وجودها في منطقة البحر الكاريبي ، زارت سان خوان وبورتوريكو وسانت توماس في جزر فيرجن قبل أن تعود إلى نيوبورت في مارس.

في يونيو 1960 ، مجلس الإنماء والإعمار. جورج هـ. شارب أعفى مجلس الإنماء والإعمار. ملفين. ر. داونز كقائد لبيري وبعد ذلك بوقت قصير ، غادر بيري في رحلة بحرية أخرى للتدريب على السفينة البحرية إلى البحر الأبيض المتوسط. رافق DESRON 24 حاملة الطائرات U.S.S. VALLEY FORGE (CVS-45) طوال مدة هذه الرحلة البحرية وشارك في العديد من تمارين الأسطول السادس وزار الموانئ في إسبانيا وفرنسا وإيطاليا. في رحلة العودة ، انضم DESRON 24 إلى شركة النقل U.S.S. FORRESTAL (CVA-59) لمتابعة قافلة روسية متجهة إلى كوبا. عادت السفينة إلى نيوبورت في 30 أغسطس بعد طرد رجال البحرية في نورفولك.

خلال خريف عام 1960 ، استأنفت Task Group Bravo عمليات Hunter-Killer وشاركت في SLAMEX. في فبراير ومارس من عام 1961 ، شاركت بيري في LANTPHIBEX و Springboard أثناء زيارة سان خوان وبورتوريكو وسانت توماس في جزر فيرجن. خلال الفترة 1960 و 1961 ، حصلت بيري على & quotA & quot لتميز ASW.


بعد إصلاح FRAM II
(انقر للحصول على صورة أكبر)

في مارس من عام 1961 ، دخلت بيري إلى حوض بناء السفن البحري في بوسطن للخضوع لعملية إصلاح شاملة لـ FRAM II لمدة سبعة أشهر. عند الانتهاء من الإصلاح ، عادت بيري للعمل مع أسطول أتلانتيك. من ديسمبر 1961 إلى فبراير 1962 خضعت لتدريب تنشيطي في خليج جوانتانامو. خلال شهر مارس ، شاركت في تقييم التكتيكات الخاصة المضادة للغواصات. أيضا في مارس ، مجلس الإنماء والإعمار. E. L. Burgess بالارتياح مجلس الإنماء والإعمار. Sharp كقائد لـ BERRY.

في مايو من عام 1962 ، شاركت بيري في مشروع ميركوري. أثناء عملها في مشروع ميركوري ، زارت برمودا لعدة أيام. في يونيو ، بدأت رحلة بحرية أخرى للتدريب على سفينة Midshipman ، حيث أمضت معظم الأسابيع الستة التالية في تمارين ASW في المحيط الأطلسي.

في بداية السنة المالية & quot62 & quot؛ الولايات المتحدة. تم تصنيف فريد تي بيري كمدمر للأغراض العامة.

في سبتمبر من عام 1962 ، غادرت في جولة عمل مدتها سبعة أشهر مع الأسطول السادس. مرة أخرى مع الأسطول السادس ، شاركت السفينة في تدريبات الأسطول وواجب الدوريات. خلال شهري أكتوبر ونوفمبر كانت في حالة تأهب نتيجة الأزمة الكوبية التي وقعت في الخريف. في عام 1962 زارت خليج سوبا وإزمير وأثينا وبوليو وساليرنو وميسينا وجولف جوان. قضى عيد الميلاد في نابولي ، وقضيت السنة الجديدة في لا سبيتسيا ، إيطاليا.

بعد زيارة بيروت ، لبنان ، مرت بيري عبر قناة السويس في 17 يناير 1963 وأبلغت قائد قوة الشرق الأوسط للخدمة. خلال الأسابيع الستة التالية ، زارت مدينة نساوة بإثيوبيا حيث شاركت في احتفالات شهدها الإمبراطور هيلا سلاسي ومحمية عدن والبحرين ورأس تنورة أبو نو الجوية وجدة بالمملكة العربية السعودية. بعد إعفائها من واجباتها في الشرق الأوسط ، مرت بيري مرة أخرى عبر قناة السويس ، وبعد عبور مستقل للبحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الأطلسي ، مع توقف في روتا بإسبانيا وجزر الأزور ، عادت إلى نيوبورت في 1 أبريل 1963.

تم قضاء شهري أبريل ومايو في نيوبورت مع مشاركة السفينة في عدد من العمليات المحلية. في 4 يونيو ، شرعت في 21 من ضباط البحرية وانضمت إلى Task Group 83.4 لمدة سبعة أسابيع من عمليات ASW. خلال هذه الرحلة ، زارت السفينة برمودا وهاليفاكس. بينما في هاليفاكس ، مجلس الإنماء والإعمار. F. B. Shrake بالارتياح مجلس الإنماء والإعمار. بورغس كقائد. تحت القائد Shrake ، عادت BERRY إلى Newport لفترة صيانة قصيرة قبل المشاركة في تمارين ASW مع Task Group 8l.0 خلال شهر أغسطس. أثناء هذه الرحلة ، زارت السفينة برمودا مرة أخرى.

في 9 سبتمبر 1963 ، غادر بيري نيوبورت إلى مدرسة نورفولك التكتيكية ASW وتمارين إضافية ضد الحرب المضادة للغواصات مع Task Group 81.0. خلال شهري أكتوبر ونوفمبر ، تم إجراء تمارين إضافية ضد الحرب المضادة للغواصات ، وهذه المرة مع Task Group 83.4. في 16 نوفمبر ، عادت بيري إلى موطنها الأصلي للصيانة ، حيث احتفل طاقمها بالأعياد.

في يناير 1964 ، بعد فترة العطلة ، غادرت السفينة نيوبورت للمشاركة في تمارين Springboard في منطقة البحر الكاريبي. تمت زيارة الموانئ في بورتوريكو وترينيداد قبل الانتهاء من تمارين Springboard.

عادت بيري إلى نيوبورت في أواخر فبراير مع توجيه اهتمام القيادة نحو الاستعداد للانتشار في الأسطول السادس. في أبريل ، تلقت بيري عملية إصلاح شاملة ، تتوج الاستعدادات للنشر في 29 أبريل لرحلة بحرية على البحر المتوسط ​​لمدة أربعة أشهر. شاركت السفينة في البداية في مناورات الناتو مع وحدات من البحرية الفرنسية والإيطالية. بعد ثلاثة وعشرين يومًا في البحر ، وصلت السفينة إلى نابولي بإيطاليا في زيارة قصيرة. عند مغادرة نابولي ، تم إجراء زيارات إلى سان ريمو لإجراء إصلاح شامل للعطاء ثم إلى أثينا باليونان.

مغادرة أثينا في 28 يونيو ، تم تعيين بيري في COMIDEASTFOR. خلال هذا الانتشار ، تم إجراء زيارات إلى بورتسودان ومحمية عدن ومومباسا وكينيا ودييجو سواريز بجمهورية مدغشقر. بعد مغادرة قوة الشرق الأوسط في 11 أغسطس ، عادت بيري إلى البحر الأبيض المتوسط ​​وانضمت إلى وحدات من السرب المدمر 10 للعبور إلى نيوبورت.

عند وصوله إلى نيوبورت في 27 أغسطس 1964 ، بدأت الاستعدادات للإصلاح في حوض بناء السفن البحري في بوسطن. خلال فترة توفر مناقصة ما قبل الإصلاح ، قدمت RADM Charles K. Duncan ، USN ، COMDESLANT جائزة CDR F. وكانت جائزة التميز التي حصل عليها قسم الهندسة ثالث جائزة على التوالي. عند الانتهاء من توافر العطاء وفحص INSURV ، غادرت BERRY نيوبورت في 7 أكتوبر وتوجهت إلى بوسطن لإجراء إصلاح شامل لمدة ثلاثة أشهر.

خلال عام 1965 ، أجرت بيري رحلات تدريبية روتينية قبالة الساحل الشرقي وأمضت شهرًا خارج فلوريدا في تمارين ASW بالإضافة إلى شهر في منطقة جزر فيرجن تشارك في تدريبات إطلاق النار. خلال عام 1965 زارت السفينة ناسو. كي ويست وخليج غوانتانامو وجامايكا. خلال إحدى رحلاتها البحرية ، وفرت بيري المراقبة على سفينة صيد روسية قبالة الساحل الشرقي ، وهي مهمة قامت بها من قبل. في أواخر عام 1960 ، أبحرت السفينة بيري إلى بنما ، وغواتيمالا ، وجامايكا ، وفنزويلا ، وبورتوريكو ، وعادت إلى نيوبورت في 1 نوفمبر 1965.

في يناير 1966 ، بدأت بيري رحلتها البحرية الثانية حول العالم بالانتشار في الشرق الأقصى ، حيث عملت مع الأسطول السابع في منطقة فيتنام. غادرت السفينة نيوبورت وسافرت عبر قناة بنما وتوقفت في سان دييغو وبيرل هاربور في طريقها إلى تايوان. خلال هذه الرحلة البحرية ، أمضت السفينة وقتًا في بحر الصين الجنوبي وخليج تونكين للقيام بواجب المرافقة لصالح USS HANCOCK (CVA-19) و USS ENTERPRISE (CVN-65) و USS ORISKANY (CVA-34). دخلت بيري منطقة القتال الفيتنامية لأول مرة في 10 مارس ، وكانت هناك لتقديم الدعم البحري بالنيران للقوات البرية المتحالفة في منطقتي ميكونغ ودلتا نهر سايغون في جنوب فيتنام. ومن المثير للاهتمام ، بعد المهام العديدة الأولى (حيث تم إطلاق أكثر من 246 طلقة من بنادق 5 & quot-38 في ظروف الحرب الفعلية) بعض البراميل تصدع في 21 مارس. ثم انضم بيري إلى هانكوك في 25 مارس وظل معها حتى 31 مارس عندما ذهبنا إلى خليج سوبيك لاستبدال البرميل. كان هناك المزيد من مهام دعم إطلاق النار بعد تثبيت البراميل الجديدة. بعد عودتها إلى مركز العمل وإتمام المهمة ، زارت بيري هونغ كونغ ويوكوسوكا قبل عودتها إلى نيوبورت. أعادتها طريق عودتها عبر قناة السويس حيث زارت العديد من الموانئ في الشرق الأدنى والبحر الأبيض المتوسط ​​قبل عبور المحيط الأطلسي والعودة إلى الوطن في أغسطس 1966. وخلال هذا الانتشار ، أصبح العديد من أفراد الطاقم & quotShellbacks & quot و & quot؛ مسافرون الشرق الأوسط. & quot

من مايو إلى أكتوبر 1967 ، انضمت بيري إلى الأسطول السادس في البحر الأبيض المتوسط ​​وقدمت مهام إنقاذ مدمرة ومرافقة للعديد من الناقلات. في هذه الجولة ، انخرطت السفينة في الحرب الإسرائيلية بعد أن تعرضت السفينة يو إس إس ليبرتي للهجوم والتلف من قبل سلاح الجو الإسرائيلي. أخذت السفينة الأدميرال كيد إلى ليبرتي لإجراء تحقيق. (يمكنني أن أضيف ، أثناء تسليم الأدميرال كيد إلى USS Liberty في إحدى الليالي السابقة عندما مررنا صقلية ، لاحظنا MT. اندلاع Etna ، كان تدفق الحمم البركانية مرئيًا. كان مشهدًا رائعًا. عندما وصلنا إلى USS Liberty ، أتذكر أنه كان بعد فجر النهار بوقت قصير وكان ضبابًا كثيفًا. أتذكر رؤية جثث البحارة الذين سقطوا ملفوفة في ملاءات بيضاء على سطح السفينة فرانك لابينتا STG3). 65-68 تميزت بيري أيضًا بالانضمام إلى USS Davis في إمساك غواصة روسية من طراز Foxtrot لمدة 105 ساعة وتمت مكافأتها بالحرية في بالما مايوركا. استضافت السفينة أيضًا مجموعتين من رجال البحرية وشاركت في مناورات الناتو الرئيسية إيغر بيفر. زارت السفينة جزر الكناري وجزر فيرجن في طريق عودتها إلى نيوبورت.

من يناير إلى مارس 1968 ، قدمت بيري خدمات لغواصات بولاريس التي خضعت لتدريب الابتزاز وإطلاق الصواريخ في بورت كانافيرال ، فلوريدا. خلال هذه الفترة ، ساعدت السفينة الغواصة البريطانية RESOLUTION لإكمال أول صاروخ باليستي لإطلاق غواصة بريطانية بنجاح. كانت بيري واحدة من عدة مدمرات تراقب تجارب صواريخ بولاريس قبالة سواحل فلوريدا. عند الانتهاء من هذه الاختبارات ، عادت BERRY إلى Boston Naval Shipyard لإجراء إصلاح شامل.

عند الانتهاء من الإصلاح ، أبحر بيري إلى خليج جوانتانامو للتدريب التنشيطي لمدة ستة أسابيع. في 14 يناير 1969 ، غادرت السفينة نيوبورت لنشرها لمدة خمسة أشهر مع الأسطول السادس في البحر الأبيض المتوسط. مرت السفينة بعبور قاسي للغاية للمحيط الأطلسي ورست في روتا بإسبانيا ، بعد أحد عشر يومًا من مغادرتها نيوبورت ، للخضوع لعملية تسليم مع الولايات المتحدة. صبغ (DD-880). ثم أبحرت السفينة إلى نابولي بإيطاليا لمدة ثلاثة أيام لخدمة العطاء لإصلاح الأضرار التي تلقتها أثناء الرحلة. بعد الانتهاء من الإصلاحات ، سافرت السفينة إلى برشلونة بإسبانيا لمدة عشرة أيام من الحرية والصيانة. غادر بيري برشلونة لإجراء تدريب Poop Deck ، وهو تدريب مشترك بين الولايات المتحدة وإسبانيا يوفر التدريب في محاكاة الهجمات الجوية ضد القوات البرية مع حماية قواتنا من تهديد الهجمات الجوية والغواصات. عند الانتهاء من Poop Deck ، أبحرت السفينة مع أعضاء آخرين من Task Group 60.1 إلى الريفيرا الفرنسية للراحة والاسترخاء.

بعد فترة راحة لمدة عشرة أيام في Golfe Juan ، كانت بيري تجري مرة أخرى ، وهذه المرة للمشاركة في تمرين الأسبوع الوطني الثاني. تم تصميم هذه العملية لتدريب قوات الأسطول السادس على شن حرب سطحية من خلال تحديد مواقع السفن السطحية للعدو وتعقبها وتدميرها في بداية الأعمال العدائية. ولأغراض التمرين ، قامت أربع سفن تابعة للبحرية الأمريكية بطلاء حوامل بنادقها باللون الأحمر وعملت كمدمرات صاروخية موجهة للعدو. لعبت بيري دورًا نشطًا في التمرين عندما اعترضت الولايات المتحدة. COYINGHAM (DDG-17) ، المعينة كسفينة معادية ، تعبر مضيق ميسينا. على الرغم من أن COYINGHAM حاول التهرب من الاكتشاف ، عن طريق التبخير عبر البحار الشديدة بسرعات الجناح ، حافظت BERRY على وتيرتها وواصلت الاتصال مع & quot؛ العدو ، & quot؛ مسافة قريبة من خمسمائة ياردة. كانت نتيجة اكتشاف BERRY ومطاردتها تدمير COYINGHAM بواسطة طائرات من الولايات المتحدة. شنغري- لا (CVS-38).

في نهاية الأسبوع الوطني الثاني ، أبحر BERRY إلى نابولي بإيطاليا للحصول على مناقصة لمدة أسبوعين مع الولايات المتحدة. مياه البحر (AD-31). عند الانتهاء من TAV ، توجّهت السفينة إلى اليونان لزيارة أثينا وبيرايوس.

كان بيري يجري مرة أخرى ، من أجل عمليات مستدامة ، في 11 أبريل للمشاركة في تمرين الناتو Dawn Patrol & quot69. & quot ؛ كان هذا التمرين بمثابة اختبار لقدرة قوات الناتو على الاستجابة لمحاكاة زيادة التوترات العالمية التي قد تبلغ ذروتها في حرب عامة. تتألف المراحل الأولى من التمرين من نشاط اللعب الحر في بيئة مليئة بالتهديدات الجوية والسطحية والغواصات. كان بيري أحد المشاركين في الصراع الأولي في Dawn Patrol & quot69 & quot الذي أشعل & quot؛ زمن الحرب & quot؛ تعمل كوحدة منفصلة ، بالاشتراك مع المدمرة الإيطالية INDOMNITO ، اكتشفت بيري ، وتواصلت مع غواصة مجهولة الهوية. بدأت الأعمال العدائية عندما أطلقت الغواصة النار على إندومنيتو. وضع رد الفعل السريع والفعال من جانب BERRY و INDOMNITO حدًا لدور الغواصة في هذه الحرب المحاكاة.

في نهاية Dawn Patrol ، أبحرت بيري إلى ميناء نابولي. سافرت من نابولي إلى برشلونة ، إسبانيا في زيارة ثانية وبعد سبعة أيام ، غادرت البحر الأبيض المتوسط ​​، وسلّمت مهام أسطولها السادس إلى شقيقتها السفينة يو.إس.إس. نوريس (DD-859). وصلت بيري إلى موطنها الأصلي في نيوبورت ، رود آيلاند في 31 مايو 1969.

بعد الإجازة والصيانة وتوافر العطاء ، غادرت بيري نيوبورت في 14 يوليو 1969 لتغيير موطنها إلى نورفولك ، فيرجينيا. تم فصلها عن DESRON 10 وربطها بـ DESRON 2 و DESDIV 22.

من 21 يوليو إلى 10 أغسطس ، كانت بيري في البحر ، حيث جمعت بين التدريب ASW والنوع مع عمليات HUK في منطقة فيرجينيا كابيس. من 10 أغسطس إلى 22 أغسطس ، كان بيري في منطقة البحر الكاريبي ، وشارك في تمارين RIMEX 1-70 وغيرها من التدريبات. تم تعيينها حراسة طائرة وسفينة شاشة ASW وسفينة مضيفة لقطع مختلفة من المعدات المستهدفة المستخدمة في تدريبات إطلاق النار. لفترة وجيزة من الزمن ، لعبت السفينة دور مهاجم أرضي معاد كان مهمته اختراق دفاعات قوات البحرية الأمريكية. نفذت بيري مهمتها كمدافع سطحي بنجاح كبير.

في 11 أغسطس ، بينما كانت في طريقها إلى روزفلت رودز ، أثرت السفينة على إنقاذ طاقم مروحية مشاة البحرية التي أسقطت. في 15 أغسطس ، تولى مجلس الإنماء والإعمار موريس ج. فريد تي بيري (DD-858).

من 26 أغسطس إلى 31 ديسمبر 1969 ، كان للسفينة يومان فقط في الطريق وبقيت في نورفولك بقية الوقت. شهد 31 أكتوبر و 18 ديسمبر تدريبًا جاريًا وفي 18 ديسمبر أجرت دفنًا في البحر للراحل إدغار إي.مارتن ، DC1 ، USN (متقاعد). بعد عودتها من هذه المهمة ، بقيت بيري في الميناء لبقية العام بينما استمتع طاقمها بفترة إجازة الإجازة.

طوال النصف الثاني من عام 1969 بأكمله ، ويرجع ذلك في المقام الأول إلى تخفيض عدد الأفراد الذي فرضته وزارة الدفاع ، كان بيري يعاني من مشاكل في التوظيف. من 1 أكتوبر حتى 1 ديسمبر ، كانت السفينة في حالة C-4 (غير عاملة) ، بسبب عدم كفاية الميكانيكيين المؤهلين على متن السفينة. في نهاية العام ، كان هناك عدد كافٍ من أصحاب الميكانيكيين على متن السفينة لأقسام المراقبة في الموانئ والميمنة في غرف المحركات. لم تكن بيري مأهولة بشكل كافٍ ، في أوقات مختلفة ، من قبل رفاق Boatswain ، وفنيي مكافحة الحرائق ، و Gunners Mates ، وفنيي الإلكترونيات. صعد زميل في السفينة وشقيقه على متنها في أواخر الستينيات عندما كانت في نورفولك. تحدثوا إلى العديد من أعضاء القسم الهندسي وقيل لهم إن السفينة ستخرج من الخدمة قريبًا ، جزئيًا نتيجة للأضرار التي لحقت بمؤخرتها. الولايات المتحدة تم الاستغناء عن فريد تي بيري (DD-858) في سبتمبر 1970.

تم تسليم بيري إلى INACTSHIPFACNORVA في 15 سبتمبر 1970 ورسو في الرصيف 13 ، شمال سانت هيلينا ، NAVSHIPYDNORVA. كان من المقرر نقل حركتها التالية إلى مهمة كبدن مستهدف من نوع DD للاستخدام في مشروع D / S 580 (تحقيق في ضعف السفينة). هذا استعدادًا للتخلص منه عن طريق الغرق. في 17 مارس 1972 ، وافق مركز البحث والتطوير البحري على وصاية فريد تي بيري (DD-858).

في 14 مايو 1972 ، غرقت بيري في شعاب مرجانية من صنع الإنسان قبالة كي ويست ، فلوريدا في مضيق فلوريدا. تم إغراقها في 142352Z مايو 1972 ، في خمسة وخمسين قامة من الماء عند 24 درجة و 27.8 دقيقة N3 و 81 درجة 33.3 دقيقة W8 بعد تجربة انفجار تحت الماء ناجحة فيما يتعلق بـ CNO PROJ D / S 580.

الخريطة مجاملة ديك شانور

كتب العديد من زملائه في السفينة وعلقوا على حقيقة وجود غواصة من 4 رجال تم تعطلها في تزويرها حيث مات اثنان. علق أحد زملائه في السفينة حول مشاهدة مقطع فيديو يبلغ عن هذا. وقال إنه من الغريب رؤية الرقم 858 على الشاشة. يُذكر أن ابن السيد لينك ، من شركة Link Flight Simulation Systems ، كان أحد أولئك الذين فقدوا حياته في هذا الحادث المؤسف.

كرهت الغواصات بشغف ، كما فعلت عندما كانت نشطة بالكامل. حتى في الموت ، يبدو أنها ما زالت تكرههم.

تم وضع هذا التاريخ معًا من خلال الجهود التي بذلها العديد من عملاء فريد تي بيري. سيتم الترحيب بالإضافات من قبل أعضاء هيئة التدريس الآخرين وسيتم تحديث التاريخ دوريًا لعكس هذه الإضافات.

This received from Vinnie Crimaudo S 1/c USS Norris squadron/shipmate.

Perhaps I can fill in some of the missing gaps of 1946/47. I boarded the Norris DD859 at Tsingtao , China at the end of April or early May 1946. We had just come from the states on board the APA31 USS Monrovia and there were about 1000 of us including two marine detachments. I guess we were the replacements for the DD858-59-60 &61. The four ships were a squadron and we cruised the china coast doing mail runs to Korea , Jinsin, Hong Kong & Shanghai. The four ships did several fleet exercises with submarines & the carrier Princeton . We were assigned screen and downed pilots pick up for the carrier. Sometime between Dec 46 & Feb 47 we were sent to Korea and started policing the area between main land China and Korea and were stopping vessels delivering contraband to Korea . Our port of call in Korea was Pusan . The four ships left the China Sea sometime in early March for stateside. We stopped at Guam , Hawaii and then into San Diego around June 47. August of 47 the four ships then went to Bremerton Washington for dry-dock and overhaul. The ships left Bremerton sometime around end of October for west coast duty stopping in Vancouver , British Columbia , San Francisco and San Diego . I was discharged in Dec 47 and if my memory is right the ships went back to Tsingtao . I hope this fills in the gap of 46-47 Vinnie


Tidewater AD-31 - History

جزء كبير من التاريخ البحري.

You would be purchasing USS Tidewater AD 31 cruise book during this time period. تم وضع كل صفحة على ملف قرص مضغوط لسنوات من مشاهدة الكمبيوتر الممتعة. ال قرص مضغوط يأتي في غلاف بلاستيكي مع ملصق مخصص. تم تحسين كل صفحة وهي قابلة للقراءة. تباع كتب الرحلات البحرية النادرة بمئة دولار أو أكثر عند شراء النسخة المطبوعة الفعلية إذا كان بإمكانك العثور على واحدة للبيع.

سيكون هذا هدية رائعة لنفسك أو لشخص تعرفه ربما خدمها على متنها. عادة فقط واحد الشخص في الأسرة لديه الكتاب الأصلي. يتيح القرص المضغوط لأفراد الأسرة الآخرين الحصول على نسخة أيضًا. لن تكون بخيبة أمل ونحن نضمن ذلك.

بعض العناصر في هذا الكتاب هي كما يلي:

      • Ports of Call: Palermo Sicily , Piraeus Greece , Izmir Turkey , Naples Italy and Palma Spain .
      • Work and Play on Ship
      • Happy Hour
      • الرياضة والترفيه
      • صور طاقم القسم بالأسماء
      • Crew Roster
      • Crew Activity Photos
      • Plus Much More

      Over 225 photos on approximately 80 pages.

      Once you view this book you will know what life was like on this Destroyer Tender during this time period.

      مكافأة إضافية:

      • 6 Minute Audio of " أصوات من Boot Camp " in the late 50's early 60's
      • تشمل العناصر الأخرى المثيرة للاهتمام:
        • قسم التجنيد
        • عقيدة البحارة
        • القيم الأساسية للبحرية الأمريكية
        • مدونة قواعد السلوك العسكري
        • أصول المصطلحات البحرية (8 صفحات)
        • أمثلة: Scuttlebutt، Chewing the Fat، Devil to Pay،
        • Hunky-Dory وغيرها الكثير.

        اجعل كتاب الرحلات البحرية ينبض بالحياة من خلال عرض الوسائط المتعددة هذا


        Tidewater AD-31 - History

        Search the Web Site's Archives


        please knock before entering

        February 2003 Photo of the Month

        F rank Wolff, PC3 wasn't always working in AD31's post office. Here is a photo he sent us from his archives relaxing with shipmates at the EM Club at NOB. Click on the picture to see an enlargement.

        Tidewater Association News

        ي oin our Association and receive المد العالي, our quarterly Association newsletter. It will keep you up to date on the latest efforts to set up the USS Tidewater museum and what's happening with reunions. Click on the newsletter above for more details.

        About this websiteEvery US Navy ship deserves a home page. This one is the USS Tidewater's. Most everything on this site has to do with the ship, her alumni and her service to the Atlantic Fleet. If you were stationed aboard AD31, have family who were, or are just a sailor with memories of former duty stations, please stay a while and make yourself at home. We hope you'll find something familiar about this place.

        Tidewater in Charleston

        George Lisee was aboard the Tidewater at her commissioning in 1946. He sent us a collection of 26 of his photos relating to his memories of AD31's early Charleston days and a story to go along with them. Click on the photo above for more.

        WebMaster Notes:
        انقر هنا to read details about the webmaster and this web site.

        ا ur album contains photos that have appeared as Picture of the Month in past issues of the web site. Click on the photo above to peruse our album.


        تاريخ

        Tidewater Council traces its origin to 1911, two years after the establishment of the Scouting movement in America by William Boyce of Chicago and only three years after the founding of the movement itself by Sir Robert Baden-Powell in England. However, it was several years later, on January 29, 1914, that the local council was issued a second-class charter without a professional scout executive.

        On September 21, 1911, 28 of Norfolk’s most prominent businessmen met to form the Norfolk Council, BSA. The first council president was Richard L. Dobie. Other officers elected included Harvey M. Dickerson, vice president J.G. Holladay, secretary and W.W. Marr, treasurer. Thomas Sparrow became the Norfolk Council’s first scout executive on October 1, 1919.

        In 1934, the Cub Scout program was formally adopted by the Norfolk Council. The challenge of the day was “new ambition for greater service to more boys throughout America.”

        In January 1935, the council was given its present name, The Tidewater Council, Inc., BSA. The North Carolina counties of Currituck, Camden, Gates, Perquimans, Pasquotank and Chowan were accepted as part of the council. Dare County, NC, was added in January 1942.

        The council has been realigned many times to reach its current strength of four districts serving seven counties in northeastern North Carolina and the Virginia cities of Chesapeake, Norfolk, Portsmouth, and Virginia Beach.

        From those first days with only a handful of boys, the values of Scouting have directly influenced hundreds of thousands of lives here in the Tidewater Council. Many of them have gone on to distinguish themselves as leaders. Today the council serves more than 9,000 boys and girls through 365 crews, packs, posts, ships, teams, and troops through a force of adult volunteer Scouters numbering 4,100. Please note our membership levels shift up and down throughout the year the figures given here are a good faith estimate.


        Tidewater AD-31 - History

        اجعل كتاب الرحلات البحرية ينبض بالحياة من خلال عرض الوسائط المتعددة هذا

        سوف يتجاوز هذا القرص المضغوط توقعاتك

        جزء كبير من التاريخ البحري.

        ستشتري نسخة طبق الأصل من USS Tidewater AD 31 cruise book during this time period. تم وضع كل صفحة على ملف قرص مضغوط لسنوات من مشاهدة الكمبيوتر الممتعة. ال قرص مضغوط يأتي في غلاف بلاستيكي مع ملصق مخصص. تم تحسين كل صفحة وهي قابلة للقراءة. تباع كتب الرحلات البحرية النادرة بمئة دولار أو أكثر عند شراء النسخة المطبوعة الفعلية إذا كان بإمكانك العثور على واحدة للبيع.

        سيكون هذا هدية رائعة لنفسك أو لشخص تعرفه ربما خدمها على متنها. عادة فقط واحد الشخص في الأسرة لديه الكتاب الأصلي. يتيح القرص المضغوط لأفراد الأسرة الآخرين الحصول على نسخة أيضًا. لن تكون بخيبة أمل ونحن نضمن ذلك.

        بعض العناصر في هذا الكتاب هي كما يلي:

        • Ports of Call: Naples Italy , Barcelona Spain , Cannes France , Palermo Italy and Algeria
        • Recreation and Liberty Call Photos
        • صور جماعية مع أسماء
        • العديد من صور نشاط الطاقم
        • Plus Much More

        Over 219 Photos on Approximately 90 Pages.

        Once you view this book you will know what life was like on this Destroyer Tender during this time period.


        Tidewater AD-31 - History

        Virginia Lee Hutcheson Davis' unrealized goal was to have all Twelve Volumes of Tidewater Virginia Families available for download over the Internet. It has taken just over three years since her death in 2007 for this goal to be realized. Currently all Volumes (1 - 12) are available at the Tidewater Virginia Families store located at

        Additionally, Jamestowne Ancestors, 1607-1699 (2006), Commemoration of the 400 th Anniversary of the Landing at James Towne, 1607-2007 by Virginia Lee Hutcheson Davis,

        the Albemarle Parish Vestry Book, 1742-1786 (2005), Surry and Sussex Counties, Virginia, by Virginia Lee Hutcheson Davis and Andrew Wilburn Hogwood

        and Henrico County Virginia Deeds, 1750 - 1774 by Virginia Lee Hutcheson Davis and Gary Murdock Williams

        are now available in Searchable, Electronic, Downloadable, PDF format at

        It is our hope that having this historical information available to a broader base will enable many of you to continue your search for your ancestors.

        S P E C I A L A N N O U N C E M E N T

        An Annual Research Award has been established by Dr. Elizabeth Lee Vliet and Gordon C. Vliet.

        Click on the link below to read about it and the qualifications:

        Mrs. Davis Helps You Open The Door To Your Ancestry!

        Tidewater Virginia Families is an exciting quarterly journal: an interesting magazine to read and a permanent addition to your reference collection.


        Products & Services

        Offering superior roadway construction materials including aggregate, asphalt and concrete. Offering services relating to construction and repair to underground utilities, sub-base, base course and paving. Learn More…


        Tidewater AD-31 - History

        DREAMS OF EMPIRE.. 1910-1917

        Since the 1870's, when the Central Pacific/Southern Pacific juggernaut had cemented its stranglehold on California's Central Valley, the resident's and industries had tried to find ways to break its grip. The coming of Claus Spreckels' San Francisco and San Joaquin Valley Railway (sold to the Santa Fe in 1900) had helped bring competition to the valley, but by the 1900's, the new interurban movement had local promoters again looking for ways to bring new competition to the "friendly" SP.

        The Central California Traction Company began discussing a southern extension while its line from Stockton to Sacramento was still being built. CCT General Manager Samuel McLenegan made public comments in February 1908 that the company wanted to reach Modesto. In March of that year, a committee of made up of Manteca, French Camp, Lathrop and Ripon residents met to create a plan to acquire right of way for the CCT. On March 18, this committee incorporated the South San Joaquin Improvement Company to work toward the goal of extending the Traction Company through their communities.

        The management of the CCT continued to make bold claims of reachin south until April 4, 1908. In a press conference, Traction Company officials stated that any extension to Modesto rested with the local residents and their willingness to purchase $400,00 worth of bonds. The support fell away and the idea of an interurban to Modesto lay silent for a time.

        In September of 1908, the San Joaquin Valley Electric Railway announced plans to construct a 35 mile railroad between Stockton and Modesto passing through French Camp Manteca and Ripon. Promoted by one Morris L. Brackett of New York, the venture became know as the "Brackett Road". The road was incorporated on October 3, 1908 with a listed capitalization of $1,000,000 and another New Yorker, H. C. Holmes, as President. Meetings were quickly held with the Stockton City Council and the Modesto Board of Trustees to determine routes within the terminal cities. While the SJVE met with success in Stockton, the Modesto Trustees did not like the proposed alignment and denied the SJVE's franchise. Negotiations finally led to the granting, on December 16, 1908, of a franchise to operate on Ninth Street. The SJVE now claimed it possessed all the rights of way and franchises to allow the road's construction. Vice-President Brackett confidently announced that the company would have rails to Ripon by July 1st, 1909. He also stated that the SJVE would not be a fully electrified system, but would instead rely on self-propelled gas-electric motor cars.

        Competition was brewing however. Although the CCT appeared to have lost interest in a Modesto extnesion, others besides Brackett viewed the Stockton-Modesto corridor as an opportunity. On October 29, 1908, the Stockton Evening Mail reported that a group of valley farmers, in association with J. A. Mitchling of Cincinnati, Ohio, had quietly been buyin land in Stanislaus County for use in building an electric railway north out of Modesto. According to land maps from the TS company records, some of the purchases were occuring as early as 1905. This name of this new line was reported to be the Tidewater & Southern Railway.

        While 1909 passed quietly, 1910 saw a flurry of activity around these fledgling ventures. In July 1910, CCT Vice-President George Peltier stated that the CCT was still planning on extending to Modesto and even as far south as Fresno. Eventually, however, this idea was dropped and the CCT remained as a Stockton-Sacramento property.

        On October 3, 1910, articles of incorporation were filed for the Tidewater & Southern Railroad (or Railway Company, there are conflicts as to which was the official name), which was to build a standard gauge railroad from Stockton southward. Once, extensive riverboat traffic on the San Joaquin River had provided reliable transportation as far as Fresno. But, by 1910, silting of the river's channel had built up to a point that navigation beyond Stockton became nearly impossible. Hence, the name "Tidewater".

        The new company offered a stock issue of 10,000 shares and began refining the route on which to lay its railroad. An investment prospectus issued as the time touts the advantages of the future road and displays the still uncertain routing. The cover seems to display both the route of rival San Joaquin Valley Electric and the T&S own stated line. On January 28, 1911, amended incorporation papers were filed, listing Stockton as the principal place of business. By 1911, the company had announced intentions to build from Stockton, through Modesto, to Turlock and "other points south" (including a proposed connection with the Ventura County Railroad), as well as a branch from the town of Atlanta to Ripon. To this end, it amended, in early 1911, its stock offering to 750,000 shares of common stock and 250,000 shares of preferred. All stock was listed as providing a semi-annual, 6% dividend out of net profits, with the preferred stock, of course, earning in priority. The railroad was to be in operation by July 1 as far as Modesto. On February 1, the Robert Engineering Company secured the contract for construction of the line.

        Meanwhile, the SJVE had begun grading its own line on August 1, 1910. In November, the San Francisco based firm of Moriarty and Perkins received a contract to build a bridge of the Stanislaus River. The railroad had also abandoned plans to use gas-electric cars and instead stated that it would be a third rail electric.

        Tracklaying on the SJVE began in April, 1911, however the line was showing signs of trouble. During the fall of 1912, there was much discussion about merging the SJVE with the Modesto and Empire Traction Company, but they came to naught. The SJVE forfeited its charter on March 1, 1913 and the line quickly sank beneath a fusliade of lawsuits against Brackett and the other officers of the company.

        While the SJVE still appeared to be a threat to its own plans, the T&S sought to gain an advantage and secure terminal trackage within Modesto. The Tidewater & Southern proposed, on April 18, 1911, to lease and operate the Modesto Interurban Railroad, then building a line from Modesto east to the town of Empire. The plan was accepted and the T&SRR brought in a gas car (literally a car, it was an automobile with flanged wheels) leased from the Stockton Terminal and Eastern Railroad to run on the MI line. It arrived on April 30 and was used for only a matter of months. With the T&SRR being intent on building its line, the MI was allowed to begin falling apart. On October 17, 1911, the lease was ended and the Modesto Interurban was reincorporated as the Modesto and Empire Traction Company. This little railroad would continue to play a large part in the Tidewater story until the present day.

        The T&SRR only managed to lay about four miles of rail on a graded roadbed of nine miles between Modesto and Turlock by the end of 1911. Another company, the Tidewater & Southern Transit Company, was incorporated on February 16, 1912. This company proposed to build from Turlock to Fresno, a city which would remain a goal of the successor Tidewater Southern Railway for some 20 years. The T&STC graded some four miles of roadbed near the Merced River, but never laid any rail.

        On March 11, 1912, the two companies were consolidated to form the Tidewater Southern Railway, under the leadership of T&SRR president Byron Bearce. By May 1912, grading was completed between Escalon and the Stanislaus River. The first motive power arrived in July when an 1882 vintage 2-6-2T was purchased from the SP. (It does not appear that either the T&SRR or the T&STC owned any rolling stock, although switchlocks and other small items still exist with T&S markings.) Construction moved quickly during 1912, with the 32.23 miles mainline from Stockton to Modesto being opened by October.

        The original mainline of the TS entered Stockton to the east of the Western Pacific line, coming up Sharps Lane and Pilgrim Street before entering CCT/SE trackage just past the Santa Fe line. The TS maintained a joint terminal office with the CCT at Weber Street and El Dorado in the Stockton Hotel Building. Trains originated at the Stockton waterfront, about two blocks west of the terminal office at the end CCT's Weber Street line. According to some early timetables, however, it appears that the pre-electrification TS passenger trains were routed onto the Western Pacific, probably via a connection at Ortega used for freight interchange, and terminated at the WP Stockton Depot.

        By 1918, the Sharps Lane route was abandoned and the road made its entry by crossing the SP and WP tracks at Ortega, then using the trackage of the former Alameda and San Joaquin (a predecessor line to the WP, which used the A&SJ line south of Ortega) running along the west side of the SP line, and finally using trackage rights on the Central California Traction Company/Stockton Electric Railway line up Center Street to the joint office with the CCT.

        With its mainline open, the Tidewater began opening up land along its route to new towns and developments. One such site was the town of Atlanta, to be built on land owned by the railroad. In mid-1913, the Stockton firm of Storey & Triola began advertising lots for sale in Atlanta, ranging in price from $250 to $400 with 10% down! In writing, these developments were viewed as future vital centers for trade and commerce, but few if any every flourished the way the railroad hoped.

        The Jewett Car Company built three combination interurban cars for the Tidewater in late 1912. (Sources indicate that a fourth car was also built, a baggage interurban, but few details of this car are known.) The installation of 1200 volt DC overhead catenary began in May of 1913 and was complete to Modesto by November. On November 15, electric passenger service commenced with each car making three daily roundtrips between downtown Stockton and Modesto. Running time for the one way trip was carded at one hour and twenty-five minutes. The competing SP trains required 15-30 minutes longer for the same trip.

        On January 15, 1914, the Tidewater took delivery of its first electric freight locomotive, wooden body steeplecab 100. Built by the CCT in Stockton from a flat car, it had been CCT 1, work motor and sprinkler car. The little locomotive's 260 horses would prove underpowered for the TS trains, and in 1920, it would be rebuilt with 110 hp motors for a total of 440 hp.

        The line was an early success. By 1916, the Tidewater Southern was operating 24 trains daily between Stockton and Modesto. The 33 mile trip time had been shaved to 65 minutes. Picnic trains ran to the Stanislaus River during nice weather with special rates in effect on Saturday evenings and Sunday roundtrips. However, by early 1915, the growing prevalence of the automobile made it clear that the TS could not rely on passenger revenues alone. It was decided that interurban service, and the catenary, would not be extended beyond Modesto. No regular passenger service would ever be offered outside the Stockton-Modesto corridor. Freight continued to grow, however. During World War II, the TS even found it necessary to lease additional motive power. Oakland, Antioch and Eastern box motor 101 came over on a monthly lease, helping move the heavy wartime traffic. This motor would later become Sacramento Northern and make a repeat visit to Modesto.

        In July 1916, the Tidewater Southern made good on the original promise of the Tidewater & Southern by opening an extension to Turlock. One year later, the mainline reached the town of Hilmar, diverging from the Turlock "branch" at Hatch. While plans would exist into the 1930's for further extensions down the valley to Fresno and Bakersfield, the line never extended beyond Hilmar. In May 1918, the last major trackage was added to the line when a 6.6 mile branch was opened to Manteca from Manteca Junction.

        In 1918, the road also entered into a plan with the Modesto and Empire Traction to expand industrial trackage in downtown Modesto. MET President T. K. Beard proposed that the TS build, maintain, and pay all levies on a terminal area for the two roads just south of downtown. The MET would pay rent to the TS and they would have joint operation in the terminal. In 1920, the area was placed under the control of the Modesto Terminal Company, an affiliate of the MET. The joint operation arrangement would last until 1958, when the MET took over sole operation.

        The Tidewater's plans of southward expansion captured the attention of the W estern Pacific Railroad . Fresh from its first bankruptcy and free of its original charter restriction prohibiting it from building or acquiring branch lines, the WP was in a mood to grow. In January 1917, a majority of TS stock was purchased by the Western Pacific Railroad .

        DEATH of an INTERURBAN.. 1918-1946

        Western Pacific ownership wrought several immediate changes. Steam locomotive 1 was replaced in 1917, when the Tidewater purchased Western Pacific 126. A 4-6-0 built by the Rome Locomotive Works, this locomotive had been built in 1891 for the Denver and Rio Grande and had come to the WP via the Boca and Loyalton. It was renumbered as second Tidewater Southern 1 and saw use in construction of the railroad south of Modesto following its arrival in February 1918. In addition, the original Sharps Lane entry into Stockton was abandoned and replaced with the alignment following the former Alameda and San Jouquin line past the Santa Fe depot.

        While passenger revenues declined, freight continued to grow. June of 1921 saw the purchase of a 60-ton GE steeplecab motor numbered 106, TS' first brand-new freight power and a virtual twin to Sacramento Northern's 650-654 locomotives. This engine joined with the recently remotored 100 to power growing freight trains. The Tidewater also began the practice of borrowing WP power as needed. The most common visitor was WP 124, a small 2-8-0 that had been built in 1882 for a part of the Southern Railway family and had been a stable-mate of TS 1 on the Boca and Loyalton. WP 125, a small 4-6-0, would also be leased from late 1928 to late 1930, and nearly became a Tidewater locomotive. At this time, the TS also owned two cabooses numbered 301 and 302. These hacks would be replaced by two second-hand cabooses using the same numbers in 1939.

        By 1922, the Stockton-Modesto trains were reduced to 22 per day. On occasions when demand was high, the TS borrowed two Holman-built trailers from the CCT. Period of high demand became rarer and rarer, however. Despite excellent service, increasing use of automobiles bit further into passenger revenues. The onset of the Depression marked the beginning of the end, as it did for so many interurbans. Service in 1928 stood at 18 daily trains, but by 1932, the TS only offered 8 trains per day. The last electric interurban ran on May 26,1932, ending 19 years of service. Passengers were carried in a daily mixed freight pulled by steam and electric locomotives. The beautiful Jewett cars are widely reported to have served for a time, demotored, as caboose/coaches. However, TS records seem to indicate they were not used in this service regularly, if at all, and instead sat in storage until at least 1934 or 1935. At some point, they were detrucked and set up as section houses at the junction point of Hatch. Today, one, the 200, sits awaiting restoration in a shed at the Western Railway Museum at Rio Vista Junction. Car 202 still sits on a ranch in the Hatch area. The fate of 201 and the express motor 300 are unknown.

        With the end of interurban service, the line into Stockton was cut back to Mineral Baths, about a mile north or Ortega. According to some sources, this first abandonment of TS trackage was quickly followed by the severing of the Hilmar line south of Chemurgic, although this is probably in error as timetables showed this line in place in the 1950's. When built, this had been considered the mainline when the Tidewater still had its sights set on Fresno. However, by the early 1920's (according to the early abandonment sources), it had been demoted to branchline status, although it was still treated as the mainline in timetables. Aside from the line from Chemurgic to Hilmar, no more lines of the Tidewater Southern would be abandoned until over 50 years later.

        (There are actually many questions about the Hilmar line and its status. While several sources indicate it was a branch removed in the mid-late 1930's, TS Employee Timetables as late as 1955 not only list the Hilmar line as being in service, but indicate it, and not the Turlock line, is the mainline. The line from Hatch to Turlock is listed as the Turlock Branch. In addition, several persons knowlegable in TS history have stated that no depot ever existed in Hilmar. However, an issue of WP Mileposts shows a depot labeled as the Hilmar Depot standing and with tracks in 1953 and official TS records indicate a depot in Hilmar as part of land sales in the town in the mid-1950's. To further muddy the waters, Ben Cantu of the Tidewater Southern Historical Society published, in the Society's Tidewater Journal, of finding a depot-like building in Hilmar on the former TS alignment, although this was later determined to be unlikely that the building was the Hilmar depot. Further information would be welcome.)

        The overhead began coming down with the end of interurban service, however the city of Modesto would play a vital role in keeping some of the Tidewater under wire. Fearing smoke-belching steam trains on its major road, Ninth Street, the city passed an ordinance forbidding the operation of steam locomotives on its streets. Thus, the railroad was forced to retain 2.1 miles of electrified trackage between south Modesto and Aurora station in the north, along with associated yard trackage. Electric motors 100 and 106 continued to haul the freight trains, steam locomotive and all, down Ninth Street and perform local switching, occaisionally supplemented by SN 601 or a CCT motor.

        With the removal of the overhead, more Western Pacific steam locomotives were used to augment the 1 in handling the abundant fruit and vegetable traffic. Beside the ever-present WP 124, ten-wheelers from the 90 series were often seen running through Modesto. In 1940, the Tidewater purchased Sierra Railroad 32, a Baldwin 2-6-2. This locomotive had been built in 1923, had seen use on the Angles Branch and on smaller Sierra trains, and was well suited for the one-time interurban's light trackage. In 1941, it was renumbered to 132 to avoid confusion with WP 32 when the locomotive was in Stockton for servicing. Since Tidewater Southern engines were at the Stockton roundhouse alongside WP engines, this was deemed prudent. It is interesting to note, however, TS 1 was never renumbered to avoid confusion with WP 1.

        During WWII the TS would borrow whatever diesel and steam locomotives it could from the WP to handle booming war-time traffic. During this time, the TS traded its steeplecab 106 to the WP's Sacramento Northern Railway in exchange for the use of SN motors 601 and 602 for the duration of the war. Borrowed WP SW1s and S1s started the wave of dieselization on the Tidewater, however it wasn't until after the war that the company's own diesels began to arrive.

        On December 21, 1946, a 44-tonner arrived from GE numbered 135. It had been ordered along with five similar "mice" for the Sacramento Northern and brought about the retirement of TS 1. The venerable 4-6-0 was put out to pasture in November 1946, and its tender applied to WP 124, lettering intact, which continued to haunt TS rails. New 135 began working mainline trains and often rotated with the two "juice-jacks" in the Tidewater's signature game of "pull the steam train" down Modesto's Ninth Street. In April 1948, two GE 70-tonners arrived numbered 141 and 142. These locomotives heralded the end of electric service on the line. GE motor 106 had been sold to the Sacramento Northern as SN 670 on March 31, 1948, although it appears to have moved to the SN some months earlier. Wood-body motor 100, the first electric freight engine on the road, would hold out to be the last, finally retiring on April 26, 1948. After 35 years, the last wire on the Tidewater came down.

        In 1951-52, all three TS diesels were renumbered replacing the 1 in their numbers with a 7. GE 70-tonner 743 joined the road in mid-1953. By 1954 or 55, TS 132, perhaps the last revenue steam locomotive left on the WP system, had its fires dropped for the final time. For the first time since the earliest days, the Tidewater was using only one kind of motive power.

        According to company records, it was about this time that the Hilmar line was abandoned beyond Chemurgic. It is uncertain when service to Hilmar ended, but the railroad land in the town was all sold by 1956. Other land and structure sales began occuring as the traffic base shifted from fresh produce to canned and manufactured goods. Packing sheds, once numerous and vital, would begin to disappear as would the freight agencies that managed them. While the line was losing these symbols of old prosperity, it was also being rebuilt with heavier materials to handle the growth of its new traffic.

        The Tidewater would remain very stable through the bucolic late 1950s and the turbulent 1960s. The road was prosperous, hauling a bounty of agricultural products from the numerous packing companies and food plants along its route and from the MET interchange in Modesto. Management declared dividends in the early 1960s (WP was a majority owner, there were still independent shareholders) as the company continued to post profits.

        Profits and growth meant more traffic was rolling down the rails. Built as an interurban, the Tidewater had long suffered from a physical plant that, while well-built and sturdy by trolley standards, was not up to the task of modern, high capacity freight cars. Throughout the 1950s and 60s, the road upgraded its structure, laying heavier rail and replacing several original bridges with sturdier structures, including the long Stanislaus River Bridge south of Escalon in 1955. According to some sources, these upgrades allowed the retirement of steam engine 132, which had been retained partly to work light trackage, and would later allow the TS to use larger, more modern diesels and freight cars.

        Traffic growth was handled with borrowed WP switchers and geeps and leased SN 44 and 70 tonners. And TS motive power often stepped off-line to aid its parent and sibling. The caboose roster changed, with the road adding three of WP's signature outside-braced, wood-body cupola hacks to replace its existing three car roster. The most notable changes on the line were in its freight rolling stock, as the Tidewater updated its fleet of boxcars and gondolas. Most noticable was a series of boxcars bearing the "Cornucopia" logo, perhaps one of the most colorful railroad heralds in history.

        The "Cornucopia" cars were conspicuous examples of the Tidewater's independence from parent WP. While the SN was slowly being dismembered through the 1960s and on into the 70s, the Tidewater held on to its physical integrity and its identity. Big changes in motive power finally came in 1967, when two Alco S2s, late of the Missouri Pacific, were brought in to replace the obsolete GEs.


        This photo of USS Tidewater AD 31 تمامًا كما تراه مع الطباعة المطفأة حوله. You will have the choice of two print sizes, either 8″x10″ or 11″x14″. The print will be ready for framing, or you can add an additional matte of your own choosing then you can mount it in a larger frame. Your personalized print will look awesome when you frame it.

        نستطيع أضفى طابع شخصي your print or the USS Tidewater AD 31 with your name, rank and years served and there is no ADDITIONAL CHARGE for this option. After you place your order you can simply email us or indicate in the notes section of your payment what you would like printed. على سبيل المثال:

        بحار البحرية الأمريكية
        اسمك هنا
        Proudly Served: Your Years Here

        This would make a nice gift for yourself or that special Navy veteran you may know, therefore, it would be fantastic for decorating the home or office wall.

        The watermark “Great Naval Images†will NOT be on your print.

        Media Type Used:

        ال USS Tidewater AD 31 photo is printed on قماش أرشيفي آمن وخالي من الأحماض using a high-resolution printer and should last many years. The unique natural woven texture canvas offers a نظرة خاصة ومميزة لا يمكن التقاطها إلا على قماش. Most sailors loved his ship. كانت حياته. حيث كانت لديه مسؤولية هائلة وعاش مع أقرب زملائه في السفينة. As one gets older, the appreciation for the ship and the Navy experience will get stronger. The personalized print shows ownership, accomplishment and an emotion that never goes away. When you walk by the print you will feel the person or the Navy experience in your heart.

        We have been in business since 2005 and our reputation for having great products and customer satisfaction is indeed exceptional. You will, therefore, enjoy this product guaranteed.


        شاهد الفيديو: USS Tidewater 2014