من هم منافسو الأخوين رايت؟

من هم منافسو الأخوين رايت؟

سمعت أن هناك شخصًا برعاية الحكومة لصنع أول طائرة طيران. قام الأخوان رايت بضربه ، مما جعله يشعر بالاكتئاب الشديد وتخلي عن حياته المهنية.

من كان هذا؟ أسمه؟

شكرا لك. / لم تساعدني Google كثيرًا


يسرد The Smithsonian اثنين من المنافسين بما في ذلك Samuel P.Langley و Sir Hiram Maxim. ويكيبيديا لديها إشارة إلى المطالبات المتنافسة.

تم دفع لانجلي من قبل الحكومة ؛ قد يكون هو الشخص الذي تتذكره ، على الرغم من أنني لا أستطيع العثور على أي دليل على الفور على الاكتئاب.


في المجر ، كان هناك مقال حول هذا الموضوع ، لكني لست متأكدًا من أنك تبحث عنه. تذكرت اسمه ، هنا ويكي ، يجب أن تكون نقطة جيدة للبدء. الاسم هو غوستاف ويسكوف أو جوستاف وايتهيد يعتمد على اللغة التي تقرأها.


كان كليمان أدير من المتسابقين الآخرين في الصدارة في فرنسا ، والذي من المحتمل أن يكون قد حقق رحلة بالبخار قبل Wrights - ولكن فقط فقط.

كما قام بنقل الأوبرا بصوت ستريو قبل عام 1900.


سؤال:
من هم منافسو الأخوين رايت؟
سمعت أن هناك شخصًا برعاية الحكومة لصنع أول طائرة طيران. قام الأخوان رايت بضربه ، مما جعله يشعر بالاكتئاب الشديد وتخلي عن حياته المهنية.

من كان هذا؟ أسمه؟

.
اجابة قصيرة:

أنت تفكر في صموئيل بيربوينت لانجلي وسوء تذكر بعض الحقائق. لكن نعم لانجلي ، الذي كان سكرتير مؤسسة سميثسونيان ، تغلب على الأخوين رايت للحصول على منحة من قسم الحرب في عام 1898 ؛ توفي لانغلي في 27 فبراير 1906 قبل بضعة أشهر من منح الأخوان رايت براءة اختراعهم في 22 مايو 1906 وأصبحت إنجازاتهم في إلكترونيات الطيران معروفة للجميع. كان الأخوان رايت منضبطين بشكل استثنائي وتجنبوا كل الدعاية قبل منحهم براءة اختراعهم. لذلك لم يكن لانغلي على علم بنجاح الأخ رايت في فبراير 1906 ، لم يكن أحد.

ينقسم منافسو الأخوان رايت إلى ثلاث فئات ... أولئك الذين يأتون قبل وبعد براءة الاختراع الخاصة بهم وأولئك الذين قاموا بمضايقة مكانة رايت في التاريخ في القرن الحادي والعشرين. في جميع هذه الفئات الثلاث ، كان أكبر الخصوم / المنافسين صموئيل بيربوينت لانجلي وبالوكالة معهد سميثسونيان. بعد حصوله على براءة اختراعه ، كان جلين كيرتس أكبر منافس لرايت الذي تحالف مع سميثسونيان للاستفادة من عمل بيربوينت في محاولة فاشلة لإبطال براءة اختراع رايت ابتداءً من عام 1914 ومحو مكانة رايت في التاريخ. اشترت شركة Glen Curtis في النهاية شركة Wright في عام 1929 لإنشاء شركة Curtis-Wright Corporation في عام 1929.

إجابة مفصلة
كان الأخوان رايت متكتمين للغاية. لقد طوروا تقنيتهم ​​سراً وحتى في حين أن الآخرين ، خلفهم بسنوات في القدرة ، حصدوا الأرقام القياسية العالمية والأوسمة في الرحلة للمسافة والوقت والسرعة ، ظل الأخوان رايت صامتين. لم يكن الأمر كذلك إلا بعد أن حصل الأخوان رايت على براءة اختراع (22 مايو 1906) حتى تم الإعلان عنهم وأظهروا مدى تفوقهم على منافسيهم في مجال الطيران.

الجدول الزمني:

  • في ديسمبر 1902 حلقت طائرة شراعية بناها الأخوان رايت على ارتفاع 600 قدم. سجل عالمي لكنهم لم ينشروه.
  • 17 ديسمبر 1903 قام رايت ببناء أول طائرة تعمل بالطاقة بنجاح وطار ويلبر رايت 852 قدمًا (260 مترًا) في 59 ثانية وهو رقم قياسي عالمي. لكنهم لم ينشروه.
  • في 5 أكتوبر 1905 ، طار ويلبر رايت لمدة 39 دقيقة ومسافة إجمالية 24 1/2 ميل. سجل عالمي فيما يسمى اليوم "أول طائرة عملية في العالم" التقطت إحدى الصحف القصة ولم يطير Wrights مرة أخرى لمدة عامين لتجنب الدعاية.
  • ماذا يحدث في أوروبا؟ في عام 1906 ، سجل البرازيلي ألبرتو سانتوس دومون أول رقم قياسي عالمي (**) معترف به من قبل اتحاد الطيران الدولي الفرنسي من خلال الطيران لمسافة 220 مترًا (720 قدمًا) في 21.5 ثانية. أكثر من 4 سنوات وراء Wrights.

  • تم الكشف عن رحلات Wright الجوية علنًا في عام 1906 بعد منحها براءة اختراعها.

  • وفقًا لعدد أبريل 1907 من مجلة Scientific American ، كان لدى الأخوين رايت المعرفة الأكثر تقدمًا عن الملاحة الجوية الأثقل من الهواء في ذلك الوقت.

    • 9 سبتمبر 1908 من يونايتد برس.
      رايت يكسر سجلات الطيران العالمية اليوم في فورت ماير ، فيرجينيا.

      طائرة رايت ، التي يديرها الطيار ، الذي أجرى شقيقه ويلبر اختبارات ناجحة في فرنسا ، أبحرت اليوم فوق وحول أرض العرض في فورت ماير ، فيرجينيا ، لمدة 57 دقيقة و 31 ثانية ، تجاوز بأكثر من 26 دقيقة الرقم القياسي العالمي الذي حققته ديلاجرانج يوم الاثنين الماضي بالقرب من باريس.

    ** على الرغم من أن الأخوان رايت كانوا يسجلون ويحطمون الأرقام القياسية العالمية من 1902-1908 ، إلا أنهم لم ينشروا هذه الأرقام القياسية. لذلك لن يكون أحد في أوروبا على علم بما يفعلونه.

على هذا النحو ، يقع منافسو رايت براذرز في ثلاث فئات. أولئك الذين كانوا في منافسة مع Wrights قبل الحصول على براءة اختراع ، تم التنافس مع Wrights بعد أن حصل Wrights على براءة اختراعهم ، وأولئك الذين يتحدون إرث Wright كأول مرة في رحلة تعمل بالطاقة حتى يومنا هذا. الرجل الذي يندرج في جميع هذه الفئات الثلاث هو صمويل بيربوينت لانغلي ، السكرتير الثالث لمعهد سميثسونيان الذي تم تمويله من القطاع العام واستمر في الثأر ضد Wrights في القرن الحادي والعشرين.

قبل حصولهم على براءة اختراعهم حتى الآن ، كان صامويل بيربونت لانجلي أعظم منافس لرايت. بينما كان الأخوان رايت مهندسين تلقيا تعليمهما بأنفسهما ، وكانا يدعمان نفسيهما بشكل احترافي من خلال تصنيع الدراجات وإصلاحها وبيعها صموئيل بيربوينت لانجلي كان عالمًا مشهورًا (عالم فلك) وأستاذًا وسكرتيرًا لمعهد سميثسونيان. في عام 1898 ، كان اعتماد لانغلي على أوراق اعتماده العلمية ومكانته في مكتبه سيهزم الأخوين رايت في مسابقة للحصول على منحة بحثية بقيمة 50000 دولار من وزارة الحرب الأمريكية.

أنتج Samuel Pierpoint Langley في وقت مبكر طائرة تعمل بالطاقة بدون طيار أطلق عليها اسم ارودروم. (Wind Runner) ... بناءً على هذه النماذج ، تم تمويله من قبل وزارة الحرب الأمريكية لإنشاء نسخة مأهولة من طائرته. تم منح سلسلة لانغلي من airodromes بواسطة المنجنيق على نهر بوتوماك ، وعلى الرغم من أنه لم يكن لديه أي طريقة للتوجيه ، وانتهت جميع عمليات الإطلاق المأهولة وغير المأهولة بحوادث ، فقد حصل Pierpoint langley على لقب أول رحلة تعمل بالطاقة ، وقد تم الاعتراف به بشكل واضح من قبل معهد سميثسونيان الذي يديره بيربوينت.

من سميثسونيان صموئيل بي لانجلي: رائد الطيران

بعد منح Wrights براءة اختراعهم ، سيحاول Glen Curtis الذي سيقاضيه Wrights لسرقة التكنولوجيا الخاصة بهم بناءً على طلب من معهد سميثسونيان الاستفادة من عمل لانجلي السابق في التنافس على براءة اختراع Wrights.

عداء سميثسونيان لرايت
جلين كيرتس ومطار لانجلي. تعمقت مخاوف أورفيل رايت في عام 1914 (توفي ويلبر في عام 1912) عندما تعاقدت سميثسونيان مع خبير الطيران ومصنع الطائرات جلين كيرتس لإعادة بناء طائرة لانغلي غير الناجحة بالحجم الكامل عام 1903 ، المطار العظيم ، الذي تحطمت للمرة الثانية قبل تسعة أيام فقط من Wrights ' النجاح في كيتي هوك.
.
منغمسًا في التقاضي المريرة لانتهاك براءات الاختراع مع Wrights لسنوات ، أدرك كيرتس أن رغبة سميثسونيان في الترويج لإنجازات لانغلي في مجال الطيران يمكن أن تخدم مصالحه الخاصة. تم تشكيل شراكة وأصدرت سميثسونيان عقدًا بقيمة 2000 دولار إلى كيرتس لإعادة بناء واختبار مطار لانجلي.
.
بعد إعادة بناء مطار لانجلي بالكامل مع تعديلات واسعة ومحرك مختلف ، تمكن كيرتس من عمل قفزات موجزة ومستقيمة معه. ثم أعيدت الطائرة إلى سميثسونيان ، وأعيدت إلى التكوين الفاشل لعام 1903 ، وعرضت مع ملصق يشير إلى أنها كانت "أول طائرة تحمل بشر في تاريخ العالم قادرة على الطيران الحر المستمر." كان أورفيل غاضبًا.

.

جوستاف وايتهيد
لسنوات عديدة ، لم تعترف مؤسسة سميثسونيان رسميًا بطائرة رايت فلاير عام 1903 باعتبارها الأولى في الرحلة. وبدلاً من ذلك ، أعلنت أن مطار لانجلي هو أول من "قادر" على الطيران المأهول. أساءت هذه السياسة إلى شقيق رايت الناجي ، أورفيل ، الذي أرسل رايت فلاير إلى متحف العلوم في لندن على سبيل الإعارة طويلة الأجل ، بدلاً من التبرع بها لمؤسسة سميثسونيان. في عام 1942 ، تراجعت سميثسونيان علنًا عن موقفها ، ووافق أورفيل على إعادة الطيارة.

كشرط لاستلام الطائرة ، وقع سميثسونيان اتفاقية في عام 1948 مع منفذي ملكية أورفيل رايت. تتطلب الاتفاقية المعروفة باسم "العقد" أن تعترف مؤسسة سميثسونيان بطائرة رايت فلاير عام 1903 فقط ، ولا توجد أي طائرة أخرى ، كأول مرة تقوم برحلة مأهولة تعمل بالطاقة ويتم التحكم فيها. الاتفاقية ، التي لم تُنشر على الملأ ، سمحت لعائلة رايت باستعادة نشرة إعلانية إذا فشل سميثسونيان في الامتثال. [63] [الملاحظة 2]

في عام 1975 ، علم أودواير بالاتفاقية من هارولد س. ميلر ، منفذ ملكية أورفيل رايت. حصل O'Dwyer على الإفراج عن الوثيقة بمساعدة من ولاية كونيكتيكت السناتور الأمريكي Lowell Weicker وقانون حرية المعلومات الأمريكي. [41] قال O'Dwyer أنه خلال محادثة سابقة عام 1969 مع Paul E. Garber ، أمين سميثسونيان للطائرات المبكرة ، أنكر Garber وجود عقد وقال إنه "لا يمكنه الموافقة على مثل هذا الشيء".

وفقًا لمؤسسة سميثسونيان ، تم تنفيذ الاتفاقية لإنهاء الخلاف طويل الأمد مع عائلة رايت بشأن مزاعم المؤسسة الكاذبة للمطار. وثق برينشمان أن غاردنر وفندلي ، اللذان ساعدا أورفيل في دحض ادعاءات وايتهيد ، قد شاركا أيضًا في صياغة نص في الاتفاقية التي يتعين على المؤسسة استخدامها في وضع العلامات على رايت فلاير.

.
انظر أيضا

  • العلاقات بين مؤسسة سميثسونيان والأخوان رايت
  • الصواب / الجدل سميثسونيان

قبل أن تفتح سميثسونيان متحف الهواء والفضاء في واشنطن العاصمة ، أعلنت نيتها تعليق مطار لانجلي ، وهددت عائلة رايت بموجب اتفاقية عام 1942 باستعادة رايت فلاير وتعليقها في متحف رايت براذرز في كيتي هوك نورث كارولينا. تراجع سميثسونيان عن موقفه ولم يعلق المطار.

عندما فتح سميثسونيان ملف مركز أودفار الضبابي. في 15 كانون الأول (ديسمبر) 2003 ، علقوا مطار صموئيل بييربوينت لانغلي حيث لا يزال معلقًا حتى اليوم ، تحت الطائرة ، على الممشى الممشوق في عام 2003 ، كانت عبارة عن لوحة برونزية صغيرة تقرأ. "أول رحلة تعمل بالطاقة". لم أعود منذ بضع سنوات ، لكن في كل مرة أذهب فيها أبحث عن تلك اللوحة وأحاول إخبار ضيف واحد على الأقل بالجدل.


ابحث عن جلين كيرتس ... لقد كان بالتأكيد منافسًا ومؤثرًا بشكل كبير في قصة شقيق رايت. https://en.wikipedia.org/wiki/Glenn_Curtiss


المنافسون الأربعة الأوائل للأخوين رايت هم:

  • سانتوس دومون - 13 سبتمبر 1906 ، 8:40 صباحًا ؛ باجاتيل ، فرنسا: رحلة من 4-7 أمتار بارتفاع 50-70 سم وسرعة 30-35 كم / ساعة. (Aérophile، "Les grandes journal de l'aviation. L'essor de Santos-Dumont. Pour la première fois، un aéroplane à moteur monté prend son vol librement."، L'Auto، Paris، September 14، 1906، col. 5-6 ، ص 1)

  • ترايان فويا - 7 أكتوبر 1906 ؛ إيسي ليه مولينو ، فرنسا: 4 أمتار في 2/5 ثانية على ارتفاع 15 سم. (Aérophile، “Une belle expérience d'aviation. Hier matin à Issy-les-Moulineaux، l'Aéroplane automobile de M. Vuia a réussi à s'enlever par les seuls moyens du bord en expériences publiques et contôlées."، L ' أوتو ، باريس ، 8 أكتوبر ، 1906 ، العمود 3-4 ، ص 5)

  • تشارلز فويسين - 16 مارس 1907 ، 3:04 مساءً ؛ باجاتيل: 10 أمتار. ("Une belle expérience d'aviation. L'Aeroplane Delagrange s'est enlevé hier à Bagatelle."، L'Auto، Paris، March 17، 1907، col. 6، p. 5 and col. 1، p. 7)

  • لويز بليريو - 5 أبريل 1907 ، 9 صباحًا ؛ باجاتيل: 5-6 أمتار عند 60 سم. ("Airplanes d'hier et d'aujourd'hui"، L'Auto، Paris، April 6، 1907، Col. 5، p. 5)

المصدر: "براءات اختراع الأخوين رايت وأهميتها المنخفضة في مجال الطيران" بقلم بوجدان لازار (الكتاب مجاني)

باستثناء الطائرات الشراعية ، لم يُظهر الأخوان رايت أي شيء (أي طائرة) قبل 8 أغسطس 1908.


من هم منافسو الأخوين رايت؟ - تاريخ

بدلاً من ذلك ، حولت Wrights انتباههم إلى تأمين براءات الاختراع الخاصة بهم وإيجاد عملاء لاختراعهم.

ومع ذلك ، في عامي 1906 و 1907 ، قام العديد من الأوروبيين برحلات قصيرة ومستقيمة بطول مماثل لرحلات Wrights & # 8217 الأولى التي تعمل بالطاقة. في أمريكا الشمالية ، حققت جمعية التجارب الجوية بعض النجاحات الملحوظة. أسسها المخترع الشهير ألكسندر جراهام بيل عام 1907 ، تم إنشاء جمعية A.E.A. صنعت عدة طائرات تعمل بالطاقة ، بما في ذلك أول طائرة تطير في كندا ، في عام 1909. وشملت المجموعة جلين إتش كيرتس ، الذي أصبح المنتج الرئيسي للطائرات في الولايات المتحدة قبل الحرب العالمية الأولى.

انتعش نشاط الطيران بشكل ملحوظ خلال فجوة الطيران Wrights & # 8217 لعام 1906 & # 821107 ، ولكن لم يقترب أحد من مطابقة أداء رحلة الأخوين & # 8217 البالغ 24 ميلًا ونصف في Huffman Prairie في أكتوبر 1905.

شاهد هذا المعرض المعروض في

شارع الاستقلال في 6th St، SW
واشنطن العاصمة 20560
202-633-2214
ساعات اليوم: 10 صباحًا - 5:30 مساءً


الاخوان رايت

ولد ويلبر رايت في 16 أبريل 1867 في ميلفيل بولاية إنديانا. ولد أورفيل في 19 أغسطس 1871 في دايتون بولاية أوهايو. كان والداهم ميلتون رايت وسوزان كاثرين رايت. وكان من بين أشقاء الأخوين شقيقين أكبر ، هما روشلين ولورين ، والأخت الصغرى كاثرين. كان ميلتون رايت أسقفًا في كنيسة الإخوة المتحدون في المسيح ورئيس تحرير صحيفة الكنيسة.

التحق ويلبر وأورفيل بالمدارس العامة المحلية في دايتون ، لكنهما لم يتخرجا من المدرسة الثانوية أو التحقوا بالكلية. ومع ذلك ، فقد نشأوا في بيئة شجعت التطور الإبداعي والفكري. كان منزلهم يحتوي على مكتبة عائلية كبيرة يقرأ منها الأخوان بإسهاب. رغم أن الإخوة لم يكونوا بالضرورة متعلمين جيدًا ، إلا أنهم كانوا متعلمين جيدًا.

كان الأخوان رايت يبحثون باستمرار عن تحديات جديدة. عندما كان الشقيقان ، بدأ الشقيقان العمل معًا. في عام 1889 ، افتتحوا مطبعة ونشروا صحيفة محلية باستخدام مطبعة صمموها وبنوها. في عام 1892 ، افتتحوا متجر دراجات خاص بهم. بحلول عام 1896 ، كانوا يصنعون دراجاتهم الخاصة التي تسمى Wright Flyers. ومع ذلك ، كان اهتمامهم بالطيران هو الذي أدى إلى شهرتهم كبالغين وأعادوا تشكيل العالم.

كان اهتمام الأخوين رايت بالطيران مستوحى من مآثر الطائرات الشراعية مثل أوتو ليلينثال ، الذي توفي في حادث تحطم طائرة شراعية ، لكنه أظهر أن الطيران المأهول كان ممكنًا. بعد قراءة كل ما هو متاح ، بدأ الأخوان في تجربة تصميمات أجنحة الطائرة. ابتداءً من عام 1900 ، أجروا العديد من الاختبارات على الكثبان الرملية في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا. تدريجيًا ، قادتهم تجاربهم إلى تصور طائرة ثنائية يمكن توجيهها عن طريق لف الأجنحة. مكّن Wing-warping الطيار من التحكم في الطائرة من خلال خلق قدر أكبر أو أقل من الرفع على الأجنحة على جانبي الطائرة. خلق تصميمهم العبقري الاختراق المطلوب لتحقيق رحلة جوية مأهولة ومحكومة.

كان العنصر الأخير الضروري للرحلة الجوية المأهولة هو مصدر الطاقة. قرر الأخوان رايت أن المروحة التي يقودها محرك بنزين يمكن أن توفر طاقة كافية لاستمرار الطيران. عندما حاولوا شراء محرك خفيف الوزن يلبي مواصفاتهم ، لم يتمكنوا من العثور عليه. لذلك ، نموذجًا لطبيعتهم ، قاموا ببناء أنفسهم.

في 14 ديسمبر 1903 ، كان الأخوان رايت مستعدين لاختبار الطائرة التي بنوها. مع وجود ويلبر في عناصر التحكم ، فشلت التجربة وتعرضت الطائرة لأضرار طفيفة. بعد إصلاح الطائرة ، حاولوا مرة أخرى في 17 ديسمبر. هذه المرة ، وبقيادة أورفيل ، بقيت الطائرة في الهواء لمدة 12 ثانية وغطت 120 قدمًا. لم يكن طول ومدة الرحلة كثيرًا وفقًا لمعايير اليوم ، لكن الأخوين رايت أثبتا أن الطيران المستمر في طائرة أثقل من الطائرة كان ممكنًا. اختبر الأخوان طائراتهم ثلاث مرات أخرى في ذلك اليوم مع مستويات متزايدة من النجاح. حملت الرحلة الأخيرة لهذا اليوم ويلبر 852 قدمًا في 59 ثانية.

لم يصدق العديد من الأمريكيين ، بمن فيهم الصحفيون ، قصة الرحلة الأولى للأخوين رايت. غطت القصة خمس صحف فقط في ولاية أوهايو. ورفض الآخرون تصديق أن الرحلة كانت ممكنة. واصل الأخوان تجربة طائراتهم بشجاعة ، ونقلوا عملياتهم إلى هوفمان فيلد بالقرب من دايتون. في البداية ، وجدوا صعوبة في الحصول على التمويل الذي يحتاجونه للاستفادة من اختراعهم. لقد حاولوا إثارة اهتمام جيش الولايات المتحدة ، لكن المسؤولين الحكوميين كانوا متشككين. في عام 1906 ، حصل Wrights على براءة اختراع لاختراعهم ، مما وفر لهم الأمان الذي يحتاجونه لمتابعة التمويل بشكل أكثر انفتاحًا ، دون الخوف من قيام المنافسين بسرقة تصاميمهم. بحلول عام 1909 ، حصلوا على دعم مالي كافٍ لتنظيم شركة رايت. مع شغل ويلبر منصب الرئيس وأورفيل كنائب للرئيس ، قامت الشركة بتصنيع الطائرات في دايتون وتشغيل مدرسة طيران في هوفمان فيلد.

تم قطع فترة ولاية ويلبر رايت كرئيس للشركة عندما أصيب بحمى التيفود. توفي في 30 مايو 1912. تولى أورفيل منصب شقيقه كرئيس للشركة ، لكنه لم يكن لديه ذوق كبير في الحياة التنفيذية. باع الشركة في عام 1915 وتقاعد من تجارة الطائرات. قام أورفيل برحلته الأخيرة كطيار في عام 1918. وخلال الثلاثين عامًا التالية ، عمل أورفيل كمستشار في العديد من مجالس ومنظمات الطيران ، بما في ذلك اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية ، التي سبقت الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا). في يناير 1948 ، عن عمر يناهز 76 عامًا ، أصيب أورفيل رايت بنوبة قلبية وتوفي في دايتون. تم دفن الأخوين في قطعة أرض العائلة في Woodland Cemetery في دايتون.


خيارات الوظيفة

في عام 1890 ، انضم ويلبر إلى Orville في مجال الطباعة ، وعمل كمحرر في أخبار الجانب الغربي ، صحيفة أسبوعية لحيهم الغربي دايتون. لقد كان ناجحًا بشكل متواضع ، وبدأ الأخوان صحيفة يومية ، The البند المساء ، في عام 1891. ومع ذلك ، لم يتمكنوا من التنافس مع الصحف اليومية الأكبر والأكثر رسوخًا ، وبعد بضعة أشهر عادوا ليعملوا بطباعة بسيطة.

في عام 1894 ، وقع ويلبر وأورفيل في خضم جنون ركوب الدراجات الذي اجتاح الأمة. لزيادة الدخل من تجارة الطباعة ، بدأوا في إصلاح وبيع الدراجات. سرعان ما نما هذا إلى عمل بدوام كامل ، وفي عام 1896 بدأوا في تصنيع دراجاتهم الخاصة. عادت شركة Wright Cycle ربحًا جيدًا ، لكن الأخوين لم يهتموا كثيرًا بالمال. كانوا يفكرون بالفعل في استبدال عجلاتهم بالأجنحة.

منزل رايت في غرب دايتون ، 1897. بنى ويلبر وأورفيل الشرفة الأمامية. لاحظ أن الدراجة تتكئ على السياج - ربما قاموا ببنائها أيضًا.

نيويورك: رائد طيران

تبدأ قصة الطيران في الولايات المتحدة عادةً مع الأخوين رايت ورحلتهما الشهيرة في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا عام 1903. ومع ذلك ، فإن الأخوين رايتس ، على الرغم من أنهم كانوا أول من اختبر بنجاح آلة طيران ، إلا أنهم ليسوا سوى جزء صغير من قصة تطوير الطائرات التي تعمل بالطاقة. كانت ولاية نيويورك في الواقع في مركز ريادة الطيران في السنوات ما بين 1908 و 1929 ، حيث تركزت التطورات أولاً بالقرب من بحيرة كيوكا ، ثم في سهول هيمبستيد. تسلط هذه الفترة من تاريخ الطيران الضوء على نيويورك كمركز للابتكار والقيادة والمنافسة والرأسمالية.

كان الاسم الأول في طيران نيويورك هو جلين إتش كيرتس من هاموندسبورت نيويورك (مقاطعة ستوبين) في منطقة فينجر ليكس بالولاية. أصبح كيرتس معروفًا باسم "أسرع رجل على وجه الأرض" في عام 1907 ، عندما سجلت دراجة نارية "هرقل" التي صممها وبناؤها وسابقها رقماً قياسياً في السرعة بلغ أكثر من 136 ميلاً في الساعة. بحلول عام 1908 ، انتقل كيرتس من الدراجات النارية إلى الطيران ، وبدأ في اختبار طائراته عن طريق الإقلاع على السطح المتجمد لبحيرة كيوكا. عندما نظمت Scientific American مسابقة من ثلاثة أجزاء في ذلك العام ، شرع كيرتس في الفوز بجميع المسابقات الثلاث. "في 4 يوليو 1908 ، سافر المحررون المنشورون & # 8217s ، إلى جانب أعضاء من Aero Club of America ، إلى قرية صغيرة في Hammondsport ، نيويورك ، لمشاهدة أول رحلة عامة تم الإعلان عنها مسبقًا لطائرة في أمريكا ، June Bug ، "التي فازت بالمباراة الأولى من المنافسة المكونة من ثلاثة أجزاء" بالطيران في خط مستقيم لمسافة كيلومتر واحد (.62 ميل). [1] على الرغم من أن الأخوين رايت قد سبقا رحلة كيرتس بعدة سنوات ، إلا أنه كان أول اختبار تم نشره مجدولًا للطائرة. في العام التالي ، قطع كيرتس مسافة 25 كيلومترًا (15 ميلاً) في طائرته "Golden Flyer" ذات السطحين للفوز بالمرحلة الثانية من المسابقة. أخيرًا ، في عام 1910 ، فاز بالمرحلة الثالثة من مسابقة Scientific American في "The Albany Flyer" ، والتي قادها من ألباني إلى مدينة نيويورك. لم يقم كيرتس بتصميم طائراته وطيرانها فحسب ، بل قام أيضًا ببناء محركات V-8 الخاصة ذات الطاقة العالية والمبردة بالمياه والتي تديرها.

تم تحقيق فوز كيرتس عام 1909 في "الطيارة الذهبية" في سهول هيمبستيد ، مقاطعة ناسو ، لونغ آيلاند. كانت هذه المنطقة كبيرة ومسطحة ومغطاة فقط بالعشب مثل البراري - وهي مثالية للطيران. هنا بدأ كيرتس بتعليم الطيران ، وبدأ آخرون في بناء طائراتهم الخاصة واختبارها وفتح مدارسهم الخاصة. في أكتوبر 1910 ، استضاف بلمونت بارك في إلمونت (بلدة هيمبستيد) اجتماع الطيران الدولي الثاني الذي جذب

جون ب.موايسنت ومادموزيل فيفي

رايت براذرز وكذلك كيرتس ومنشورات دولية. تم تعيين أرقام قياسية جديدة للارتفاع (أكثر من 8000 قدم) والسرعة (68 ميلاً في الساعة). كان العرض الأول سباقًا جريئًا من بلمونت بارك ، حول تمثال الحرية ، والعودة ، وشاهده 150 ألف متفرج في الميدان وربما مليون متفرج آخرين في شوارع المدينة ، وفاز بها الأمريكي جون مويسانت - برفقة في رحلة من قبل مادموزيل فيفي ، قطته.

اقتحمت النساء الطيران على الفور تقريبا. قامت بيسيكا ميدلار رايش وزوجها فرانسوا ببناء طائرة في المنزل في مينولا ، لتجربة مواد أخف. عندما قامت بيسيكا ، وهي ناشطة نسوية ورياضية وطبيبة أسنان ، بتحريك أجهزتهم ، تم الاعتراف بها كأول امرأة تطير بمفردها في الولايات المتحدة. ومع ذلك ، يعتقد المؤرخون الآن أن بلانش ستيوارت سكوت من روتشستر ، طالبة كورتيس في هاموندسبورت ، قادت طائرتها بمفردها في وقت سابق من ذلك العام - على الرغم من أنها كانت مصادفة فقط عندما رفعتها عاصفة من الرياح. في عام 1911 ، أصبحت هارييت كيمبي ، الصحفية ، أول امرأة مرخصة لقيادة الطائرات في الولايات المتحدة بعد أن أخذت دورة لمدة خمسة أسابيع في مدرسة Moisant في Hempstead Plains Aerodrome (يديرها شقيق جون مويسانت ألفريد). ماتيلد موسانت ، شقيقة مالك المدرسة ، كانت ثاني امرأة تحصل على ترخيص.

أصبحت هيمبستيد بلينز موطنًا لشركات تصنيع الطائرات بالإضافة إلى المدارس للطيران والرحلات الجوية الرائدة. خلال الحرب العالمية الأولى ، تدرب طيارو الجيش هناك ، بما في ذلك كوينتين روزفلت ، نجل الرئيس السابق تيدي. بعد وفاة كوينتين في حادث تحطم ، تم تسمية الحقل روزفلت فيلد على شرفه. واصل جلين كيرتس ابتكار آلات طيران جديدة للاستخدام العسكري ، مثل مدرب كيرتس "جيني" للجيش وقارب كيرتس فلاينج للبحرية ، والذي تم اختباره في خليج هنتنغتون. كان مصنع شركة Curtiss في جاردن سيتي أكبر مصنع في المنطقة ، لكن شركات أخرى قامت ببناء طائرات في فارمينجديل وكوليدج بوينت وكوينز. بعد عام 1921 ، فقد كيرتس نفسه اهتمامه ببناء الطائرات ، لكن شركة Curtiss Airplane and Motor استمرت في كونها أكبر شركة مصنعة للطائرات في الولايات المتحدة ، حيث اندمجت مع شركة شكلها منافسيه السابقون ، الأخوان رايت ، لتشكيل كيرتس رايت. في عام 1929.

في عام 1918 ، دخل الطيران ما يُعتبر الآن "العصر الذهبي" ، وكانت لونغ آيلاند في طليعة الشركات التي سجلت الأرقام القياسية. كانت الرحلة الأكثر شهرة من روزفلت فيلد ، بالطبع ، رحلة تشارلز ليندبرج عام 1927 من نيويورك إلى باريس في روح سانت لويس. أقل شهرة هو استغلال إلينور سميث ، "The Flying Flapper of Freeport" عام 1928 الذي "أصبح الطيار الأول والوحيد الذي يقود طائرة تحت جميع جسور إيست ريفر الأربعة في مدينة نيويورك "في سن السابعة عشرة! [2] في عام 1929 ، تم تشكيل مجموعة" تسعين ناينز "، وهي مجموعة من 99 امرأة ، في كيرتس فيلد في فالي ستريم ، مع أميليا إيرهارت كأول رئيس.

لونغ آيلاند وهاموندسبورت ليستا المنطقتين الوحيدتين في الولاية اللتين تعترفان بتاريخهما في الطيران وتطوير الطائرات وتصنيعها. بالإضافة الى متحف مهد الطيران في جاردن سيتي و متحف جلين إتش كيرتس في هاموندسبورت, يوجد في ولاية نيويورك العديد من المتاحف المخصصة لتاريخ الطيران. من متحف لوسيل إم رايت للطيران في جيمستاون ، إلى متحف مطار راينبيك القديم في وادي هدسون ، إلى المتحف الوطني للطائرات الحربية في Geneseo ، فإن المتحف الوطني للارتفاع في الميرا متحف امباير ستيت لعلوم الطيران في جلينفيل ، و نياجرا متحف الفضاء في بوفالو ، نيويورك تحافظ على تراثها كشركة رائدة في الطيران. ومع ذلك ، أظن أن معظم سكان نيويورك ليس لديهم إحساس يذكر بالدور المركزي الذي لعبته دولتنا في تاريخ الطيران.

اتصال نهائي واحد - بعد افتتاح مطار LaGuardia في عام 1939 ، ومطار Idlewild (الآن JFK) في عام 1948 ، لم يعد Roosevelt Field ضروريًا للطيران ، وتم إغلاقه في النهاية في عام 1951. ثم تم تطوير العقار كمركز تسوق في الضواحي ، صممه IM Pei (لاحقًا كان مهندسًا معماريًا مشهورًا عالميًا صمم مدخل الهرم الزجاجي لمتحف اللوفر في باريس) وافتتح في عام 1956. وتوسع عدة مرات ، ولا يزال روزفلت فيلد وجهة تسوق شهيرة في لونغ آيلاند ، ثامن أكبر مركز تسوق في الولايات المتحدة و الأكبر في ولاية نيويورك.

[2] جوشوا ستوف ، من المنطاد إلى سفينة الفضاء ، لونغ آيلاند في الطيران ورحلات الفضاء ، إمباير ستيت بوكس ​​(نيويورك) ، 1991 ، ص. 35.


صنع الطائرات أكبر - بوينج 747

التغيير المهم الآخر منذ الطائرة النفاثة المبكرة هو تطوير طائرات أكبر. أفضل مثال هنا هو إطلاق طائرة بوينج 747 في عام 1970 ، والتي كانت أكثر الطائرات ذات الجسم العريض مبيعًا حتى الآن.

الدافع وراء ذلك جاء من خطوط بان أمريكان العالمية. طلبت من شركة Boeing تصميم طائرة يقارب حجمها 2.5 مرة حجم طائرة Boeing 707 ، وبدأ التطوير بمجرد أن التزمت شركة Pan Am بطلب شراء 25 طائرة في أبريل 1966. مشاركة Pan Am في تطوير 747 لا مثيل له في التطورات الأخرى.

تتطلب مثل هذه الطائرة الكبيرة عدة تغييرات على تصميم الطائرات السابق ، بما في ذلك:

  • إضافة سطح ثانٍ. تم التخطيط لهذا في البداية ليكون سطحًا كاملاً ، لكن هذا لم يكن ممكنًا بسبب قيود السلامة في ذلك الوقت. سمح التصميم الناتج بسطح كامل للشحن ، وتحميل الأنف ، وهو عامل نجاح مهم للطائرة 747.
  • أ تصميم محرك توربوفان جديد عالي الالتفافية كانت هناك حاجة لهيكل الطائرة الأكبر والأثقل. انضم Pratt & amp Whitney إلى تطوير 747 ، حيث صمم محرك JT9D خصيصًا له.

كان 747 مهمًا ليس فقط من الناحية الفنية ، ولكن أيضًا من الناحية الاقتصادية. لقد غيرت السفر بعدة طرق. سمح لشركات الطيران بتقديم أسعار أقل وطرق أطول. إلى جانب إلغاء القيود المفروضة على أسعار تذاكر الطيران في الولايات المتحدة في وقت قريب من إطلاقها ، أدى ذلك إلى فتح المزيد من الركاب.

أعطت المساحة الإضافية المتاحة لشركات الطيران خيارات جديدة للمرافق والكبائن على متن الطائرة. عادت بعض الرفاهيات التي شوهدت في الأيام الأولى للطيران ، بما في ذلك كبائن فسيحة من الدرجة الأولى ومناطق صالة. استخدمت شركات الطيران أيضًا المساحة الإضافية لإنشاء كبائن جديدة. بدأ هذا في السبعينيات من القرن الماضي مع قيام بعض شركات الطيران بإنشاء & # 8216 بريميوم & # 8217 عرضًا داخل مقصوراتهم الاقتصادية ، وبحلول الثمانينيات ، أدى ذلك إلى إنشاء درجة رجال الأعمال كمقصورة ثالثة.

وأكبر مرة أخرى مع A380

لن يتم دفع حدود حجم الطائرات مرة أخرى حتى الآن حتى تطوير طائرة إيرباص A380. نظرت شركة إيرباص في إصدارات مختلفة من الطائرات الكبيرة ، بما في ذلك تصميم مثير للاهتمام للجمع بين جسمين كبيرين جنبًا إلى جنب (استنادًا إلى A340). أدى هذا في النهاية إلى مفهوم طائرة ذات طابقين. طائرة A380 تم الإعلان عنه رسميًا في معرض فارنبورو الجوي عام 1990، بهدف خفض تكلفة التشغيل بنسبة 15٪ مقارنة بالطراز 747.

تم اقتراح العديد من الطائرات الكبيرة الأخرى ولكن لم يتم بناؤها مطلقًا ، بما في ذلك:

  • طائرة McDonnell Douglas MD-12 ذات الطابقين ، التي تم اقتراحها في عام 1993 ولكنها ألغيت بسبب عدم اهتمام شركات الطيران
  • خططت شركة لوكهيد مارتن لطائرة نقل كبيرة دون سرعة الصوت في عام 1996 ، تتسع لأكثر من 900 شخص ، لكنها واجهت تحديات تقنية.
  • اقترحت روسيا طائرة Sukhoi KR-860 أكبر من أي وقت مضى ، تصل إلى 1000.
  • واقترحت شركة Boeing مرتين تمديد طائرة 747 لكنها أسقطتها لتتبع طرازات من نقطة إلى نقطة مع 777.

تعتبر A380 طائرة رائعة ، لكنها لم تشهد نفس النجاح الذي حققته طائرة 747. لم يكن التصميم هو الذي خذلها & # 8211 أخيرًا كانت هندسة طائرة ذات طابقين إنجازًا رائعًا. كانت التغييرات في نماذج التشغيل والتفضيلات هي التي حسمت مصيرها.

كانت طائرة A380 بعيدة عن الفشل ، حيث حصلت على 251 طلبية. لقد نظرنا من قبل في سبب عدم نجاح طائرة A380. كانت الفكرة في وقت الإطلاق هي أن شركات الطيران ستستخدمها للطرق ذات السعة العالية ، من محور إلى محور.

تغيرت التفضيلات رغم ذلك ، مع تحول العديد من شركات الطيران إلى نموذج من نقطة إلى نقطة ، مع طائرات أكثر كفاءة وسعة أقل. كما أنها تنطوي على قيود تصميمية مهمة: حجمها وطول جناحيها الكبير يحدان بشدة من المطارات التي يمكن أن تعمل فيها. هذا شيء تعلمت منه شركة Boeing من خلال طائرتها 777X الجديدة ، التي طورت أطراف أجنحة قابلة للطي للتغلب على هذه المشكلة.


قد لا يكون الأخوان رايت & # x27 الأول في الرحلة & # x27

لكن البعض يقول إن كلا اللقبين ينتميان بحق إلى المهاجر الألماني والمقيم في ولاية كونيتيكت غوستاف وايتهيد. حتى أن حاكم ولاية كونيتيكت دانيل بي مالوي وقع على مشروع قانون هذا العام يشوه سمعة الأخوين رايت.

من الواضح أن وايتهيد طار لمسافة 1.5 ميل مظهراً منعطفات طفيفة على ارتفاع 50 قدمًا في 14 أغسطس 1901 ، وفقًا لاستنتاج صدر مؤخرًا من قبل Jane's All the World's Aircraft ، وهي مطبوعة طيران شهيرة مقرها في المملكة المتحدة.

كانت الطائرة ، النسخة 21 من وايتهيد ، تسمى كوندور ومجهزة بمحركين يعملان بوقود الأسيتيلين من تصميمه الخاص. لم تحدث رحلتها المفترضة في وقت أبكر من المنافسة فحسب ، بل سافرت أيضًا إلى مسافة أبعد. طارت آلة الأخوين رايت 852 قدمًا فقط في 59 ثانية في أحسن الأحوال.

على الرغم من ظهور رحلة وايتهيد في مقال في بريدجبورت هيرالد في ولاية كونيتيكت ، تسبب نقص الأدلة في رفض معظم المؤرخين لها. في وقت سابق من هذا العام ، اكتشف مؤرخ الطيران الأسترالي جون براون صورة فوتوغرافية في ألمانيا يمكن أن تغير التاريخ. تُظهر صورة لمعرض عام 1906 في الخلفية ما يبدو أنه صورة رقم 21 وايتهيد أثناء طيرانه عام 1901.

بناءً على هذه الأدلة وتقارير الشهود ، أعلنت جين أن وايتهيد قام بالفعل بالرحلة الأولى.

ومع ذلك ، لم يقتنع الجميع. Peter Jakab, associate director of the Smithsonian National Air and Space Museum, told NPR that the photo, enlarged by 3,500%, is too blurry to be useful.

"To my mind, it's really trying to see what you want to see in the image," Jakab said. "Again, it's a picture of a picture on the back wall of an exhibition. It's very, very indistinct."

Curiously, Jane's editor Paul Jackson claims the Smithsonian historians made a suspicious deal for the Wright's plane, which they bought for $1 in 1948.

"They had to agree with Orville Wright that they would never say that anybody else had flown a powered, manned aircraft before they had done so," Jackson told NPR.

Jakab, of course, promises the facts come first, and plenty of experts take his side.

The plot thickens even more if you take a looser definition of heavier-than-air powered flight. In 1898, for example, Augustus Moore Herring piloted a glider of sorts, powered by a small, compressed-air engine, according to American Scientist. And even earlier in 1890, Frenchman Clément Ader flew a bat-like, steam-powered contraption, though some described it at the time as only "hopping" 165 feet.

The Wright brothers probably achieved such recognition because they went on to improve their planes, instead of hitting an invention-ceiling.


Who were the Wright brothers' competitors? - تاريخ

Overview of the Wright Brothers Invention Process

Wright Brothers' Invention Process:

The process which lead to the first successful airplane is exactly the same process used by NASA engineers today to solve problems.

The first step in any new program or project is ابحاث. The Wright Brothers first performed a literature search to find out the state of aeronautical knowledge at their time. They wrote to the Smithsonian and obtained technical papers regarding aerodynamics. They read about the works of Cayley, and Langley, and the hang-gliding flights of Otto Lilienthal. They corresponded with Octave Chanute concerning some of their ideas. They studied the problems which had been encountered by previous flyers and they talked about possible solutions to the problems. They looked for answers to the problems of flight by observing large gliding birds. They decided that control of the flying aircraft would be the most crucial and hardest problem to solve and they had some ideas for solving that problem.

Today, NASA engineers are involved in all aspects of research. Engineers use the Internet, read books, attend conferences, and use videoconferencing technologies to solve new problems of flight.

The Wright brothers' ideas for flight control were tested on a series of unpowered aircraft between 1900 and 1902. These aircraft were all flown as kites to obtain aerodynamic performance. The Wright Brothers were kite enthusiasts and they used the kite flights in the same way that modern engineers use wind tunnels and flight testing to try out their ideas concerning flight control. Kitty Hawk, North Carolina was chosen for their early flight experiments because its consistent high winds off the ocean are perfect for kite flying. The brothers correctly reasoned that a free flying object had to be controlled about all three primary axes roll , pitch , and yaw . Their aircraft were built with movable surfaces on the wing , elevator , and rudder . Control of the surface shape was in the hands of the pilot. They extensively tested these ideas by glider flights of the aircraft.

Today, NASA engineers at the Langley Research Center use sophisticated models and wind tunnels to improve the flight control of modern aircraft. These ideas are flight tested at the Dryden Flight Research Center.

The early kite and glider experiments did not meet the performance goals which the brothers calculated before the flights. In late 1901, the brothers began to doubt the data which they were using to design their aircraft. They built a wind tunnel and developed model-testing techniques including a balance to more accurately determine the lift and drag of their aircraft. They tested over two hundred different wings and airfoil models to improve the performance of their gliders. Their very successful 1902 aircraft was based on their new data.

Today, NASA engineers at Ames, Langley, and Glenn Research Centers use sophisticated models and wind tunnels to study a variety of problems associated with modern aircraft design. These tunnels and test techniques are only modern improvements on the original work done by the Wright Brothers. You can use a computer simulator of the Wright tunnel to find out how it works.

Besides being airplane designers, and test engineers, the Wright Brothers were the first pilots of a heavier than air, powered aircraft. They developed their piloting skills by making over 1000 flights on a series of gliders at Kitty Hawk between 1900 and 1902. At the time of their first powered flight, the brothers were the most experienced pilots in the world. From 1903 to 1905, they continued to perfect their piloting skills on a series of powered aircraft.

Today, NASA test pilots at the Dryden Flight Research Center continue the pioneering work of the Wright Brothers.

The Wright Brothers were the first to fly a self-propelled , heavier than air machine. This required the development of two other pieces of technology a light weight motor and the propellers to push the aircraft through the air. The brothers based their engine design on an early internal combustion engine for an automobile. The thin, high speed propellers which they designed were based on wind tunnel tests and were unlike any other propellers being used at that time. While the design of the airframe of the Wright aircraft remained nearly the same for years, the brothers continually improved and upgraded their engine design. Between 1903 and 1913 the engine power increased from 12 horsepower to nearly 75 horsepower.

Today, NASA continues to perfect aircraft engines and develop new methods for aircraft propulsion at the Glenn Research Center.

The Wright Brothers were the first to fly a controllable self-propelled, heavier than air machine on December 17, 1903. A variety of activities and broadcasts will celebrate this historic event.

It is important to note that the four flights of 1903 were only a chapter in the story of flight. The longest flight lasted less than a minute and did not include any maneuvers. The brothers continued to perfect their machine with a series of aircraft built between 1903 and 1905. They moved their flight testing from Kitty Hawk to their home town of Dayton, Ohio and flew their new aircraft at Huffman's Field on the edge of town. With new, more powerful aircraft, they were able to stay aloft for up to a half hour, to fly figure eights, and to even take passengers up for a ride. The age of the airplane had arrived.

Today, NASA Aeronautics Programs continue to develop new ideas to improve aircraft performance and operation.

After the successful development of the first airplane, the Wright Brothers continued to be involved in aerospace technology. Orville was one of the original members of the National Advisory Council on Aeronautics (NACA) which is the parent organization of the current NASA.

In the spirit of the Wright Brothers, NASA is attempting to use aeronautics technology to provide affordable access to space. Lead by the Marshall Space Flight Center, this aero-space initiative looks forward to the day when space travel becomes as routine as air travel is today.


Three Wrights Don’t Make a Wrong

This occurs because there’s so much history, yet human nature doesn’t chan g e much. There’s a LOT more homosapien history than it seems, simply by the numbers: Graecopithicus is a 7 million year old humanoid fossil dated to a time period right after homosapiens evolutionarily split away from the chimps. Maybe it was comparatively hairier and literally dumb, but when Graecopithicus was alive it likely felt love, hate, rivalry, jealousy, vanity, happiness, and drive to be great just like many of us now. Through these emotions and social similarities our species simply hasn’t changed much and will recreate common themes — aka repeat history.

If history repeats, then so does technological innovation

While history may repeat, it’s never QUITE the same. Technology, for one thing, improves, and we build on top of the inventions of brilliant men before our time. The Greeks rowed their boats, the Spanish sailed their ships, and the Americans steamed ships with iron cladding and even birthed the first submarine, but no matter the level of shipwright technology, naval war battles were fought from these platforms causing death at sea for many young men. Which millenia it was hardly mattered, the end result was similar. Change is constant however, constant is human nature. Lucky for us, while mistakes are repeated due to commonality of personal interaction, technology doesn’t care who did what or why. Good technology doesn’t care about the inventor’s political bent, nor philosophy, religion, number of children, countenance, university degree, disposition, popularity or relationship with the king.

Look deeply for patterns

There’s SO much human history, it provides us all with one of the greatest tools for seeing TRUTH in our present times. Whenever presented with what might seem an impossible unfamiliar situation, we can simply look backwards for HISTORICAL PRECEDENT. Finding historical precedent makes things which are seemingly impossible possible. Armed with historical precedent, a person can see truth before the pack and this is called leadership. Leadership is needed to reverse any cycle that’s gone too far. Leadership is also very profitable, for those who can stomach going against the herd.

The most important root in the phrase ‘historical precedent’ is history. History is simply stories, and stories weren’t always tied to books.[0] Books are a modern invention, and before their existence all stories were transmitted by campfire — by word of mouth. Look no further than the Bible. It might be a collection of old wise tales by men who had learned valuable lessons and wished to impart these lessons on their young, but you can bet the stories of Noah or Moses were long told orally before they were written down. Humankind separated from the other species by these old valuable stories — no matter the form, and papyrus & electronic computer networks have only made historical precedent MORE accessible. Never has it been easier to assemble historical precedent to what might be happening today, but technology does have its downsides.

Clutter [https://sym.re/4rniDjH ] is one problem which is less understood, sometimes we miss precedents hiding in plain sight simply because there is too much data. This is a shame, a tragedy of the commons caused by the internet agreeing to store so much for so little, and a perfect example of this massive problem can be found in Google search [fig 1]. Not many people get past the first page of search results, and what if that first page has a homogenous perspective? Clutter is solved by limitation, which forces valuation analysis. Narrowing stories down to the most important biggest themes is helpful, and in this case maybe just one story will do the trick?

Censure is the other problem which thanks to Cambridge Analytica is increasingly making headlines. Again we turn to Google search and NOT in a good way. [fig 2: below] A single company’s culture can be quite polarized, not to mention a company which sits in a monoculture like SilliCON Valley, inside a state like California with outlier views. Strong cultures are actually ideal for companies, but maybe a platform with a heavy bias isn’t the best candidate to control a monopolistic 90% of internet search traffic? But even if Google vouched zealous adherence to fairness and free speech in search, don’t forget that large companies contribute a massive portion of Google’s revenues and thus have unequal influence over search results which go against their business. There’s a reason why many search return pages have sponsored results at the tip top and why sponsored results sometimes hog the ENTIRE visible screen. Oink Oink!

There IS a cure for these two problems, and it begins with the letters “SL” and just a single penny per search, but that’s a wordy story for another day[1]. It is the intention of this article to do work for you, to pinpoint, not clutter or censure, historical precedent examples you can use in present times to gain a better perspective. While giving you some easy examples in short form, the main target is a single prescient [https://sym.re/AoCEce1 ] true story from over 100 years ago which can help clarify BitCoin’s PERSONAL roots.

History is stored for a REASON

The great thing about the human brain is its bounded nature — only so much historical information can sit in it without leaking out as new information is processed. It’s self-cleaning, or if you prefer some coder-speak: the brain has great “garbage collection” by necessity. Before modern technology, our species relied on stories to tell our greatest lessons but only the BEST stories survived as each person’s brain was a “Node” and conversation was the knowledge-transfer transactions of the collective brain.

Don’t build below the flood line. Fukishima residents take note.

Listen to “the crazy ones”. Steve Jobs knew they provided the alternative wisdom to “common sense”

Understand BOTH classes of people to effect the greatest outcomes. Jack in “Titanic” parties with 3rd class below-decks & with first class on the main deck.

Study nature (Moses understood freakish low-tides in the Red Sea & lightning-induced forest fires better than any Egyptian soldier chasing his flock) and science.

Deploy, not bury, your talents.

From small seed comes greatness.

Seek RECENCY to maximize believability

These stories are quite old, the newest of the three 2,000 years old. Noah is a great story for instance, but how relatable is it to modern times? What if there were lessons from a more modern story? For any type of modern story, find the most recent to have a bigger impact. How about Moses’s tablets AND Noah’s flood in a story within the last 100 years?

Lessons written in stone

Do you think Fukishima’s recent tsunami which caused the greatest environmental accident in world history was a “rogue wave” ordered by aliens, or fate, or the Gods? Did the world seem to single-out only your generation for this rare weather-induced catastrophe? الجواب لا. In fact, the rogue wave which caused so much damage was simply on a very long schedule — a cycle which exceeds the typical human lifespan. All you had to do, to go from being shocked by the event to PLANNING like Noah for this rogue wave event, was hike up the local hills of the prefecture and read the stones onto which long-ago wiser men like Moses wrote warnings IN STONE…

1896 says: “Remember the calamity of the great tsunamis. Do not build any homes (or UN-insured nuclear reactors?) below this point.” [2]

How quickly society UNLEARNS the lessons of our past! There are many historical doppelganger stories from our past on even longer cycles (like Civil Wars or 2nd-Sun theories) which stretch into the tens of thousands and even millions of years, but this Fukishima lesson is from “just” 120 years ago and it’s literally written in STONE. Do not build any homes below this point.

Even in something like equity analysis, the technique of “historical precedent” can be used over and over again to identify superior companies EARLY. Into these companies one can invest serious capital for outsized alpha-generating multi-year gains. A perfect example was an investment in Snapchat in 2017 at $13 which had almost every public writer in financial & social media as well as many talkative Wall Streeters fully committed against it. All claimed (and most even continue to claim — despite SNAP’s faster rise against the Finstagram beast) it was impossible for Snapchat to match up against giants. But had you known AltaVista, Yahoo and Goto.com preceded the success of Google search, and Friendster and MySpace preceded the success of Facebook, you’d have recognized a pattern that product improvement doesn’t stop just because a single entity has made lots of money. It stops when one company has displayed MASTERY in a sector.

TWO WRIGHTS DON’T MAKE A WRONG

Going back in history for precedent: Has anyone ever created a fantastic invention which elevated human history forever, and yet went unrecognized for YEARS?

What is the historical precedent for why so many smart people have been duped into believing Doctor Craig S. Wright is a fraud?

Corollary: Has anyone made massive grandiose claims about being the inventor of an incredible technology to the entire world and been proven a phony? Most fraud-operators find “marks”, or suckers. A mark is labelled as such because the perpetrator is MARKING gullible people who can be fooled. Fraudsters don’t typically make their claims to the entire earth’s peoples all at once, as this would vastly increase the chances of being caught AND increase the penalty when caught.

This article is the story of three men inventing in a cloud of doubt, greed, and misunderstanding. It’s a story about how great things can happen right in front of our face & yet we miss it — BADLY — in a cacophony of ignorance and willful deceit. History repeats itself, but some see it coming and lead from it.

If only history could slap us in the face and explain “YOUR times just aren’t so unbelievable, little man.”

Like all of the great revolutionary minds & inventors, the Wright brothers stood on the shoulders of giants when they perfected flight. Before the Wright brothers there were many human attempts at controlled flight. Even more incredibly, there were actually some attempts at perfecting man’s first flight AFTER the Wright brothers flew their flying machine (at Kitty Hawk and Ohio) as if the Wright brothers didn’t already do it! Sound familiar?

“The only way to stand on the shoulders of giants, is to befriend each giant then you’re the biggest giant of them all” — The Biggest Giant of Them All

FLIGHT was “for the birds” & giants

(giant shouldered men will henceforth be written in بالخط العريض)

According to Greek legend in 400 BC a man named Archytas was said to have lifted off the ground in a flying machine and flown 666 feet. But this wasn’t controlled take-off and landings and manuevering in the air with precision controls, it was mostly gliding. If you study the “air foil” wing shape you will recognize it as quite simple design. How it WORKS, has been more of a controversy of explanation[2] among aerodynamic engineers. But like most all correct physics, the air foil is very simple, elegant, and is easy to understand even without the formulas.

A wing at speed splits air in half. The lower air molecules collide with the flat underside of the wing like billiard balls off a soft rail, downwards. Simply apply Isaac Newton’s Law III of motion: “To every action there is always opposed an equal reaction” [17]. Air molecules go down, thus something else must go up… the wing! On the upper side of the wing, impinging air molecules are squeezed upwards and gases compress with little resistance. But as the upper curve is shaped such that the impingement angle is LESS harsh (vertically) for each molecule higher on the wing, a low pressure situation (a vacuum) is created on top of the wing which isn’t resolved until AFTER the wing passes all the way thru the gas. This low pressure from the Bernoulli Effect [18], plus the viscosity from the upper wind shear which did NOT hit the wing, causes those squeezed molecules to speed up FASTER than the molecules under the wing. The upper air molecules prove faster than lower ones and the wing is drawn up into a vacuum — creating lift for the plane. But amazingly, this was the EASY part — a mere frisbee can accomplish the same thing — there was SO much more to do for man to fly.

Even Da Vinci recognized man must imitate bird if she wants to fly with the gulls. But how can man harness mother nature? Birds both glide and fly, and they have ALL the necessary equipment for successful flight:

Air-foil shaped wings (birth)

Ability to adjust wing shape to maneuver precisely

A motor (heart, muscles, wing-flapping ability)

If a bird is missing even ONE of these ingredients, flight becomes a quick meeting with the Grim Reaper — a concept which will soon become a lot more obvious to many in the “cryptocurrency” sector.

The oft-CENSURED Wikipedia [15] seems to want to claim George Cayley is the man who really made flying “take off”. Sure, maybe he had the first glider if you discount many earlier possible attempts, but gliding only requires ONE innovation — the airfoil described above which is painfully simple to design even for the ancients (of Greece and India — see Vimana).

Instead, let’s point towards a more important figure. A guy who put the jet in jets: Jean-Marie Le Bris the aspirational sailor. Flying machines are MACHINES, and require propulsive force to get that wing to high-enough speed to create the necessary lifting vacuum. Enter the beloved hooved 4-legger!

Yep, the horse, the first building block of all of man’s efforts harnessing nature. We don’t know the story of that first daring woman to tame the large beast to do our bidding, that was too long ago and the cave drawings are earlier than the alphabet. But the horse cemented its spot in machine history from the very beginning and the English chose it as the official commoditized measuring stick for motors and energy itself: HORSEPOWER. Jean-Marie Le Bris wasn’t satisfied throwing himself off cliffs or buildings to glide down — he wanted to soar upwards like an albatross taking flight off the beach. And he did. The horse-drawn carriage? Horse-drawn carriage on wheels? Nah loc, this flying Frenchman attached horsepower via cable to his glider and was able to lift right off the ground!

BitCoin is neither pure science nor pure religion even tho it can feel like one or the other depending on your perspective BitCoin is man harnessing nature: 2.1 quadrillion QUANTUM BITS we affectionately call “satoshis.” It was invented by a doctor of religion AND science and it had to be this way.

The air foil may have existed multiple times in history, but controlled flight using air foils was mostly perfected by a daring German named Otto Lienthal. Otto heavily researched the air foil & diagrammed how it worked. He attacked the problem from many more angles than previous aeronauts, and his greatest contribution was to write his findings down on paper. His writings and PATENTS were instrumental in inspiring the Wright Brothers shortly thereafter. Otto was both student and crash dummy, and via thousands of flights off a large hill he also improved in-flight controls. It was Otto’s air-foiled shoulders the Wright giants would, 50 years later, study and climb upon to perfect flight. While Otto may have been the wind beneath Wilbur & Orville’s wings, let’s talk about what the Wrights DID. Because to BE a giant, Wrights must study giants.


A Poor History of Wright Brothers Concludes they were Patent Trolls

On Monday, February 5th, American economic organization The Mises Institute published an article online by Mises alumnus and economic historian Chris Calton titled How the Patent-Troll Wright Brothers Fought to Stifle Innovation . The article provides a historical look at patent litigation stemming from the Wright Brothers’ invention of an airplane control system to argue that the government’s grant of a patent serves to stifle innovation more than it incentivizes further innovation within an industry.

The argument that patents stifle innovation is not new, and it continues to be as wrong every time it resurfaces in some desperate attempt to claim that innovators who patent revolutionary technologies are somehow villainous. Of course, the Wright Brothers were not patent trolls, and they did not stifle innovation. Had Calton actually done meaningful research, and allowed the facts to guide his conclusions, he couldn’t help but conclude that the Wright Brothers did not stifle innovation.

Starting at the beginning of this biased piece, in the first sentence of the article the author falls prey to a misconception often parroted by those with anti-patent viewpoints, namely that patent protection is a “government-granted monopoly.” Yes, the patent is granted by the government, and yes, it offers an inventor the right to exclude others from the market, but a patent provides no promise of a monopoly or any market success whatsoever. More than 90 percent of patents cover technologies that will not be commercialized . If there’s no market, there’s no monopoly. Instead, patents help to create markets by creating an enforceable property right capable of attracting investment and warding off free-riders if in fact a market does ultimately exist.

Then the author continues on to make the argument that the aviation industry of the early 20th century is perhaps the best example of the innovation-stifling effects of patents. It was at this time that the Wright Brothers began a well-known litigation campaign against foreign and domestic aviation entities. One of their most frequent patent litigation targets in the United States was Glenn Curtiss , an American innovator in both aviation and motorcycling. According to Calton, it was Curtiss who came up with the more meaningful innovations in flight, which he displayed to the public while the Wright Brothers “jealously” guarded their own innovation.

First of all, the entire act of patenting involves the public disclosure of an innovation developed in private, so if the Wright Brothers did not want any public disclosure, they wouldn’t have patented in the first place. Further, the author contends that it was Curtiss who developed the aileron , a hinged surface in the trailing end of an airplane wing which is meant to control lateral balance. However, the Wright Brothers’ U.S. Patent No. 821393 , titled Flying Machine , claimed:

“In a flying-machine, a normally flat aeroplane having lateral marginal portions capable of moving to different positions above or [below] the normal plane of the body of the aeroplane, such movement being about an axis transverse to the line of flight, whereby said lateral marginal portions may be moved to different angles relatively to the normal plane of the body of the aeroplane, so as to present to the atmosphere different angles of incidence and means for so moving said lateral marginal portions.”

The Wright Brothers may not have used the word “aileron” in their patent application, but the patent claims appear as though they would cover such a device as a hinged surface capable of being positioned along the length of the wing and angled across (i.e.: transverse to) the line of flight. Indeed, many times throughout the patent, the description discusses how the invention improves the lateral control of the flying machine. Further, the patent notes that, “We wish it to be understood, however, that our invention is not limited to this particular construction, since any construction whereby the angular relations of the lateral margins of the aeroplanes may be varied in opposite directions with respect to the normal planes of aeroplanes comes within the scope of our invention.”

The Mises Institute’s author may also have benefited from doing some more research into the history of how the patent litigation campaign between the Wright Brothers and Curtiss began in the first place. Curtiss’ early aircraft designs came as a member of the Aerial Experiment Association (AEA), an aviation research group led by Alexander Graham Bell, which was founded in 1907, the year after the ‘393 patent was issued, and operated for two years. One of the AEA’s members, Thomas Selfridge , corresponded with the Wright Brothers to ask for information on aircraft construction. The Wright Brothers reportedly referred Selfridge to their patents and publications on the subject under the belief that a group led by Bell, a famed inventor himself, would respect the patent rights. Although the first plane designed by Selfridge for the AEA, the الجناح الأحمر , did not incorporate wing-warping features, which could have reasonably been covered by the Wright Brothers’ patent, other planes developed by AEA members began incorporating ailerons.

The AEA itself did not commercialize any of its developments but, as an AEA member, Curtiss designed an aircraft known as the يونيو علة , which won the first ever aeronautical prize offered in the United States after Curtiss flew the craft for more than one kilometer in July 1908. Although the ailerons used by the يونيو علة and other AEA-designed planes were configured differently than the lateral control system on the Wright Brothers’ plane, the scope of the patent owned by the Wright Brothers was not limited to that particular construction. After Curtiss won this award, Orville Wright reportedly told Curtiss that no permission had been given for use of the control system “for exhibitions or in a commercial way” the aeronautical prize won by Curtiss came with a $25,000 cash award.

Actual litigation wouldn’t be filed by the Wright Brothers until 1909 after Curtiss sold a plane called the Golden Flier to the Aeronautic Society of New York. The legal battle was lengthy and very costly to both sides Wilbur Wright died of typhoid fever in 1912, the year before the final verdict vindicating the brothers’ patent rights was issued. After the final verdict issued in favor of Orville Wright, Curtiss took the advice of a lawyer suggested by automaker Henry Ford , who had faced similar patent issues with inventor George Selden , to bait Orville into further litigation, which was then used as a basis to stay the earlier verdict. The fact that Curtiss would encourage further litigation as a way to draw out the case even longer makes him seem like less of a victim than the Mises Institute seems to suggest.

Finally, there is some scholarly dispute as to whether the patent battles waged by the Wright Brothers actually stifled innovation in the overall aviation market. The Wright Brothers’ company did suffer from the protracted litigation and research and development at that firm lagged behind its competitors. But the Mises Institute’s author even notes that Curtiss continued to design aircraft control methods that wouldn’t infringe on the Wright Brothers’ patent. Obviously, this was an unwitting recognition that the Wright Brothers did not stifle innovation. How could one stifle innovation when innovations were made despite the Wright Brothers’ patent?

Indeed, what Calton stumbled on to here is the truth that patent protection encourages innovators to find ways to invent without infringing on a patent. In that way patents foster innovation by encouraging, if not demanding, other creative individuals design around patents. This is how and why patents push innovation forward. This same impetus to engineer around a patent innovation is simply not present when patents are weak and the patent system incapable of offering strong protections to innovators. That is why innovation stalls when patents are perceived as weak. Why both innovating on your own and designing around a patent when you can simply copy with impunity?

In any event, Calton is factually mistaken when he claims the Wright Brothers held up innovation. A 2013 study published by Industrial and Corporate Change challenged the notion that a “patent hold-up” among private aircraft manufacturers necessitated the U.S. government’s creation of an aviation patent pool in 1917 at the start of World War I. The study’s authors found that there was no significant patent barrier preventing aircraft manufacturers from entering the market created by government demand, despite the existence of basic aircraft patents.

Instead, the authors of this 2013 study argue that the notion of a “patent hold-up” was used by the government to induce aircraft patent owners to enter into a cross-license agreement imposing near costless tech transfer upon patent owners and benefiting the government’s position as the single buyer in a market, or monopsonist. The Wright Brothers had won a 20 percent royalty rate in their patent infringement case against Curtiss but the government’s patent pool drastically reduced royalty rates to one percent. So it appears that, if innovation in the aviation industry of the early 20th century was stagnant, government price controls may have done more to stifle innovation than any patent enforcement campaign. Amazing that an alum of the Mises Institute couldn’t pick up on that basic premise of free markets.


The Wright Brothers and Glenn Curtiss

We all know that the Wright brothers hold the title for first in flight – on December 17, 1903 Wilbur and Orville Wright made the first sustained and controlled human flights – but for this post let’s clear the air about some of the fallacies I just watched in a “documentary” on Netflix last night (it aired on NatGeo on June 1, 2015). Even though the viewer is given the following warning, I fear that many will not heed it.

“This program includes dramatizations inspired by history. Some events have been altered for dramatic purposes.”

Instead of outlining each of the incorrect statements or over dramatizations, I’ll just outline the basic story of these three incredible American engineers and innovators.

The rivalry between the Wright brothers and Curtis mostly began after the Wrights filed for (and won) a patent lawsuit which asserted their ownership of the skies via motorized plane. Their patent was No. 821,393 for a “flying machine.”

Glenn Curtiss rode the world’s first V-8 motorcycle to a speed of 136 mph and became known as “the fastest man on earth.”

Starting out, Glenn Curtis was a bicycle shop owner (like the Wrights) and probably the best engine mechanic/designer in America at the time. Eventually, Curtiss morphed his bicycles and engines into one, creating powerful motorcycles. “In 1903, on Decoration Day (now called Memorial Day), Curtiss used a V-twin motorcycle to win a hill climb, win a ten-mile race, and set a new one-mile speed record (Langley, 2009, para. 6).” Catching wind of the Wrights flying machine, Curtiss tried to sell his engines to them to be used in their aircraft, but the Wrights refused the business. Instead, Curtiss continued his work on engines and within five years had become known as “the fastest man on earth.”

That same year Curtiss joined the Aerial Experiment Association, or AEA, a group founded by Alexander Graham Bell, the famous inventor. Shortly after, Curtiss offered a free engine to the Wrights for use in their plane, but again they refused. The next year Curtiss flew a plane called the يونيو علة which he designed, created and fashioned with one of his engines. In coordination with the AEA, Curtiss became the second in North America to design, build, and fly airplanes. Curtiss had much success in building new, inventive aircraft, but because of the patent the Wrights held, he was unable to sell them without embarking into a long patent war.

Meanwhile, Wilbur showed off the Wright’s flying capabilities in New York with a two-mile flight around Governor’s Island as well as did a loop around the Statue of Liberty. Wilbur Wright also “flew ten miles up the Hudson River to Grant’s Tomb, and then returned to base. His 20-mile flight lasted over 33 minutes, averaging 36 miles per hour. An estimated one million New Yorkers witnessed at least some part of his flight (Langley, 2009, para. 21).”

Less than a year later, Curtiss beat the Wright’s record by successfully flying 151 miles. This flight lasted 2 hours and 51 minutes, and averaged 52 miles per hour, due in large part to the engine design skills. It was the longest airplane flight to date, and won for Curtiss both a $10,000 prize and permanent possession of the Scientific American trophy. (Langley, 2009)

Wilbur Wright’s funeral procession passes through the gates of Dayton’s Woodland Cemetery on June 1, 1912.

In 1912 Wilbur Wright died of typhoid fever. Almost two years later the U.S. Circuit Court of Appeals of New York ruled in favor of the Wright Company in its suit against Glenn Curtiss. The ruling stated that Curtiss could not manufacture, use, or sell flying machines which infringe on the Wright’s patent (The Wright Brother’s Timeline, 2016). Curtiss continued to create airplanes that were different in design than the Wrights, keeping Orville in a continued patent infringement lawsuit.

In 1914, the Smithsonian Institution contracted with Curtiss to verify if Samuel Langley’s 1903 Aerodrome was the true first powered flight machine. After 29 years, Orville finally proved that Curtiss had made adjustments to Langley’s plane, rendering it able to fly when in actuality, the original plane could not. The Wright Flyer now hangs at the Air and Space Museum in Washington, DC as the world’s first “powered heavier-than-air flying machine.” (Langley, 2009)

In 1917, with World War I well underway, the U.S. government pressured Wright and Curtiss to resolve their patent differences in an effort to meet the war’s aviation needs. In the end, they both received cash settlements for resolving their disputes and patent war finally ended. With the suit over, Curtiss was able to manufacture and sell innovative aircraft to his biggest client, the U.S. War Department.

“In 1929, the Curtiss-Wright Corporation took shape from twelve Wright and Curtiss affiliated companies, and became the second-largest firm in America. The Curtiss-Wright Corporation still exists today. The company’s official website describes it as ‘a diversified global provider of highly engineered products and services of motion control, flow control, and metal treatment.’ In the rough economic market of late 2008, the firm still reported assets of over two billion dollars and a net income of over 109 million dollars.” (Langley, 2009, para. 36)


شاهد الفيديو: Orville Wright, Wilbur Wright, Original Footage!!! First Flight Mlitary Airplane 1909