تاريخ S-48 SS-159 - التاريخ

تاريخ S-48 SS-159 - التاريخ

ق - 48

(SS-159: dp. 993 (تصفح) ، 1230 (فرعي) ؛ 1. 240 '؛ ب. 21'10 "؛ د. 13'6" (متوسط) ؛ ق 14 5 ك (تصفح) ، 11 ك (مقدم) ؛ cpl. 38 ؛ a. 1 4 "، 5 21" tt. ؛ cl. S-48)

تم وضع S-48 (SS-159) في 22 أكتوبر 1920 من قبل شركة Lake Torpedo Boat Co ، Bridgeport ، Conn. ، وتم إطلاقها في 26 فبراير 1921 ؛ برعاية السيدة جيمس أو. جيرمين. في ديسمبر التالي ، أجريت تجارب بناة. في اليوم السابع ، أثناء الغوص قبالة Penfield Reef ، تركت لوحة فتحة في أحد خزانات الصابورة الخلفية غير آمنة ، وغرقت S-48 في 60 قدمًا من الماء. أحضر الطاقم وأفراد المقاول والمراقبون البحريون القوس إلى السطح وهربوا عبر أنبوب طوربيد إلى قاطرة نقلتهم إلى نيويورك. في 20 ديسمبر ، تم رفع الغواصة وإعادتها إلى ساحة البناء حيث بدأت الإصلاحات. اكتمل العمل بعد عشرة أشهر ؛ وفي 14 أكتوبر 1922 ، تم قبول S-48 من قبل البحرية وتم تكليفه بقيادة الملازم إس إي براي.

بعد التكليف في بريدجبورت ، تم تجهيز S-48 في New York Navy Yard ؛ زار بيكسكيل ، نيويورك ، ليوم البحرية ؛ عادت إلى بريدجبورت ، وفي نهاية أكتوبر ، وصلت إلى موطنها في نيو لندن. بعد أسبوعين ، تم سحبها إلى بورتسموث ، نيو هامبشاير ، لمزيد من العمل في الفناء ؛ وفي أواخر يناير 1923 ، عادت إلى نيو لندن لبدء عملياتها مع قسمها ، قسم الغواصات 4 (القسم الفرعي 4). خلال شهر مايو ، عملت في منطقة لندن الجديدة. ثم ، في أوائل يونيو ، انتقلت جنوبًا لإجراء تمارين سليمة وزيارة واشنطن العاصمة. وفي منتصف الشهر ، عادت إلى جنوب نيو إنجلاند ؛ وفي أغسطس ، عادت إلى بورتسموث لتركيب أعمدة مرفقية جديدة وفترة إصلاح عام للسفينة والآلات.

في منتصف يناير 1924 ، غادرت S-48 بورتسموث متوجهة إلى نيو لندن ، حيث واصلت الجنوب ، إلى منطقة البحر الكاريبي ، لمناورات الشتاء. ومع ذلك ، بحلول منتصف شهر مارس ، عادت إلى بورتسموث لمدة خمسة أشهر أخرى من العمل في الفناء. في أوائل أغسطس ، استأنفت العمليات في منطقة لندن الجديدة ، وفي نوفمبر ، بعد نقلها إلى SubDiv 2 ، زارت أنابوليس. في ديسمبر ، عادت إلى ولاية كونيتيكت ، وفي نهاية يناير 1925 ، عادت إلى بورتسموث.

في ليلة 29 ، وصلت S-48 قبالة ساحل نيو هامبشاير. في حوالي عام 1830 ، اشتعلت الرياح وتطورت عاصفة ثلجية كثيفة. تم تقليل الرؤية إلى الصفر. بعد فترة وجيزة من عام 1934 ، رست القارب على صخور قبالة جيفري بوينت ؛ سحبت نفسها ثم على الأرض مرة أخرى في ليتل هاربور. تم إرسال رسائل طلب المساعدة. بحلول منتصف الليل ، تفاقمت العاصفة ، وكانت البحار "نظيفة [كذا] فوق S-48" وكانت تتدحرج - 15 درجة إلى المنفذ ، و 60 = إلى اليمين. استمر التدحرج العنيف لأكثر من ثلاثين دقيقة بقليل ولكن تطورت قائمة ثقيلة. بحلول 0330 يوم 30 ، كانت حجرة البطارية تمتص الماء. كان غاز الكلور يتشكل. استمرت العاصفة. لكن المساعدة وصلت في الساعة 0500 ، وأنقذ حرس السواحل الذين يديرون قوارب النجاة الطاقم. بعد تلقي العلاج من التعرض والغاز عند قدم. ستارك ، تم نقل أفراد الطاقم إلى القاعدة البحرية في كيتيري.

في 1 فبراير ، بدأت عمليات الإنقاذ. بعد أسبوع ، تم تحرير القارب S وسحب إلى ساحة البحرية لإصلاحها. ومع ذلك ، كان هناك نقص في الأموال ؛ وفي 7 يوليو 1925 ، تم إيقاف تشغيل S-48. في 25 يونيو 1926 ، تمت الموافقة على الإصلاحات والتعديلات ، وفي 3 فبراير 1927 ، بدأ العمل. ولكن ، مرة أخرى ، أدى نقص الأموال إلى توقف المشروع. في عام 1928 ، تم إجراء الإصلاح والتحديث. على أمل تحسين صلاحيتها للسكن وزيادة مداها ، تم تمديد بدنها 25'6 "؛ تمت زيادة إزاحتها إلى

1165 طنًا ، وتم استبدال محركاتها بـ M.A.N. أنواع. في 1 ديسمبر ، تم الانتهاء من العمل أخيرًا. في الثامن ، أعيد تفويض S-48.

تم تعيينها في SubDiv 12 ، وغادرت بورتسموث في 11 يناير 1929 وتوجهت جنوبًا. بعد العمليات قبالة جنوب فلوريدا ، عادت إلى نيو لندن في مارس وبدأت ، في أبريل ، سلسلة من التدريبات التجريبية. أصيب المحرك الرئيسي ، مع ذلك ، أجبر على تأجيل التدريبات ، وعادت S-48 إلى بورتسموث. في 5 يونيو ، استأنفت التدريبات.

في 1 يونيو ، تم إعادة تعيين S-48 إلى SubDiv 4 ، والتي عملت معها حتى نهاية عام 1929. ثم تم تعيينها في SubDiv 3 ، لاحقًا SubDiv 5 ، ثم السرب 3 ، واصلت عملياتها قبالة ساحل نيو إنجلاند ، مع - توقف لمناورات الشتاء باتجاه الجنوب. تم نقلها إلى منطقة قناة بنما في عام 1931. في 1 مارس ، وصلت إلى كوكو سولو حيث عملت لمدة أربع سنوات. في يوليو 1933 ، تم تعيينها في المحمية الدورية. وفي عام 1935 أمرت بإبطال مفعولها. في 20 مارس ، غادرت Coco Solo. في 1 يونيو ، وصلت فيلادلفيا. وفي 16 سبتمبر 1935 ، خرجت من الخدمة ووضعت في جزيرة الدوري.

بعد أربع سنوات ، اندلعت الحرب العالمية الثانية في أوروبا. في عام 1940 ، تم طلب تنشيط S-48. تمت إعادة تكليفها في 10 ديسمبر ، لكنها بقيت في فيلادلفيا حتى منتصف مارس 1941. ثم انتقلت إلى موطنها في نيو لندن. كوحدة من SubRon 1 ، قدمت خدمات لأوامر التدريب على حرب الغواصات والغواصات في نيو لندن وبورتلاند ماين ، حتى بعد انتهاء الأعمال العدائية الأوروبية. كانت فترات الإصلاح والإصلاح خلال تلك الفترة متكررة ؛ وفي صيف عام 1945 ، تم أخيرًا التخلص من الغواصة المصممة للحرب العالمية الأولى. في 21 أغسطس ، غادرت نيو لندن للمرة الأخيرة. في اليوم التاسع والعشرين ، خرجت من الخدمة في فيلادلفيا. في 17 سبتمبر 1945 ، تم شطب اسمها من قائمة البحرية ، وفي 22 يناير 1946 تم بيع هيكلها لشركة الصهر في أمريكا الشمالية ، فيلادلفيا ، لتخريده.


البناء والتكليف

S-48 'تم وضع عارضة الأزياء في 22 أكتوبر 1920 من قبل شركة Lake Torpedo Boat Company في بريدجبورت ، كونيتيكت. تم إطلاقها في 26 فبراير 1921 ، برعاية السيدة جيمس أو.جيرمين.

حادث غوص 1921

في 7 ديسمبر 1921 ، قامت الغواصة غير المفوضة بالغطس قبالة Penfield Reef في Long Island Sound كجزء من تجارب البناء. تركت لوحة فتحة في أحد خزانات الصابورة الخلفية غير مؤمنة ، وغمرت المياه عدة مقصورات في الخلف ، و S-48 غرقت في 80 & # 160 قدم (24 مترا) من الماء. [1] أحضر الطاقم وأفراد المقاول والمراقبون البحريون القوس إلى السطح وهربوا عبر أنبوب طوربيد إلى قاطرة نقلتهم إلى مدينة نيويورك. [1]

في 20 ديسمبر 1921 ، تم رفع الغواصة وإعادتها إلى ساحة البناء ، حيث بدأت الإصلاحات. تم الانتهاء من العمل بعد عشرة أشهر ، وفي 14 أكتوبر 1922 ، S-48 تم قبوله من قبل البحرية وتم تكليفه في نفس اليوم في بريدجبورت مع الملازم ستيوارت إي براي في القيادة.


SS-159 S-48

تم إنشاء أربعة زوارق من "المجموعة الرابعة". كانت الغواصات الرابعة من المجموعة S هي الأكبر من بين واحد وخمسين قاربًا من طراز S تم التعاقد عليها لصالح البحرية الأمريكية. تحتوي هذه القوارب على ستة حجرات مانعة لتسرب المياه لتعزيز السلامة الداخلية. تم ترخيص S-48 حتى S-51 في السنة المالية 1920 وتم وضع 1919-20 في شركة Lake Torpedo ، Bridgeport CT. تم تعديل قوارب فئة "S" التي أضافت أنبوب طوربيد خلفي نتج عنه إزاحة إضافية بمقدار 27 طنًا. تم تكليف جميع الأربعة في عام 1922.

يبلغ طول الغواصات فئة S-48 240 قدمًا ، وكان لها شعاع قصوى يبلغ 21'10 "كان إزاحة سطحها الطبيعي 903 أطنان ، وعندما تكون على السطح في هذه الحالة ، كان لها غاطس متوسط ​​يبلغ 13'6". أزاحت الغواصات 1230 طنًا عند غمرها. كان المجاملة المصممة 4 ضباط و 34 من المجندين. تم تجهيز القارب S بمنظارين. كان لديها بدن مزدوج في الجزء الأوسط من القارب بدن واحد في كل طرف من طرفي السفينة. يمكن لهذا القارب S أن يغرق تمامًا في دقيقة واحدة لعمق المنظار. أقصى عمق تشغيل (تجريبي) كان 200 دقيقة.

كانت الغواصة مسلحة بخمسة أنابيب طوربيد مقاس 21 بوصة (أربعة في القوس وواحد في المؤخرة). تم حمل أربعة عشر طوربيدًا. تم تركيب مدفع عيار 4 بوصات / 50 عيارًا على السطح الرئيسي أمام برج فير ووتر.

تم توفير سعة تخزين قدرها 44350 جالونًا من زيت الديزل باستخدام بعض صهاريج الصابورة كخزانات زيت وقود. أعطى هذا القارب نصف قطر تشغيلي أقصى قدره 8000 ميل عند عشر عقد عند العبور على السطح. كانت حمولة زيت الوقود العادي 23.411 جالونًا. يمكن لمحركي ديزل 6-M-85 سداسي الأسطوانات 900 حصانا (410 دورة في الدقيقة) ، بإجمالي إنتاج يبلغ 1800 حصان ، من إنتاج شركة Busch-Sulzer Brothers لمحركات الديزل في سانت لويس ، ميسوري ، قيادة القارب بسرعة 14.4 عقدة عند العمل على السطح.

تم توفير الطاقة الكهربائية للدفع المغمور بواسطة بطارية تخزين رئيسية مكونة من 120 خلية تم تصنيعها بواسطة شركة Gould Storage Battery Company في Trenton ("Trenton makes، the world take") ، New Jersey ، والتي تعمل على تشغيل اثنين 750 B.H.P. محركات كهربائية ، بإجمالي إنتاج 1500 حصان مكابح مصممة ، تم تصنيعها بواسطة شركة Ridgeway Dynamo and Electric Company في Ridgeway ، بنسلفانيا والتي أدارت أعمدة المروحة التي أدارت المراوح التي قادت الغواصة بسرعة 11 عقدة ، لفترة قصيرة من الزمن ، عندما المغمورة.

عانى اثنان من القوارب الأربعة من انفجارات في البطاريات وتم إيقاف تشغيلها في عام 1927 وسيفقد الثالث عندما صدمته سفينة تجارية. وهبطت السفينة الرئيسية من هذه الفئة قبالة نيو هامبشاير خلال عاصفة وتم إجلاء طاقمها. الإصلاحات والتحديثات الناتجة ستبقيها خارج اللجنة لأكثر من ثلاث سنوات.

في فبراير 1924 ، تعرضت S-50 (SS-161) لانفجار بطارية نتج عنه اختبارات هندسية شاملة وتم إيقاف تشغيلها مبكرًا في أغسطس 1927. في 29 يناير 1925 ، أسقطت S-48 (SS-159) قبالة ساحل نيو هامبشاير و تم إجلاء طاقمها خلال عاصفة. سيتم إنقاذها وتحديثها ، والعودة إلى اللجنة في ديسمبر 1928. صدمت S-51 (SS-162) وأغرقتها من قبل التاجر SS City of Rome قبالة Block Island RI في 25 سبتمبر 1925. نشأت في عام 1926 وبيعت مقابل في عام 1930. في 20 أبريل 1926 ، تعرضت S-49 (SS-160) لانفجار بطارية وتم إيقاف تشغيلها في أغسطس 1927.

بدأ الحظ الصعب لـ S-48 بعد 10 أشهر من إطلاقها ، عندما أجرت الوحدة الفرعية التي لم يتم تكليفها بعد أول تجربة غطس لها في New York Sound قبالة Penfield Reef في 7 ديسمبر 1921. وفقًا للتقارير الصحفية ، فإن 240- كان القارب المشاة - بالكاد تحت الماء قبل أن تأتي التقارير الصارخة من الجزء الخلفي من السفينة: "غمر غرفة المحرك! غمر غرفة المحرك! تم بدء إجراءات الطوارئ. تعثر الرجال في المقصورات الخلفية للأمام وأغلقت أبواب المقصورة الأمامية. بعد لحظة اصطدم المؤخرة برفق بالقاع. انطفأت المصابيح الكهربائية. في يده ، أمر قائد الفرعين الملازم فرانسيس سميث بتفجير خزانات الصابورة ، لكن "وزن الماء في المقصورات المؤخرة كان أكثر من اللازم" كان أنفها يميل قليلاً ولكن كان هذا كل شيء. تم التخلص من 200 رطل من قضبان الصابورة المصنوعة من الرصاص الخنازير من خلال قفل هوائي وتم إطلاق أربعة طوربيدات وهمية ، والتي رسم الطاقم عليها عبارة "تعليمات" و "غمر الغواصة هنا" جنبًا إلى جنب مع العديد من زجاجات الحليب. تم إرفاق رسائل إشعار بمحنة السفينة

ببطء بدأ القوس في الارتفاع مثل البندول المعكوس ، لكن المؤخرة عالق في القاع. أدى الميل إلى الأعلى إلى تحويل مياه مؤخرة السفينة. `` بطاريات الميناء تغرق! '' صرخ أحد أفراد الطاقم. وصفت صحيفة نيويورك إيفنينج نيوز اللحظة الدرامية: توقف التنفس. البطارية المغمورة تعني الكلور [الغاز]. بدأ سميث وثلاثة من أفراد الطاقم على الفور بإخراج مياه البحر تحت مستوى [حاويات البطاريات] - احترقت أيديهم وكل لحظة أو اثنتين تنساب نفحة [من غاز الكلور] على وجوههم ، مما يجعلهم يسعلون ويختنقون. سرعان ما حصلوا على الماء من البطاريات الجانبية للميناء حتى بدأت بطاريات الميمنة بالفيضان. في الوقت نفسه ، استمر قوس القارب في الميل لأعلى مع التخلص من المزيد من الوزن المادي. عند 30 درجة ، كان الضباط التنفيذيون للسفن متأكدين من أن القوس كان فوق السطح - على بعد أكثر من ستين قدمًا من القاع

أحد أفراد الطاقم ، أثناء دفعه من الخلف ، تملأ وشق طريقه للخروج من الغواصة عبر أنبوب طوربيد ، كان أعلى بحوالي أربعة أقدام من سطح المحيط. تم تمرير حبل عبر الأنبوب ، وتم سحب الطاقم المتبقي المكون من 50 فردًا واحدًا تلو الآخر. كما تم نقل القهوة الساخنة والبطانيات بينما يتجمع الرجال في الطقس البارد. تم تجميد ملابس أحد البحارة المبللة في غلاف صلب حول كتفيه وساقيه

عاد بعض الرجال إلى الغواصة من خلال أنبوب الطوربيد و "سحبوا المراتب [التي] أحرقت واحداً تلو الآخر عند طرف القوس القائم" الرجال الجالسون حول إشاراتهم المشتعلة .. [تدفئة أنفسهم من] رياح شديدة .. [و] مياه هائجة. تم إنقاذهم أخيرًا في الساعة 10:30 مساءً بواسطة قاطرة عابرة. واستمرت المحنة 14 ساعة ، 10 منها تعرضت للعوامل الجوية المتجمدة. تم نقل ثلاثة رجال إلى المستشفى لفترة وجيزة بسبب استنشاق طفيف لغاز الكلور. كان معظم الرجال موظفين في شركة Lake Torpedo Boat Co في بريدجبورت ، كونيتيكت.

زعمت التقارير الأولية من قبل وكالة أسوشيتيد برس أن الغواصة قد اصطدمت من قبل زورق القطر ، ولكن علم لاحقًا أن شخصًا ما ترك أحد الفتحات المحكمه مفتوحًا. تمكن الغواصون من تأمين الفتحة وإعادة تعويم السفينة.

بحلول آب (أغسطس) التالي (1922) ، بدأت S-48 سلسلتها الثانية من الاختبارات على Long Island Sound ، والغوص إلى عمق 100 قدم وإطلاق طوربيدات و «تجارب أخرى مماثلة.» تم قبولها وتكليفها من قبل البحرية الأمريكية في أكتوبر 1922. على مدى السنوات الثلاث التالية ، كانت داخل وخارج نيو لندن ، كونيتيكت لإجراء الإصلاحات. ركضت مرتين في عام 1926 خلال عاصفة عنيفة كانت تغمر المياه مرة أخرى ، مما تسبب مرة أخرى في تكوين غاز الكلور. ثم عادت إلى نيو لندن للمرة الخامسة. بسبب نقص أموال الإصلاح ، تم إيقاف تشغيل الغواصة. أصبحت الأموال متاحة في عام 1927 وبدأت الإصلاحات ، والتي تضمنت تمديد بدن يبلغ 25 قدمًا. في ديسمبر 1928 ، تمت إعادة تكليفها. في غضون سبعة أشهر ، عادت إلى نيو لندن لإجراء إصلاحات قبل استئناف العمليات في يونيو 1929.

بعد مرور عام ، انضم ريكوفر إلى الطاقم. بحلول ذلك الوقت ، كانت S-48 هي الغواصة الوحيدة المتبقية من الفئة S من المجموعة الرابعة المكونة من أربعة قوارب وتتألف من S-48 إلى S-51. تعرضت S-49 و S-50 لانفجار بطارية وغرقت S-51 بسبب اصطدامها بسفينة ركاب. بحلول الوقت الذي أبلغت فيه ريكوفر عن وجودها على متن S-48 ، تم إيقاف تشغيل سفينتيها الشقيقتين ، وهما كوابيس ميكانيكية وكهربائية.

في سيرته الذاتية ، ريكوفر: النضال من أجل التميز ، أفاد فرانسيس دنكان عن عدد لا يحصى من المشاكل الميكانيكية والكهربائية التي واجهها الضابط الهندسي الشاب في رحلته البحرية الأولى على متن S-48. ويروي أن صمامات التحكم الهوائية المستخدمة في غمر السفينة لم تكن متزامنة أبدًا [بشكل صحيح ، وبالتالي عند الغوص] كانت [دائمًا] تتمايل إلى جانب أو آخر .. بقدر ما يصل إلى اثنتي عشرة درجة. وكتب ريكوفر عن رحلته البحرية الأولى في يوليو عام 1930. بعد أقل من ساعة من الرحلة البحرية ، أجبر جهاز التحكم الكهربائي المعطل الغواصة على التوقف. وبمجرد إصلاحه ، فإن مكرر البوصلة الجيروسكوبية `` دخل في سلك التبن '' [مما يجعل] من المستحيل توجيه المسار الصحيح ، "أفاد. بعد حوالي ساعة ، تصدع ساق صمام العادم ، مما أدى إلى توقف آخر. تم إصلاحه و "ثم طورت ثلاث سترات أسطوانات لمحرك الميناء تسريبات" [ريكوفر ، خوفًا من القبطان] سيشعر بالاشمئزاز [بأدائه] انتهز الفرصة وركض بالسترات الأسطوانية المتسربة .. إذا لم يكن ذلك كافيًا ، بعد عدة ساعات - أبلغ الكهربائي عن وجود خطأ ما في أحد المحركات الرئيسية. - زحف إلى الجسور للتحقق من "الضرب في القوس ، - اكتشف أن سلسلة المرساة كانت فضفاضة ،" لوحة التحكم الخاصة بمرساة الرافعة قد تأصلوا

وبعد شهرين ، انبعث دخان من مروحة تهوية اشتعلت فيه النيران في بطارية رئيسية. وفقًا لتوماس روكويل في كتابه ، "تأثير ريكوفر" ، قام القبطان ، خوفًا من حدوث انفجار ، بترتيب جميع الرجال على سطح السفينة ، مستعدين للقفز من على ظهر السفينة إذا حدث انفجار الهيدروجين المتوقع. أعد إدخال الباطن وإصلاح المشكلة. كتب ريكوفر ، "كان الدخان يتصاعد من حجرة البطارية" عند فتحها تصاعد دخان أسود للخارج. مرتديًا قناع غاز وخلف حبل نجاة [غامر ريكوفر عبر الفتحة]. لم يجد حريقًا ، فقام بتجهيز نظام تهوية وجير تم وضعه في الحجرة لامتصاص ثاني أكسيد الكربون. وكشف فحص لاحق أن الحريق اندلع عن طريق إحداث توصيلات للبطارية. بعد ثلاث ساعات ، أشعلت دائرة كهربائية قصيرة في "توصيلات البطارية الفحمية" حريقًا آخر ، حاول دون جدوى إخماده باستخدام مطفأة حريق من رباعي كلوريد الكربون. في حالة اليأس ، نجح في رش الجير على اللهب. انها عملت. سبب الحريق الثاني كان قديما ومتدهور في العزل. يشير روكويل أيضًا إلى أن ريكوفر واجه محركات الدفع التي "كانت مصدرًا دائمًا للمشاكل." أظهر منهجه العملي في حل المشكلات ، "أعاد تصميمها وأعاد بناؤها [وبعد ذلك] لم تتسبب في مزيد من المشاكل."

في يوليو 1931 ، تمت ترقية ريكوفر إلى منصب المسؤول التنفيذي. في نوفمبر ، تعرضت S-48 لحادث مؤسف آخر. بدأت غطسة لتجربة تشغيل طوربيد وعلى الفور أخذت قائمة من اثنتي عشرة درجة وزاوية هبوطية حادة. على ارتفاع سبعين قدمًا - كانت خارجة عن السيطرة - نفخ الدبابات - دفعها للأعلى ... أظهر تحقيق لاحق أن صمام تنفيس لم ينفتح. متعبًا ، كتب رسالة "ليوقعها الجميع ، تفيد بأن السفينة غير آمنة ولا يمكنها إكمال مهمتها." وفقًا لدونكان ، "جادلهم ريكوفر بالخروج منه. سيكون ذلك سيئًا لسمعة جميع المعنيين و [ أخبرهم] أنه يمكنه إجراء عملية غوص جديدة. بروتوكول الغوص الخاص به يعني أن الغوص يستغرق وقتًا أطول ، لكنه نجح.


تاريخ S-48 SS-159 - التاريخ

(SS-160: dp. 993 (تصفح) ، 1،230 (متقدم) ، 1. 240 'ب. 21'10 & quot د. 13'6 & quot (متوسط) ، ق. 14.5 ك. (تصفح) ، 11 ك. (مقدم) cpl. 38 a. 1 4 & quot، 5 21 & quot tt. cl. S-48)

تم وضع S-49 (SS-160) في 22 أكتوبر 1920 من قبل شركة Lake Torpedo Boat Co ، Bridgeport ، Conn. تم إطلاقه في 23 أبريل 1921 ، برعاية السيدة جوزيف إي أوستن ، وتم تكليفه في 5 يونيو 1922 ، الملازم انجرام سي سويل في القيادة

بتكليف في بريدجبورت ، ظلت S-49 هناك حتى يوليو ، وفي أغسطس ، انتقلت إلى قاعدة الغواصات في نيو لندن حيث انضمت إلى قسم الغواصات صفر ، المكون من وحدات تعمل في البحث والتطوير للغواصات. أعيد تعيينها في وقت لاحق إلى القسم 4 ثم إلى القسم 2 ، واصلت عملها التجريبي ، بما في ذلك اختبارات الرؤية الجوية وتطوير الطوربيد ، وشاركت أيضًا في التدريبات المجدولة بانتظام ، بشكل أساسي في منطقة لندن الجديدة حتى عام 1926. في نهاية شهر يناير من ذلك العام ، انتقلت إلى بورتسموث ، نيو هامبشاير لإجراء إصلاح شامل. في 2 أبريل ، عادت إلى نيو لندن ، ولكن بعد ثمانية عشر يومًا ، توقف جدول عملها مرة أخرى.

في حوالي الساعة 0750 يوم الثلاثاء 20 أبريل ، بدأت محركات S-49. بعد سبع دقائق ، بمجرد إزالة غطاء خلية تجريبية لاختبار الثقل النوعي للإلكتروليت ، انفجرت البطارية الأمامية. دمر انفجار غاز الهيدروجين الخلايا الموجودة في النصف الأمامي للبطارية وأجبر سطح البطارية على الصعود. أصيب عشرة رجال. وتعرض اثنان اخران للغاز خلال عمليات الانقاذ. توفي أربعة من الاثني عشر متأثرين بجراحهم.

تم إغلاق حجرة البطارية وإبقائها مغلقة حتى منتصف بعد الظهر عندما تم فتح فتحة تهوية البطارية الخارجية. خلال الليل ، أخذت الغواصة قائمة طفيفة للميناء وتم استخدام ضغط الهواء للحفاظ على الصابورة. في حوالي الساعة 0515 يوم 21 ، وقع انفجار ثان في غرفة البطارية عندما هز S-49 الغسل من السفن المغادرة لممارسة الطوربيد. تم إغلاق المقصورة لساعات قليلة أخرى ، وبعد ذلك بدأت أعمال إزالة الحطام.

بعد الإصلاحات ، استأنفت S-49 عملياتها قبالة ساحل نيو إنجلاند ، وفي يناير 1927 ، انتقلت جنوبًا ، مع S-50 ، للتدريبات والاختبارات قبالة Key West و Dry Tortugas وفي خليج تامبا. في 12 مارس ، عادت إلى نيو لندن ، حيث أكملت جولة إلى بورتسموث وعادت قبل أن تنتقل إلى فيلادلفيا ، مع S-50 ، لتعطيلها. عند وصولها في 31 مارس ، تم إيقاف تشغيلها في 2 أغسطس ورست مع سفن احتياطية أخرى في جزيرة الدوري حتى تم حذفها من قائمة البحرية في 21 مارس 1931 وفقًا لمعاهدة لندن. تم بيع S-49 لشركة Boston Iron and Metal Co. ، بالتيمور ، ماريلاند في 25 مايو 1931. تم تخفيضه إلى هيكل من قبل تلك الشركة في عام 1936 ، ولكن لم يتم إلغاؤه ، يبدو أن الهيكل قد استعاد بعد سبع سنوات ، ومعدات الحصص ، & quot للاستخدام في العمل التجريبي في Naval Mine Warfare Proving Ground ، Solomons ، Md.


مسار مهني مسار وظيفي

  • واجب USS S-26 (SS-131) 1939
  • تحت إرشاد مدرسة الدراسات العليا الأكاديمية البحرية الأمريكية 1939
  • واجب USS Sturtevant (DD-240) 1 أكتوبر 1939 - 1 يوليو 1940
  • المسؤول التنفيذي USS S-13 (SS-118) 27 أكتوبر 1940
  • القائم بأعمال الكابتن USS S-48 (SS-159) 10 ديسمبر 1940 - 2 يناير 1941
  • الموظف التنفيذي USS S-48 (SS-159) يناير 1941 - ديسمبر 1941
  • كابتن USS S-48 (SS-159) 1 يناير 1942 - 2 أبريل 1943
  • كابتن يو إس إس سكالبين (SS-191) 20 أكتوبر 1943 - 19 نوفمبر 1943
  • ملازم (ج.جي) 2 يونيو 1935
  • ملازم 26 يونيو 1940
  • ملازم قائد (ت) 15 يونيو 1942
  • قائد (ت) 18 نوفمبر 1942

تاريخ S-48 SS-159 - التاريخ

(SS-161: dp. 993 (تصفح) ، 1،230 (متقدم) ، 1. 240 'ب. 21'10 & quot ، د. 13'6 & quot (متوسط) ، ثانية. 14.5 ك (تصفح) ، 1 ك . (مقدم) cpl. 38 a. 1 4 & quot، 5 21 & quot tt. cl. S-48)

تم وضع S-50 (SS-161) في 15 مارس 1920 من قبل شركة Lake Torpedo Boat Co ، Bridgeport ، Conn. التي تم إطلاقها في 18 يونيو 1921 ، برعاية السيدة William G. JA Crutchfield في القيادة.

تم تخصيص S 50 في البداية لقسم الغواصة التجريبية (SubDiv) Zero ، ثم إلى SubDiv 4 ، وكان مقر S 50 في نيو لندن ، وحتى منتصف يونيو ، تم إجراء تجارب في منطقة Block Island. ثم زارت Poughkeepsie NY ، ونيو هافن ، كونيتيكت ، وفي يوليو ، انتقلت جنوبًا إلى واشنطن العاصمة. مين. في 11 أغسطس ، عادت إلى نيو لندن ، ثم انتقلت إلى بريدجبورت ، وبقيت في ساحة البناء حتى منتصف أكتوبر.

بعد استئناف الخدمة الفعلية ، عملت في منطقة لندن الجديدة حتى يناير 1923 ، ثم انتقلت إلى نيويورك. أخذتها الإصلاحات والتعديلات في ساحة البحرية هناك إلى أغسطس ، عندما استأنفت الاختبارات والتمارين في منطقة بلوك آيلاند - نيو لندن.

في نهاية شهر ديسمبر ، توجهت القارب S إلى جزيرة ستاتن ، ومن هناك ، في 4 يناير 1924 ، اتجهت جنوبًا للمشاركة في مشكلة الأسطول الثالث ، وهي اختبار للدفاعات الكاريبية ومرافق العبور لقناة بنما. عند الانتهاء من المشكلة ، وضعت في Coco Solo. قرب نهاية الشهر ، انتقلت إلى جزر فيرجن لإجراء مزيد من العمليات والتمارين.

في حوالي الساعة 0330 يوم 6 فبراير ، اندلع حريق في حجرة ما بعد البطارية. كانت الغرفة مغلقة. في 0657 ، تم تهوية الغرفة. بعد أربع دقائق انفجرت البطارية وأغلقت الغرفة أربع ساعات أخرى. سرعان ما بدأت الإصلاحات المؤقتة ، وفي وقت لاحق من ذلك الشهر ، بدأت رحلة العودة إلى نيو إنجلاند. تم نقلها في البداية إلى خليج غوانتانامو ، وتم نقلها إلى نيو لندن ثم إلى بورتسموث ، نيو هامبشاير للعمل في الفناء. في سبتمبر ، غادرت S-50 بورتسموث ، تحت سلطتها الخاصة ، ووصلت إلى نيو لندن في 23d وأبلغت القائد ، SubDiv 2. بعد ثلاثة أسابيع ، انتقلت إلى نيويورك ، حيث تم استخدامها خلال الأشهر العشرة التالية في العمل الهندسي التجريبي.

في منتصف يوليو 1925 ، عادت S-50 إلى نيو لندن ، وخلال العامين التاليين كانت تعمل بشكل أساسي في إجراء الاختبارات التجريبية وأداء التمارين لمدرسة الغواصة. خلال تلك الفترة ، أوقفت بانتظام تلك الواجبات للإصلاحات السنوية والتدريبات الفردية والتقسيمية والأسطولية ، وفي يوليو 1926 ، تم استدعاؤها للمساعدة في عمليات الإنقاذ لـ S-51. أخذها العمل التجريبي خلال هذه الفترة إلى فرجينيا كابس للمشاركة في اختبارات الصوت لمختبر التجارب البحرية في نوفمبر وديسمبر 1926 ، وإلى جنوب فلوريدا للاختبارات الهندسية في يناير وفبراير 1927.

عند عودتها من فلوريدا في مارس 1927 ، أمرت S-50 بإبطال مفعولها. في نهاية الشهر ، انتقلت إلى فيلادلفيا حيث تم إيقاف تشغيلها في 20 أغسطس 1927 وظلت راسية كوحدة من الأسطول غير النشط هناك حتى ثلاثينيات القرن العشرين. تم شطب اسمها من قائمة البحرية في 31 مارس 1931 ، وتم إلغاء هيكلها في الخريف التالي.


تاريخ منتج سيكورسكي

كان طراز Sikorsky S-48 / VS-327 / R-5 تابعًا لطائرة هليكوبتر R-4 الناجحة. تم تصميمه لتلبية متطلبات القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) لعام 1942 لطائرة هليكوبتر أكبر للمراقبة أكثر قدرة بالإضافة إلى المتطلبات البريطانية. تتميز طائرات الهليكوبتر XR-5 بدوار رئيسي مفصلي بالكامل بطول 48 قدمًا و 3 شفرات ودوار ذيل ثلاثي الشفرات مدعوم بمحرك شعاعي برات وويتني بقوة 450 حصانًا R985-AN-5. كان لدى S-48 قمرة قيادة ترادفية ذات مكانين مع المراقب في الموضع الأمامي وخلف الطيار. تم بناء أربع طائرات هليكوبتر تجريبية من طراز XR-5 في البداية باستخدام طائرة XR-5A خامسة تم طلبها لاحقًا. كانت الرحلة الأولى في 18 أغسطس 1943.

نتج عن الاختبار الناجح للطائرات المروحية التجريبية الخمس XR-5 طلب سلاح الجو الأمريكي لـ 26 طائرة هليكوبتر تطويرية YR-5A لاختبار الخدمة في مارس 1944. تم استلام عقد إنتاج لاحق من USAAF لـ 100 طائرة هليكوبتر من طراز R-5D للإنقاذ في عام 1944 ولكن تم بناء 34 فقط منها بالفعل. أدت نهاية الحرب العالمية الثانية إلى إلغاء / تقليص العديد من العقود.

في عام 1945 ، قام طيار اختبار سيكورسكي ليس موريس بعمل عرض توضيحي لقدرات XR-5 حيث التقط 10 أشخاص يزنون أكثر من 2000 رطل في تحليق مع سيدات سيكورسكي يشجعهم. الرابط أدناه هو تغطية باراماونت الجديدة للحدث


YR-5A تحوم على متنها 10 ركاب و 2 من أفراد الطاقم.

تم إنجاز أول إنقاذ مدني بواسطة مروحية في 29 نوفمبر 1945 بواسطة مروحية YH-5A يقودها كبير طيارين سيكورسكي جيمي فينر بمساعدة الجيش الأمريكي. النقيب جاك بيغل أنقذ YR-5A أ
القبطان وطاقمه من بارجة جنحت في عاصفة في Penfield Reef ، Fairfield Connecticut. يقع Penfield Reef في الخارج مباشرة من مصنع Sikorsky Bridgeport Connecticut. يتم سرد القصة الكاملة لهذا الإنقاذ التاريخي على موقع Sikorsky Archives على الويب. الرابط في الاسفل.
http://www.sikorskyarchives.com/Civilian_Rescue.php


أول إنقاذ مدني ، بنفيلد ريف ، فيرفيلد ، كونيتيكت

S-48 / R-5 الجدول الزمني للتنمية

  • 21 ديسمبر 1942. تم توقيع عقد التكلفة بالإضافة إلى الرسوم الثابتة لخمس طائرات هليكوبتر XR-5.
  • 18 أغسطس 1943. أول رحلة لطائرة XR-5
  • 17 سبتمبر 1943. حملت XR-5 10 رجال بالإضافة إلى طاقم مكون من شخصين في رحلة تحليق قصيرة بوزن إجمالي يبلغ 5576 رطلاً (2529.2 كجم)
  • 9 يناير 1944 سجل XR-5 رقماً قياسياً غير رسمي في السرعة يبلغ 115 ميلاً في الساعة (100 عقدة) على مسار 13 ميلاً (21 كم).
  • 10 يناير 1944 سجل XR-5 رقمًا قياسيًا غير رسمي للارتفاع يبلغ 21200 قدمًا (6،461،8 م) فبراير 1944 تم تسليم أول YR-5A
  • 1-31 يوليو 1946 عملية البريد. بالاشتراك مع USAAF ومكتب البريد الأمريكي ، تم إنشاء خدمة البريد الجوي في منطقة لوس أنجلوس الكبرى باستخدام ثلاث طائرات هليكوبتر من طراز R-5A وطائرتين من طراز R-5D. تطلبت مسارات البريد الجوي ما مجموعه 13 ساعة طيران و 110 عمليات هبوط في اليوم لطائرات الهليكوبتر المتاحة.

ميزات التكوين

تم بناء جسم الطائرة Sikorsky XR-5 في 3 أقسام: كابينة مؤطرة من الألمنيوم مع نوافذ زجاجية ومقاعد ترادفية لـ 2 ، وتم تغطية قسم مركزي من الإطار الفولاذي بألواح من الخشب الرقائقي المشرب بالبلاستيك ، وكان مخروط الذيل عبارة عن تصميم أحادي خشبي.


YR-5A الجيش المسلسل لا. 43-46624 مع الألواح المزالة تظهر تفاصيل البناء

تم تعديل طائرات الهليكوبتر YR-5A إلى عدة تكوينات مختلفة خلال سنوات الخدمة. يتم سرد الاختلافات في التكوين أدناه. تم تعديل خمس طائرات هليكوبتر YR-5A لتكوين YR-5E مع ضوابط طيران مزدوجة لتدريب الطيارين. كان لدى R-5D مقصورة أوسع مع تحريك الطيار للأمام ومقعد بمقعدين في الخلف. تمت إضافة أحكام خاصة برافعة إنقاذ وخزان وقود إضافي. في يونيو 1948 ، تم تغيير تسميات طائرات الهليكوبتر التابعة للقوات الجوية الأمريكية من R إلى H. كانت المشكلة الوحيدة هي أن طرز F و G و H كانت من طرازات S-51. يمكن التعرف بسهولة على طراز S-48 الوحيد الذي تديره القوات الجوية من خلال وجود عجلة صغيرة في الأنف وعجلة خلفية. وقد تسبب هذا في العديد من الأخطاء في عمليات كتابة التاريخ وتحديد الصورة.


تم تقديم R-5D (H-5D) في هاواي عام 1947


يحتوي متحف RTAF في بانكوك على طائرات هليكوبتر H-5A و H-5F معروضة جنبًا إلى جنب مما يُظهر بوضوح الاختلافات بين الطرازين.


مروحيات H-5A و H-5F معروضة في متحف RTAF في بانكوك تايلاند


اختلافات تكوين S-48 / R-5

الجمعية الدوار الرئيسي
تم تركيب رأس دوار رئيسي مفصلي بالكامل ذو 3 شفرات على طائرة هليكوبتر S-48. كان قطر الدوار 48 قدمًا.


S-48 (R-5) مجموعة الدوار الرئيسي

التحكم بالدوار الرئيسي
كانت أدوات التحكم في رأس الدوار موجودة حول صندوق التروس الرئيسي. كانت تتألف من ثلاثة براغي جاك ونظام سلسلة لتشغيلها. جاك ، بدوره ، شغّل نجم السمت (swashplate). عند تشغيل الرافعات الثلاثة في انسجام تام من خلال التلاعب بعصا التحكم في الملعب الجماعي ، ترفع النجمة لزيادة حدة صوت الشفرات الدوارة الثلاثة ، وخفض النجمة لتقليل درجة الصوت. تم تحقيق التحكم الدوري الأمامي والخلفي من خلال الحركة التفاضلية للرافعات الأمامية والخلفية ، والتي تميل نجم السمت للأمام أو للخلف. تم تحقيق التحكم الجانبي عن طريق رفع أو خفض المسمار اللولبي الأيمن فقط ، مما أدى إلى إمالة السمت جانبياً إلى جانب أو آخر.


التحكم في براغي جاك وتركيب السلسلة

  1. Jackscrew إلى الأمام
  2. رمح ضرس الملعب الجماعي
  3. عمود الضرس الدوري للأمام والخلف
  4. عمود ضرس جانبي دائري الملعب
  5. سلسلة الملعب الجماعية
  6. سلسلة الملعب الدورية للأمام والخلف
  7. سلسلة دائرية جانبية
  8. جاك المسمار الأيمن
  9. جاك المسمار الخلفي

محرك
تم تركيب محرك برات آند ويتني واسب جونيور R-985 AN-5 بقوة 450 حصانًا بشكل أفقي أسفل القسم الأوسط من المروحية مع مروحة تبريد / دولاب الموازنة أعلاه. يقوم القابض بالطرد المركزي بتوصيل المحرك بناقل الحركة. تم وضع أداة التحكم في الخانق على ذراع التحكم الرئيسي في الملعب (جماعي) وتمت مزامنتها لزيادة دواسة الوقود عند زيادة درجة الصوت وانخفاضها عند انخفاض درجة الصوت.

ريش الدوار الرئيسية
تم بناء شفرات الدوار الرئيسية من قطع خشبية وأضلاع من الخشب الرقائقي وحافة أمامية وجيوب مغطاة بالقماش وجناح NACA 0012.

الذيل الدوار
تم تركيب دوّار ذيل نصف مفصلي بثلاث شفرات. تم تصنيع الشفرات من الخشب الرقائقي.

رسم الترتيب العام

بعثة الأنظمة

كانت المهمة التكتيكية لطائرة الهليكوبتر S-48 هي المراقبة ومساعدة المدفعية من خلال تحديد أهداف مناسبة وتعديل النيران.

تم تقديم طائرتين هليكوبتر من طراز XR-5A إلى اللجنة الجوية البريطانية لإجراء تجارب على متن السفينة لتحديد ما إذا كان بإمكانهما المساعدة في مكافحة خطر الغواصة.

The R-5D helicopter was equipped with a rescue hoist and an auxiliary fuel tank and was the first helicopter assigned to the USAAF/USAF Air Rescue Service.


Social Security Benefit Accruals Stop After 35 Years Of Work History. Is That Fair?

Imagine that you’re a blue-collar worker who starts out with an apprenticeship directly out of high school and works until your full retirement age of 67 — for a working lifetime of 49 years.

If you had a pension in the private sector, say, 1.5% of pay per year, you’d get a pension benefit of 73.5% of your average pay.

On the other hand, imagine you’re a white collar worker who attends college for 4 years, then grad school for another three, with a gap year travelling Europe somewhere along the way. That’s a working lifetime of only 41 years. For many college graduates, add another year, because college often takes longer or an unpaid internship gets tacked on somewhere along the way. With the same pension plan, your benefit would only be 60% of average pay. If you decide to take early retirement at age 62, that would put you at a 35 year working lifetime, or a hypothetical private-sector pension of 52.5%.

But in any of these three cases — the person who works 49 years, or 40 years or 35 years, if their highest-35-year average salary is the same, indexed for wage increases, then their Social Security benefit — or, strictly speaking, their Primary Insurance Amount before any early retirement reduction, is the same.

Is it fair that someone who continues to work after reaching that 35 year marker, even if they take a pay cut (say, in a semi-retirement part-time job) so that the new work history won’t actually boost their Social Security benefits, must continue to pay FICA taxes?

Yes, framed this way, it sounds pretty outrageous. It suggests that blue-collar workers are being cheated out of money they should be getting, or that white-collar workers are getting money that they don’t deserve.

Taxpayers Are Asking IRS: ‘Where Is My Refund?’ And ‘Where Is My Stimulus Payment?’

Cryptocurrency 101: All You Really Need To Know

Money For Nothing: Ohio Teachers Pension Pays Wall Street Millions For Doing Nothing!

Of course, that’s not actually the way the 35 year averaging works. (I admit: I initially wrote “the purpose of the 35 year averaging” but realized I can’t make a claim as to the intentions of the formula’s designers.) Effectively, the system presumes that workers who are not in the workforce are missing for valid and appropriate reasons, whether it’s schooling, or periods of unemployment or caregiving for children or parents. In some Social Security systems, say, France, for instance, the system requires a full “working lifetime” and grants “credits” for justified reasons such as these, but no such “credit” for periods spent on the beach in Fiji.

Or, the system’s design has the effect of saying, “anyone who worked ‘enough’ years over their lifetime deserves the same benefit-relative-to-income as anyone else who worked at least that much.” Social Security, in this point of view, is not about hard work, but just about being “a worker.” There’s nothing particularly worthy about working more years beyond this minimum, no reason to get rewarded or for someone who didn’t do so to lose out, because, after all, Social Security is not truly “earned” in the same way as a private-sector pension but is social insurance, which operates entirely differently. This is similar to Biden’s promise that any individual who works at least 30 years (and, remember, to earn sufficient credits requires earning $5,640 per year, as of 2020, or 15 hours per week at minimum wage) would be promised a benefit of 125% of the single-person poverty line, not because they had “earned” it by their contributions but as a matter of social insurance.

But this is, again, the problem with our ideology about Social Security. If we wished to reward people who worked more years, without increasing costs for the system, it stands to reason that we’d need to somehow reduce benefits for people who had worked fewer years. And we’ve talked ourselves into the premise that the system is fundamentally unalterable, rather than designing a system which is fundamentally flexible enough to respond to changing conditions.


Restoration Proposed

National Park Service policy calls for restoring native species when

  1. sufficient habitat exists to support a self-perpetuating population,
  2. management can prevent serious threats to outside interests,
  3. the restored subspecies most nearly resembles the extirpated subspecies, and
  4. extirpation resulted from human activities.

The US Fish and Wildlife Service’s 1987 Northern Rocky Mountain Wolf Recovery Plan proposed reintroduction of an “experimental population” of wolves into Yellowstone. An experimental population, under section 10(j) of the Endangered Species Act, is considered nonessential and allows more management flexibility. Most scientists believed that wolves would not greatly reduce populations of mule deer, pronghorns, bighorn sheep, white-tailed deer, or bison they might have minor effects on grizzly bears and cougars and their presence might cause the decline of coyotes and increase of red foxes.

In 1991, Congress provided funds to the FWS to prepare, in consultation with the NPS and the US Forest Service, an environmental impact statement (EIS) on the restoration of wolves. In June 1994, after several years and a near-record number of public comments, the Secretary of the Interior signed the Record of Decision for the final EIS for reintroduction of gray wolves to Yellowstone and central Idaho.

Staff from Yellowstone, the FWS, and participating states prepared for wolf restoration to the park and central Idaho. The FWS prepared special regulations outlining how wolves would be managed as an experimental population.

Park staff completed site planning and archeological and sensitive-plant surveys for the release sites. Each site was approximately one acre enclosed with 9-gauge chain-link fence in 10 x 10-foot panels. The fences had a two-foot overhang and a four-foot skirt at the bottom to discourage climbing over or digging under the enclosure. Each pen had a small holding area attached to allow a wolf to be separated from the group if necessary (i.e., for medical treatment). Plywood boxes provided shelter if the wolves wanted isolation from each other.

Canadian and American wildlife biologists captured wolves in Canada and relocated and released them in both Yellowstone and central Idaho. Wolves were temporarily penned before their release.

Click on a date/time to view the file as it appeared at that time.

التاريخ / الوقتThumbnailأبعادمستخدمتعليق
current19:03, 26 July 20113,000 × 2,203 (6.3 MB) US National Archives bot (talk | contribs) == <> == <

You cannot overwrite this file.


شاهد الفيديو: Top 10 Successful Coups in History