معلومات عن المراحل الأولى لتشكيل الطرق بين القرى والبلدات

معلومات عن المراحل الأولى لتشكيل الطرق بين القرى والبلدات

أنا أبحث في كيفية تشكل شبكات الطرق بمرور الوقت. لقد قرأت العديد من الأوراق حول هذا الموضوع لكنها كلها من وجهة نظر ماكرو. وهي تسرد العوامل التكوينية مثل التجارة والبيئة ولكنها تفتقر إلى التفاصيل الدقيقة.

على سبيل المثال ، لدي قريتان A و B في حوالي 7000 قبل الميلاد. أريد أن أصمم كيف ستبدأ المسارات بين القرى. هل بدأ الناس في متابعة مسارات الحيوانات البرية لأول مرة؟ مسارات الثروة الحيوانية؟ تجنب التدرجات أعلى من زاوية معينة؟ أقصى حجم صخرة يمكن نقلها من أجل ممر؟ أقصى عمق للطين يتحرك من خلاله الأوائل؟ ...

هل يعرف أي شخص كتابًا / ورقة / دراسة تتوسع في التأسيس الأولي للمسارات البشرية؟


من عند موسوعة عن المجتمع والثقافة في العالم القديم المجلد 3 (نيويورك: حقائق في ملف ، 2008) ، الصفحات 882-893:

الطرق والجسور: مقدمة

كانت أقدم الطرق في العالم القديم تتكون من مسارات صنعتها حيوانات اللعبة وقطعان مهاجرة. اتبع الصيادون - الجامعون القدماء هذه المسارات سعياً وراء اللعبة واستخدموها للسفر من مكان إلى آخر. ومع ذلك ، مع مرور الوقت ، تم بناء طرق أكثر تعقيدًا ، وقد يكون حجم ونوعية بعض هذه الطرق بمثابة مفاجأة للأشخاص المعاصرين الذين اعتادوا السفر بسرعات عالية على الطرق السريعة بين الولايات. ربما تم بناء أول الشوارع المعبدة في حوالي 4000 قبل الميلاد. في وادي السند في الهند. تم بناء أول طريق هندسي في إنجلترا في حوالي 3800 قبل الميلاد ، ويمتد بشكل أساسي عبر المستنقعات. حوالي 3000 قبل الميلاد. شيد قدماء المصريين طريقا مرصوفا بالحجارة للمساعدة في بناء الهرم الأكبر. بين حوالي 1100 و 20 قبل الميلاد. قام الصينيون ببناء شبكة طرق يبلغ طولها حوالي 25000 ميل ، وأصبح طريق الحرير من الصين عبر آسيا الوسطى إلى بحار البحر الأبيض المتوسط ​​طريقًا تجاريًا رئيسيًا. اعتمد الناقلون عبر جبال الأنديز في أمريكا الجنوبية على الطرق للسفر ، وكان طريق داريوس العظيم الملكي في بلاد فارس ، الذي تم بناؤه حوالي 500 قبل الميلاد ، بجودة عالية بحيث يمكن أن يسافر الناقلون البريديون ما يقرب من 250 ميلًا في اليوم عليه. بنى الإغريق وأمريكا الوسطى أيضًا أنظمة طرق واسعة النطاق ، جنبًا إلى جنب مع الجسور لامتداد الأنهار والمستنقعات.

ومع ذلك ، فقد تم بناء أكثر أنظمة الطرق القديمة تعقيدًا من قبل الرومان القدماء ، والتي تشهد جزئيًا على ذلك بكلمة رصيف ، من الكلمة اللاتينية Pavimentum ، والتي تشير إلى طبقة الخرسانة الموجودة في قاعدة الطرق الرومانية. تم تشييد العديد من الطرق الرومانية بشكل جيد لدرجة أنها نجت في العصر الحديث ليراها السياح في فرنسا (بلاد الغال) وإيطاليا وإنجلترا وأجزاء أخرى من الإمبراطورية الرومانية القديمة. بدأ بناء الطرق الرومانية في حوالي القرن السادس حتى القرن الرابع قبل الميلاد ، ولكن لم يتم إنشاء الطرق الهندسية الرئيسية حتى الجمهورية الرومانية ، من القرن الرابع حتى القرون الأولى قبل الميلاد. بمرور الوقت ، ستربط هذه الطرق كل جزء من أجزاء الإمبراطورية الرومانية. يمكن لأي شخص السفر من أقاصي الإمبراطورية إلى وسط روما القديمة ، المنتدى ، باستخدام الطرق المشيدة على طول الطريق تقريبًا. ولعل أشهر هذه الطرق هو طريق فيا أبيا ، أو طريق أبيان ، والذي امتد لأكثر من 300 ميل. اتبعت بعض الطرق السابقة الخطوط العريضة الطبيعية للأرض ، لكن الطرق اللاحقة مثلت مشاريع حفر ضخمة ، لأن البناة قاموا بتعديل تلك الخطوط. لمواكبة تطور طرقهم ، بنى الرومان أيضًا جسورًا ، امتد بعضها لمئات الياردات.

غالبًا ما تم تشييد الطرق والجسور القديمة في المقام الأول لغرض الغزو العسكري وحركة القوات والأحكام. في وقت لاحق ، قاموا بتسهيل إدارة إمبراطورية ، حيث يمكن للمسؤولين والمفتشين والسعاة وجامعي الضرائب وما شابه ذلك السفر بسرعة وأمان نسبيًا. مع الوقت ، جاءت الطرق والجسور أيضًا لتسهيل التجارة والتجارة. بينما تم استخدام القوارب والسفن على نطاق واسع في حركة البضائع ، كان يتعذر الوصول إلى العديد من المجتمعات عن طريق المياه ، لذلك كان لا بد من إنشاء الطرق لتمكين نقل البضائع. تم تسمية بعض هذه الطرق حتى لأغراض تجارية. ولعل أفضل مثال على ذلك هو طريق فيا سالاريا ، وهو طريق روماني تم بناؤه أساسًا لنقل الملح.

تركز الفقرات اللاحقة على تطور الطرق والممرات في كل منطقة ، مثل إفريقيا ومصر واليونان وروما ، إلخ.

قراءة متعمقة (من الكتاب)

  • جان بيير آدم ، البناء الروماني: المواد والتقنيات (لندن: باتسفورد ، 1994).
  • ليونيل كاسون ، السفر في العالم القديم (بالتيمور ، ماريلاند: مطبعة جامعة جونز هوبكنز ، 1994).
  • ريمون شوفالييه ، الطرق الرومانية (بيركلي: مطبعة جامعة كاليفورنيا ، 1976). تيم كورنيل وجون ماثيوز ، أطلس العالم الروماني (نيويورك: حقائق في الملف ، 1982).
  • السير جافين دي بير ، مسيرة هانيبال (لندن: سيدجويك وجاكسون ، 1967).
  • إيفانا ديلا بورتيلا ، The Appian Way: From its Foundation to the Middle Ages (Los Angeles: J. Paul Getty Museum، 2004).
  • ديفيد أ. دورسي ، الطرق والطرق السريعة في إسرائيل القديمة (بالتيمور ، ماريلاند: مطبعة جامعة جونز هوبكنز ، 1991).
  • جيمس جيهستر ، فيليب إم هوبلر ، وجيمس راسل ، "دليل جديد على الطرق المبكرة في النوبة ،" المجلة الأمريكية لعلم الآثار 74 ، لا. 4 (1970): 385-389.
  • رومولو أوغوستو ستاتشيولي ، طرق الرومان (لوس أنجلوس: متحف جيه بول جيتي ، 2004).
  • تشارلز دي ترومبولد ، محرر ، شبكات الطرق القديمة والمستوطنة
    التسلسلات الهرمية في العالم الجديد (كامبريدج ، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة كامبريدج ، 1991).
  • ستيف فينسون ، "النقل". في The Oxford Encyclopedia of Ancient Egypt، vol. 3 ، أد. دونالد ريدفورد (أكسفورد ، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة أكسفورد ، 2001).

للحصول على كتاب حديث مثير للاهتمام عن ممرات / طرق السلتيين ، انظر Graham Robb ،المسارات القديمة: اكتشاف الخريطة المفقودة لسلتيك أوروبا(بيكادور ، 2013). تمت مراجعته من قبل الحارس و نيويورك تايمز.


تطور الطرق في الثورة الصناعية

قبل عام 1700 ، لم تشهد شبكة الطرق البريطانية العديد من الإضافات الرئيسية منذ أن بنى الرومان بعضها قبل ذلك بأكثر من ألف عام ونصف. كانت الطرق الرئيسية إلى حد كبير هي البقايا المتحللة للنظام الروماني ، مع محاولة قليلة للتحسين حتى بعد عام 1750. كانت الملكة ماري تيودور قد أصدرت قانونًا يجعل الأبرشيات مسؤولة عن الطرق ، وكان من المتوقع أن تستخدم كل منها العمالة ، والتي كان العمال ملزمون بتقديمها ، مجانًا ستة أيام في السنة كان من المتوقع أن يقدم ملاك الأراضي المواد والمعدات. لسوء الحظ ، لم يكن العمال متخصصين وغالبًا ما كانوا لا يعرفون ماذا يفعلون عندما وصلوا إلى هناك ، وبدون أجر ، لم يكن هناك الكثير من الحافز للمحاولة حقًا. وكانت النتيجة شبكة ضعيفة مع تباين إقليمي كبير.

على الرغم من الظروف المروعة للطرق ، إلا أنها لا تزال مستخدمة وحيوية في مناطق ليست بالقرب من نهر أو ميناء رئيسي. كان الشحن يمر عبر فرس الرزم ، وهو نشاط بطيء ومرهق كان مكلفًا ومنخفض السعة. كان من الممكن نقل الماشية عن طريق رعايتها وهي على قيد الحياة ، لكن هذه كانت عملية متعبة. استخدم الناس الطرق للتنقل ، لكن الحركة كانت بطيئة جدًا ولم يسافر كثيرًا إلا اليائسون أو الأغنياء. شجع نظام الطرق ضيق الأفق في بريطانيا ، مع وجود عدد قليل من الناس - وبالتالي القليل من الأفكار - وقليل من المنتجات التي تنتقل على نطاق واسع.


تاريخ

كانت الطرق الأولى عبارة عن مسارات صنعتها الحيوانات ثم قام البشر بتكييفها لاحقًا. تم العثور على أقدم سجلات لهذه المسارات حول بعض الينابيع بالقرب من أريحا ويعود تاريخها إلى حوالي 6000 قبل الميلاد. تعود المؤشرات الأولى للطرق المشيدة إلى حوالي 4000 قبل الميلاد وتتكون من شوارع مرصوفة بالحجارة في أور في العراق الحديث وطرق خشبية محفوظة في مستنقع في جلاستونبري ، إنجلترا. خلال العصر البرونزي ، أدى توافر الأدوات المعدنية إلى جعل بناء رصف الحجر أكثر جدوى في نفس الوقت ، وارتفع الطلب على الطرق المعبدة مع استخدام المركبات ذات العجلات ، والتي تم تأسيسها جيدًا بحلول عام 2000 قبل الميلاد.


التاريخ غير المرئي لطرقنا

قبل آلاف السنين من التخطيط الحضري أو السيارات أو حتى العجلة ، ظهرت الطرق الأولى على المناظر الطبيعية. مثلما اندمجت الجزيئات في خلايا وخلايا في كائنات أكثر تعقيدًا ، تشكلت طرقنا الأولى تلقائيًا من قبل البشر الذين يسيرون في نفس المسارات مرارًا وتكرارًا للحصول على الماء والعثور على الطعام. مع اندماج مجموعات صغيرة من الناس في القرى والبلدات والمدن ، أصبحت شبكات مسارات المشي طرقًا أكثر رسمية. بعد إدخال العجلة منذ حوالي 7000 عام ، أظهرت الأحمال الأكبر والأثقل التي يمكن نقلها حدود المسارات الترابية التي تحولت إلى مستنقعات موحلة عندما تمطر. تعود أقدم الطرق المعبدة بالحجارة إلى حوالي 4000 قبل الميلاد. في شبه القارة الهندية وبلاد ما بين النهرين.

للمساعدة في دعم حركة الجحافل في جميع أنحاء إمبراطوريتهم ، طور الرومان تقنيات لبناء طرق متينة باستخدام طبقات متعددة من المواد فوق طبقات عميقة من الأحجار المكسرة لتصريف المياه. لا تزال بعض هذه الطرق قيد الاستخدام بعد أكثر من 2000 عام ، وتشكل التقنيات الأساسية أساس الطرق اليوم.

يمكن إرجاع التقنيات الحديثة لبناء الطرق إلى عملية طورها المهندس الاسكتلندي جون ماك آدم في أوائل القرن التاسع عشر. تصدرت McAdam قيعان الطرق متعددة الطبقات مع ركام من التربة والحجر المكسر الذي تم تعبئته بعد ذلك ببكرات ثقيلة لقفلها جميعًا معًا. طرق إسفلتية حديثة قادرة على دعم المركبات التي ظهرت في القرن العشرين مبنية على أساليب McAdams بإضافة القطران كمواد رابطة.

لقد تغيرت العملية الفعلية لبناء الطرق بشكل كبير خلال القرن الماضي ، حيث انتقلت من مجموعات كبيرة من العمال مع المعاول والمجارف إلى الآلات المتخصصة الهائلة. تبدأ إعادة بناء الطرق الحالية بتقشير الرصيف الموجود ، وطحنه وإغراقه مباشرة في الشاحنات لإعادة استخدامه لاحقًا كمجموع للطرق الجديدة. بعد تسوية السطح ، تأتي أرضيات الرصف وتضع صفائح إسفلتية جديدة ومتواصلة متبوعة مباشرة بالبكرات.

مع تخلل الكثير من القرن العشرين بالحروب الساخنة والباردة ، أدت الحاجة إلى تحريك الجيش تمامًا كما فعل الرومان إلى تطوير الطرق السريعة الحديثة ، بما في ذلك الطريق السريع الألماني والنظام الأمريكي بين الولايات. دفعت المتطلبات العسكرية للمسافات الطويلة غير المعوقة التي يمكن استخدامها كمدارج للطوارئ للطائرات أرباحًا للسائقين المدنيين الذين يمكنهم الآن عبور البلدان بسرعات عالية بأمان نسبي.

يعد بناء أو توسيع الطرق الحديثة مهمة معقدة يمكن أن تكلف في أي مكان من 2 إلى 12 مليون دولار لكل ميل حسب عدد الممرات والموقع. يجب وضع قدر كبير من الاعتبار في المكان الذي يجب أن تذهب إليه الطرق لتقليل الاضطرابات وجعلها مباشرة قدر الإمكان ، مع الحفاظ في الوقت نفسه على المنحدرات المعقولة في المناطق الجبلية لأسباب تتعلق بالأداء والسلامة.

نظرًا للتعقيدات الاقتصادية والسياسية لبناء طرق جديدة ، فقد يتضح أن المركبات ذاتية القيادة التي يتم تطويرها من قبل الجميع بدءًا من أودي وجنرال موتورز إلى Google هي أفضل حل طويل الأجل لمعالجة الازدحام والسلامة. تستخدم هذه المركبات ذاتية القيادة صفائف من أجهزة الاستشعار لمراقبة محيطها ، والاتصالات اللاسلكية للتحدث مع بعضها البعض ومع السحابة. في مرحلة ما في المستقبل المنظور ، بدلاً من إضافة المزيد من الممرات إلى الطرق السريعة ، قد نتمكن في الواقع من تقليلها مع انتقالنا إلى المركبات التي يمكنها أن ترى وتسمع أكثر بكثير من السائقين البشر ، مما يمكنهم من الاقتراب من بعضهم البعض مع تجنب الاصطدامات ، وبالتالي تتطلب طريقًا أقل. نحن نعيش في أوقات ممتعة بالفعل.


الطرق والسفر في نيو إنجلاند 1790-1840

زعم مقال نُشر في Boston American Traveller في عام 1828: "هناك عدد أكبر من السفر [في الولايات المتحدة] أكثر من أي جزء من العالم". الذين لم يسبق لهم أن تجاوزوا صوت جرس الرعية ". لاحظ محرر نفس الصحيفة بعد ذلك بعامين أنه بينما في عام 1786 استغرق الأمر ستة أيام للسفر على مراحل من بوسطن إلى نيويورك ، فإن الرحلة الآن تمت بسهولة في يوم ونصف فقط. "من سيتكهن بالنتائج الرائعة لنصف القرن المقبل؟" تساءل.

بصرف النظر عن حقيقة أن ورقته كانت مخصصة لمصالح أعمال التدريب ، كان لدى المحرر سبب وجيه للتطلع إلى خمسين عامًا أخرى من التحسين والنمو في السفر على الطرق السريعة. باستثناء أنهارها الصالحة للملاحة وعدد قليل من القنوات ، كان الجزء الداخلي من نيو إنجلاند في عام 1830 لا يزال يمر عبر شبكة من الطرق الترابية والحصوية. كما هو الحال في أجزاء أخرى من البلاد ، كانت هناك موجة من الإثارة فوق القنوات خلال عشرينيات القرن التاسع عشر بعد النجاح الأولي لقناة إيري في نيويورك. تم بناء عدد قليل فقط من القنوات في نيو إنجلاند ، وعلى الرغم من حقيقة أن شركات القناة وعدت بتخفيض تكاليف النقل ، فقد تمكنت فرق العمل من التنافس معهم من خلال خفض الرسوم الخاصة بهم بشكل انتقائي ومن خلال تقديم الخدمات التي لم تكن شركات القناة قادرة على ذلك. مكرر. بدأ التحريض على السكك الحديدية أيضًا خلال عشرينيات القرن التاسع عشر استأجرت ماساتشوستس بوسطن ولويل في عام 1830. لكن الادعاءات بأن السكك الحديدية ستحدث ثورة في النقل ، على الرغم من أنها تُصنع بشكل متكرر ، لا يزال يتعين إثباتها.

بحلول عام 1840 ، كان هناك بالفعل أكثر من 3000 ميل من المسارات في الولايات المتحدة ، بما في ذلك أكثر من 400 ميل في نيو إنجلاند. سيطرت السكك الحديدية على النقل البري تمامًا لدرجة أنه بعد نصف قرن من عام 1830 تم نسيانها إلى حد كبير أن الطرق ، التي كانت تنقل حركة المرور المحلية في الغالب ، كانت ذات يوم شوارع مهمة للتجارة. وهكذا كان مؤرخ أشبرنهام ، ماساتشوستس ، يصف تجارب مألوفة فقط لقرائه الأكبر سنًا عندما كتب في عام 1887:

"لسنوات عديدة مرت صفوف طويلة من الفرق وقدر كبير من المتعة والسفر عبر القرية المركزية. عربات ثقيلة ، تجرها أربعة وستة وثمانية خيول ، محملة بالمنتجات للسوق وتعود بالبضائع إلى المتاجر الريفية ، [و] أربع وستة مراحل للخيول. مرت كل يوم ".

مع مرور الوقت ، أصبحت التحسينات في النقل البري في العقود التي سبقت عصر السكك الحديدية محجوبة تمامًا تقريبًا بسبب ضباب من الكتابات التي تتعلق إما بالحنين إلى الجوانب الأكثر رومانسية لأيام الحافلة والحانات أو التي تستنتج ببساطة أن الطرق السيئة استمرت لإبقاء المجتمعات الداخلية معزولة عن الروابط الفعالة مع العالم الخارجي حتى أحدثت السكك الحديدية ثورة في النقل. في بلد التلال في شمال نيو إنجلاند ، وفقًا لإحدى روايات القرن العشرين ، "وُلد الرجال والنساء وعاشوا وماتوا دون أن يسافروا عشرين ميلاً من مكان ولادتهم". على الرغم من أنه كان هناك بلا شك أشخاص يناسبون هذا الوصف ، إلا أن سكان نيو إنجلاند حتى قبل عصر السكك الحديدية كانوا يتنقلون بشكل متزايد. كان هذا صحيحًا بالنسبة لمئات الآلاف من المهاجرين اليانكيين الذين قاموا برحلات برية إلى مستوطنات جديدة بعيدة عن أماكن ولادتهم وكان هذا صحيحًا أيضًا بالنسبة لأولئك الذين تخلفوا عن الركب. أصبح ذلك ممكنا جزئيا من خلال التحسينات في الطرق.

حدثت أول حقبة لبناء الطرق العظيمة في نيو إنجلاند خلال الفترة من 1790 إلى 1840. وقد بدأت مرحلتها الأولى ، والتي يشار إليها عمومًا باسم عصر الدوران ، خلال تسعينيات القرن التاسع عشر وانتهت عمليًا في جميع ولايات نيو إنجلاند باستثناء ولاية كونيتيكت قبل حرب عام 1812. قامت حوالي 240 شركة ببناء أكثر من 3700 ميل من الطرق ذات الرسوم. استحوذ كل جزء من نيو إنجلاند باستثناء ولاية ماين على شبكة واسعة النطاق ، على الرغم من أن ولاية كونيتيكت كانت في الصدارة بمسافة تقارب 1600 ميل. حدثت المرحلة الثانية بين عامي 1820 و 1840 وتميزت بتصاعد البناء على النفقة العامة (المحلية).

من نواحٍ قليلة ، كانت الولايات المتحدة أكثر تخلفًا قبل عصر الدوران أكثر من الطرق التي ربطت المدن الساحلية بالمستوطنات الداخلية المتزايدة. حتى بالقرب من أكبر المدن ، كانت الطرق السريعة الرئيسية في بعض الأحيان صعبة للغاية ومتعفنة لدرجة أنها هددت بهز السيارة إربا إربا وفي أوقات أخرى موحلة للغاية بحيث يتعذر السير فيها تقريبا. غرق مسافر إنجليزي في خريف عام 1795 سيارته إلى محاور بالقرب من نفس المكان بالقرب من بالتيمور حيث عانى رئيس الولايات المتحدة مؤخرًا من إهانة مماثلة. عندما وصل نفس المسافر إلى بالتيمور ، تم احتجازه لمدة أسبوع حتى تجمدت الطرق بما يكفي لبدء مراحل فيلادلفيا للسير مرة أخرى. كتب زائر أجنبي آخر سافر على خشبة المسرح من نيويورك إلى فيلادلفيا أن الركاب كانوا مرضى لمدة ساعة أو أكثر بعد تعرضهم للهجوم على امتداد طريق وعرة بشكل خاص. وصف مسافرون آخرون غيومًا من الغبار الخانق وجهودًا عبثية للدفاع عن أنفسهم ضد جحافل البعوض.

المناطق المستقرة حديثًا ، بما في ذلك أجزاء من شمال نيو إنجلاند ، كانت أقل مكانًا للمسافرين الذين يعانون من ضعف في القلب. وزير من ولاية كناتيكيت قام بجولة وعظية في ولاية فيرمونت خلال ربيع عام 1789 في وقت ما وجد نفسه في "بطن طيني عميق حتى حصاني وأعتقد أنه كان يجب أن أهلك". حتى مع ذلك ، فإن مسافرًا راسخًا مثل الرئيس تيموثي دوايت من جامعة ييل لم يستطع إلا أن يتعجب من الطريقة التي تكيف بها المستوطنون على حدود شمال نيو إنجلاند مع صعوبات السفر "على أسوأ الطرق ، حيث يرتجف كل من الخيول والرجال ، الذين اعتادوا على طرق أكثر سلاسة ، فقط ، و زحف.

"على الطرق المليئة بالصخور والوحل وجذوع الأشجار وجذورها ، يركبون على هرولة كاملة ولا يخشون أي خطر. حتى النساء في هذه المستوطنات ، ونساء كل الأعمار يشاركن إلى حد كبير بهذه الروح. أطول الجرائد ، في طرق صعبة للغاية ، يتعاملون بمرح ، ويعملون دون قلق. لقد التقيت بهم في كثير من الأحيان على ظهور الخيل وفوجئت برؤيتهم يمرون بلا خوف على تلك الأخطار على الطريق ، والتي راقبتها أنا ورفاقي بحذر وعناية ".

كان لدى جنوب نيو إنجلاند بعض من أفضل الطرق في الولايات المتحدة. كان الطريق السريع الواسع والسلس بين بوسطن وبورتسموث أفضل جزء من الطريق البريدي العظيم من بورتسموث إلى سافانا ، جورجيا ، وأجزاء من الطريق البريدي العلوي من بوسطن إلى نيويورك ، والذي يؤدي عبر ووستر ، سبرينجفيلد ، وهارتفورد ، كما اعتبرت جيدة. ولكن بين سبنسر وويلبراهام ، ماساتشوستس ، كان الطريق نفسه سيئًا للغاية في عام 1788 لدرجة أن الفرنسي ، بعد "صدمه فوق الصخور لمسافة ثلاثين ميلاً" في عربة بدون زنبركات ، استنتج أن "عربة ذات زنبركات كانت ستنزعج قريبًا وتحطم إلى اشلاء." كتب رجل إنجليزي سافر على خشبة المسرح من بوسطن إلى نيوبورت عام 1797

"كثيرًا ما فاجأنا عائلة من الخنازير تستحم في بوصلة كافية لاستقبال المدرب. وكما هو الحال في كثير من الأحيان ، كانت هذه الفجوات تمتلئ بأكوام من الحجارة التي تبدو ، على مسافة بعيدة ، مثل المدافن الهندية.لقد وجدت أن هناك شررين مخيفين في السفر في نيو إنجلاند - تربة طينية في الطقس الرطب ، والتي ، غير المؤهلة بالحصى ، جعلت الطريق قناة وأخرى رملية في الصيف ، والتي يمكن أن تسمى بالتأكيد محمية حشرات هائلة. " وخلص إلى أن طرق نيو إنجلاند كانت "أفضل بكثير من تلك الموجودة في أي ربع آخر من الاتحاد" ، لكنها "جلبت. مقارنة حزينة مع البولينج؟ الخضر في إنجلترا ".

كانت كل مدينة في نيو إنجلاند مسؤولة عن بناء وصيانة جميع الطرق داخل حدودها. كانت القوانين الاستعمارية تطلب في الأصل من جميع الذكور البالغين مع استثناءات قليلة العمل لعدد معين من الأيام كل عام في الطرق. تم تعديل هذه القوانين خلال القرن الثامن عشر بحيث بحلول عام 1800 صوتت معظم المدن سنويًا على ضريبة الطرق السريعة المقدرة بما يتناسب مع قيمة الممتلكات العقارية. لكن هذه الضرائب استمرت في دفعها في العمل ، وفي عمل فاتر في ذلك الوقت. على الرغم من اختلاف الظروف إلى حد ما من مدينة إلى أخرى ، إلا أن اللامبالاة في معظم الحالات حالت دون حدوث تحسن كبير. اشتكى رجل من ولاية كناتيكيت في عام 1797 من أن سكان العديد من المدن في تلك الولاية "قد مروا خمسين أو مائة عام من خلال المنحدرات ، بقدر ما ذهبوا إلى بيت الله ، وربما سيكونون راضين عن نفس الخمسين عامًا أكثر ما لم يعفهم الجمهور ". حتى الشارع الرئيسي "لمدينة ريفية مزدهرة وجميلة" ، وفقًا لرواية مكتوبة عام 1803 ، كان من المحتمل أن تكون مليئة بقطع من الأسوار القديمة وحطب الوقود ، "الزلاجات القديمة من الأسفل إلى الأعلى ، والعربات ، والبراميل ، والأعشاب ، والأحجار السائبة ، مستلقية في ارتباك شديد ". الطريق نفسه سيكون "طرقًا سيئة بشكل فاضح للأقدام ، أو ممرات متقاطعة ، وشقوق ومزاريب ، مع حجارة في كل خطوة ، مما يزعج المسافر في عربته ، ورجال الفريق بأحمالهم. في طريق طوله 80 ميلاً ، أسوأ جزء هو الذي يمر في هذا الشارع الساحر! " وكان الناخبون غير المبالين بمصالحهم الخاصة ، وكانوا أقل ميلًا إلى بذل جهودهم لصالح الغرباء الذين مروا عبر المدينة على الطرق السريعة الرئيسية.

أشرف على العمل على الطرق مساحون للطرق السريعة ، تم انتخاب عشرين إلى ثلاثين منهم سنويًا من قبل بعض البلدات الصغيرة. عندما بلغ جون آدمز سن الحادية والعشرين ، تفاجأ عندما وجد نفسه مرشحًا لهذه الوظيفة واعترض على أنه لا يعرف شيئًا عن صناعة الطرق. قيل له إنهم "يجعلون من القاعدة إجبار كل رجل على العمل كشرطي أو مساح ، أو دفع غرامة". قام آدامز بواجباته بطريقة واعية ، على الرغم من أن الجسر الذي تم بناؤه تحت إشرافه سرعان ما تم جرفه. ومع ذلك ، فقد اتُهم أن معظم مساحي الطرق السريعة يفتقرون إلى الاهتمام والمهارة وأن العديد منهم كانوا مهتمين فقط بإصلاح الطرق خلف منازلهم.

ظلت عصابات الرجال الذين يعملون لحساب ضرائبهم أو ضرائب الطرق السريعة الخاصة بشخص آخر مشهدا مألوفا في العديد من بلدات نيو إنجلاند حتى بعد الحرب الأهلية بوقت طويل. تم إنجاز بعض الأعمال خلال الخريف وكان لابد من تطهير الطريق بعد العواصف الثلجية الشديدة بشكل خاص ، ولكن تم تنفيذ معظم أعمال الإصلاح في عدة أيام في يونيو خلال الفترة بين الزراعة والتبن. كانت الطرق بعد ذلك ممزقة بشدة لكنها لم تعد موحلة من ذوبان الجليد والأمطار في الربيع. تم حرث المزاريب وتم ملء الأخاديد بالأوساخ والنباتات المتحللة. في كثير من الحالات ، كانت الأوساخ تتكدس عالياً وتترك لتتلفها عجلات المركبات المارة ، على الرغم من أن الكاشطات التي تجرها الثيران كانت تستخدم أحيانًا لتسوية وتنعيم السيارات. تم قضاء الكثير من الوقت في الاتكاء على المعاول أو المعاول أو الراحة في الظل ، حيث كان يُنظر إلى يوم على الطرق على نطاق واسع على أنه عطلة من العمل في المزرعة. كان الروم يتدفق بحرية ، ويُروى القصص ، وتُقام أحيانًا أقدام مرتجلة ومسابقات القوة. في نهاية اليوم تم منح العمال ائتمانًا ليوم عمل واحد وتركوا الطرق في حالة أفضل قليلاً مما وجدوها.

على الرغم من حالة الطرق هذه ، فقد زادت حركة المرور بشكل كبير خلال النصف الأخير من القرن الثامن عشر. كان أحد الأسباب هو أن المناطق الداخلية أصبحت أكثر استقرارًا. كانت العائلات التي تكافح من أجل التغلب على البرية في البداية قادرة على تدبير ما يزيد قليلاً عن مجرد رزق ولم يكن لديها الكثير لتتاجر به مع العالم الخارجي. ولكن بحلول أوائل التسعينيات من القرن الثامن عشر ، وفقًا لرواية معاصرة ، حتى في المدن التي استقرت قبل الثورة "تغلب السكان الحاليون على الصعوبات الأولى لتطهير مزارعهم ، وبدأوا في توفير إمدادات كبيرة من المنتجات للسوق". الزبدة والجبن ولحم البقر ولحم الخنزير وغيرها من المواد القادرة على تحمل تكلفة النقل عبر الطرق الرديئة إلى الأسواق على طول الساحل والأنهار الصالحة للملاحة تم تداولها في المتاجر الداخلية للسكر والمشروبات الروحية والأجهزة و "gewgaws" في بعض الأحيان مثل " أدوات جديدة باللونين الأزرق والأبيض "،" سلال وأجنحة فواكه أنيقة للغاية "،" مراوح مطلية بالخشب "، و" ملاعق شاي وملاعق فضية للمائدة ، وأزرار كم ، وأبازيم للركبة ، ودبابيس ، ومشابك. " خلال أشهر الشتاء الركود ، أحضر العديد من المزارعين الزلاجات المحملة بمنتجاتهم لبيعها في بوسطن وبورتسموث وأسواق أخرى من أماكن بعيدة مثل شمال فيرمونت ونيو هامبشاير. في أحد أيام السبت الشتوية في عام 1803 ، دخلت أكثر من 700 مزلقة ومزلقة إلى مدينة هدسون النهرية ، بنيويورك ، عن طريق طريق رسوم المرور المؤدية من مقاطعة بيركشاير ، ماساتشوستس.

كانت الحرب الثورية عاملاً آخر في نمو النقل. لقد خلقت حاجة مؤقتة لحركة الرجال والإمدادات عبر مسافات طويلة ، ولكن الأهم من ذلك ، ربما ، عاد العديد من سكان نيو إنجلاند من الخدمة بإدراك أكبر أن العالم لم يكن مقيدًا بحدود بلدته وأن المسافات يمكن يمكن التغلب عليها. ليفي بيز ، على سبيل المثال ، كان حدادًا في بلاندفورد ، ماساتشوستس ، قبل أن يعمل كساعي ومورِّد للإمدادات خلال الثورة. في عام 1783 قرر بدء خط مرحلي بين بوسطن وهارتفورد على الرغم من تحذير أحد المشككين على الأقل بأنه لن تكون هناك رعاية كافية لمثل هذا الخط "في يومك أو في يومك". في ذلك الوقت ، لم يكن هناك سوى حوالي عشرة خطوط مسرحية في نيو إنجلاند ، يمتد أطولها بين بوسطن وبورتسموث. استمر بيس وشريكه في بدء العمل مع اثنين من المدربين واثني عشر حصانًا ، على الرغم من أنهما في البداية لم يحملا أي ركاب على الإطلاق. لقد جذبوا الرعاية تدريجياً وبحلول عام 1786 كان لديهم ثلاث مراحل أسبوعية بين بوسطن ونيويورك. بحلول عام 1795 ، كان هناك "ما يزيد عن مائة حصان ، وعشرين عربة مستخدمة" بين بوسطن ونيو هافن وحدهما ، وكان المنافسون يحاولون محاكاة نجاح بيز.

أخيرًا ، أدت الفرص التجارية الناتجة عن الحرب في أوروبا خلال معظم الفترة بين 1793 و 1815 إلى مزيد من النمو في النقل. يرجع الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى هذه الفرص التي تمكن تيموثي بيتكين من كتابتها في عام 1816 ، "يُعتقد أنه لا توجد أمة زادت ثرواتها بسرعة مثل الولايات المتحدة". تمتعت مصالح النقل البحري بأكبر قدر من الأرباح ، لكن المزارعين ، الذين ما زالوا يعتمدون بشكل أساسي على الأسواق الخارجية في الولايات المتحدة ما قبل الصناعية ، استفادوا أيضًا من نمو الطلب الخارجي. على سبيل المثال ، كانت كمية لحم الخنزير البرميل الذي تم تصديره من الولايات المتحدة في عام 1795 أكثر من ثلاثة أضعاف ما كانت عليه قبل أربع سنوات. حتى أن مجتمعًا بعيدًا مثل Peacham ، في شمال ولاية فيرمونت ، شارك في الازدهار وحذر صاحب متجر هناك في عام 1801 "هؤلاء الأفراد القلائل الذين استغنىوا عن الالتزام بالمواعيد في مدفوعاتهم" من أنه "من الأفضل لهم إجراء التحويلات الآن ، عندما سلع الدولة تحصل على سعر جيد ، بعد أن انخفضت بنسبة 50 في المائة على الأقل ، وهو ما سيحدث على الأرجح عند انتهاء الحرب الأوروبية ".

بحلول نهاية القرن الثامن عشر ، تأثر عدد متزايد من سكان نيو إنجلاند بشكل مباشر بحالة الطرق. وكان من بين العدد مشغلي الحافلات ، وأصحاب المتاجر الذين قاموا برحلات شراء نصف سنوية إلى نيويورك أو بوسطن بالإضافة إلى استخدام الطرق لنقل البضائع ، وهؤلاء المزارعين الذين حصلوا على أسعار منخفضة لمنتجاتهم في المتاجر الداخلية لأن تكاليف النقل كانت مرتفعة أيضًا. كأولئك الذين قاموا برحلات تسويقية بأنفسهم. تم تلخيص موقف الكثيرين منهم في شكوى من مزارع من ولاية كناتيكيت مفادها أن "فصول الشتاء لدينا غالبًا ما تكون مفتوحة؟ ربيعنا وخريفنا ممطران؟ ومع ذلك فهذه هي المواسم للذهاب إلى السوق ، والمزارع الفقير الذي يعيش على بعد 30 أو 40 ميلًا من الماء ، يجب أن يخاطر بماشيته وعربة النقل ، أو يفقد ميزة السوق ". وتساءل لماذا يجب أن "تستمر المدن الداخلية في سحب منتجاتها لتسويق الطين العميق إلى المحور؟ أشجار عرباتهم وعرباتهم؟"

عندما سعى الأمريكيون خلال تسعينيات القرن الثامن عشر إلى تشكيل "اتحاد أكثر كمالا" ، أصبح تحسين مرافق النقل لأغراض الدفاع والتنمية بمثابة واجب وطني. أدى هذا ، جنبًا إلى جنب مع الأهمية المتزايدة بالفعل للطرق في نيو إنجلاند وأجزاء أخرى من الولايات المتحدة حيث كانت هناك قوى مماثلة لتلك المذكورة في العمل ، إلى مطالب بتحسين الطرق السريعة وإصلاح نظام المسؤولية المحلية عن الطرق. وطالما ظلت المدن على ما يبدو حرة في القيام بما يحلو لها ، وفقًا لأحد المراقبين ، فإن "ثلاثة قرون ، ربما عشرة قرون ، ستمضي قبل أن تتحسن الطرق وسيتم إنفاق المزيد من الأموال دون جدوى مما قد يؤدي إلى حفر قنوات الصين."

على الرغم من أن المدن كانت من الناحية النظرية مسؤولة أمام الولايات ، إلا أن القوانين المتعلقة بمعايير الطرق أثبتت صعوبة تنفيذها. تم الاعتراف بأن العديد من البلدات ، ولا سيما المدن الأحدث والأقل استقرارًا ، تفتقر إلى الموارد بالإضافة إلى الرغبة في الحفاظ على الطرق ، والتي يبدو على أي حال أنها في المقام الأول لصالح المسافرين الذين استخدموها. لكن خلال السنوات التي أعقبت الثورة ، لم تكن الولايات عمومًا في وضع يمكنها من تحمل المسؤولية بنفسها أو زيادة الأعباء الضريبية التي لا تحظى بالفعل بشعبية. كان اليوم الذي يمكنهم فيه التطلع إلى الحكومة الفيدرالية للحصول على المساعدة في مثل هذه الأمور بعيدًا في المستقبل. علاوة على ذلك ، أظهرت تجربة اللغة الإنجليزية في القرن الثامن عشر مع الطرق الممولة من الترابط أنه كان من الممكن تأمين طرق أفضل من خلال مطالبة أولئك الذين استخدموها بالفعل بدفع التكلفة.

بالنظر إلى الحوافز المناسبة ، كان الأفراد الذين لديهم أموال للاستثمار على استعداد للقيام بمشاريع بناء الطرق. مع التنظيم المناسب ، قد تثبت الجمعيات التطوعية لهؤلاء الأفراد أنها أكثر قابلية للعمل كوكلاء للدولة مما كانت عليه المدن. تمتعت شركات Toll Bridge ببعض النجاح خلال الثمانينيات من القرن الثامن عشر وخلال التسعينيات ، بدأ عدد من الولايات بالمثل في استئجار شركات شبه عامة للدراجات النارية ، وقد اشتُق اسم Turnpike من جهاز مبكر يستخدم لإيقاف المسافرين على الطرق الإنجليزية. على الرغم من أن شركات Turnpike كانت مملوكة من قبل مساهمين من القطاع الخاص الذين كان من المقرر السماح لهم بأرباح على استثماراتهم تصل إلى اثني عشر في المائة سنويًا من تحصيل الرسوم ، فقد كان من المفهوم جيدًا أنهم كانوا يعملون لأداء خدمة عامة بالإضافة إلى كسب الأرباح. لقد طُلب منهم بناء طرقهم وصيانتها وفقًا للمعايير المعتمدة من قبل المفوضين العامين ، وفرض رسوم لا تزيد عن معدلات الرسوم المقررة قانونًا ، وتحديد موقع بواباتهم على فترات زمنية محددة (عادةً عشرة أميال) لمنع الشحن الزائد. في معظم الحالات ، سعت الدول أيضًا إلى حماية الجمهور من خلال الاحتفاظ بالحق في إدانة وتعويض الأراضي التي تم الاستيلاء عليها لاستخدامها على شكل أسطوانة ، وبالتالي إقامة حاجز ضد الانتهاكات مثل التي حدثت لاحقًا عندما مُنحت السكك الحديدية حرية كبيرة في تحديد مساراتها. كإجراء وقائي إضافي ، كان من المقرر أن تنتهي صلاحية معظم مواثيق Turnpike بعد أن استردت الشركات استثماراتها بالإضافة إلى الأرباح التي يبلغ متوسطها 12 في المائة سنويًا. عادة ما تستند الشكاوى من أن الدعامات الكهربائية "ضارة بحقوق الرجال الأحرار" إلى الاعتراضات على دفع الرسوم. على العموم ، كانت المصالح العامة محمية بشكل جيد خلال حقبة الدوران.

كانت لانكستر تورنبايك ، التي استأجرتها ولاية بنسلفانيا في عام 1792 ، أول شركة للطرق في الولايات المتحدة ، على الرغم من أنه كان هناك في السابق بعض التجارب على الطرق ذات الرسوم على أساس النموذج الإنجليزي لصندوق دائري مع ديون مستعبدة للدفع في فرجينيا وماريلاند وكونيتيكت. أنشأت رود آيلاند ثاني شركة من هذا النوع في عام 1794 وخلال عامين استأجرت كل ولاية من ولايات نيو إنجلاند ما لا يقل عن باب دوار واحد. مع التركيز الكبير نسبيًا من السكان والثروة ، احتلت المنطقة خلال العقد التالي زمام المبادرة في هذا الشكل من المشاريع. في عام 1800 ، كان ثلثا الطرق التي يبلغ عددها 72 طريقًا في الولايات المتحدة في نيو إنجلاند ، وثلاثة وعشرون في ولاية كونيتيكت. لاحظ أحد المسافرين في مقاطعة بيركشاير في عام 1801. "يبدو أن طرق Turnpike هي الغضب الأعظم اليوم". وبعد عامين ، توقع القس ويليام بنتلي أن مقاطعة إسيكس بولاية ماساتشوستس "ستتقاطع قريبًا مع أفضل الطرق [الدوارة]" ، وسوف يكون الكل على الأرجح مربحًا للمغامرين ". بحلول عام 1808 ، عندما أوقف Embargo من Jefferson التجارة الخارجية وساعد في وضع حد لحمى Turnpike في نيو إنجلاند ، تم الاستيلاء على معظم طرق السفر المهمة والعديد من الطرق غير المهمة وتحسينها من قبل الشركات.

تم بناء معظم طرق رسوم المرور في نيو إنجلاند ، وفقًا لفيشر أميس ، عضو الكونجرس الفيدرالي السابق الذي كان هو نفسه رئيسًا لشركة Turnpike ، "لتسهيل إنتاج البلد في طريقه إلى السوق". تبع الكثير عن كثب الطرق المحددة سابقًا بين البلد الخلفي ومدن السوق الرئيسية. أصبحت بوسطن ، المركز التجاري الرئيسي لنيو إنجلاند ، مركزًا لنظامها الدوار ، حيث تشع الطرق ذات الرسوم إلى الخارج باتجاه بروفيدنس ، وهارتفورد ، ووادي كونيتيكت في ماساتشوستس ، وخط نيو هامبشاير. يرتبط عدد من الطرق الأخيرة بالدراجات الهوائية المؤدية عبر نيو هامبشاير إلى نهر كونيتيكت ، حيث تم ربطها بدورها بطرق فيرمونت ذات رسوم مرور. قادت مسارات دوران أخرى من نيو هامبشاير نحو بورتسموث وبورتلاند. في غرب نيو إنجلاند ، أدت مسارات الدوران إلى نهر هدسون وبحيرة شامبلين. في رود آيلاند ، تم استخدامهم لنقل المنتجات الزراعية إلى بروفيدنس من المدن الريفية في تلك الولاية وأجزاء من كونيتيكت وماساتشوستس. في جميع أنحاء المنطقة ، تم دمج العديد من هذه الطرق ، التي يتراوح طولها من بضعة أميال إلى خمسين أو أكثر ، في سلاسل أطول من أجل السفر. وبالتالي كان من الممكن السفر في معظم الطريق من بوسطن إلى برلنغتون أو ألباني أو نيويورك على الطرق ذات الرسوم. من ألباني ، قادت مسارات دوران أخرى معظم الطريق عبر ولاية نيويورك.

طورت ولاية كونيتيكت إلى حد بعيد شبكة الطرق الأكثر تعقيدًا في نيو إنجلاند. وجد زائر لتلك الولاية في عام 1807 "في كل مكان تقريبًا. في اتجاه طريق دوار ، حيث أصبحت هذه الطرق هنا أشياء ذات مكاسب خاصة ، وليس كما هو الحال في إنجلترا ، من مجرد رعاية عامة ، فقد تم إنشاؤها بشغف ، على أصغر احتمالات الاستفادة ". على عكس ماساتشوستس أو رود آيلاند ، لم يكن لدى ولاية كونيتيكت مركز كبير للثروة والتجارة يمكن مقارنته ببوسطن أو بروفيدنس ، وكانت هناك منافسة كبيرة بين مدن السوق على تجارة البلد الخلفي. كان التجار والأفراد المهتمون الآخرون في بريدجبورت ، وهارتفورد ، وميدلتاون ، ونيو هافن ، ونيو لندن ، ونورووك ، ونورويتش نشيطين في جعل مدنهم مراكز شجيرة كوسيلة لتعزيز تلك المنافسة. كان للعديد من هذه المدن تجارة مباشرة مع جزر الهند الغربية وكلها يتم تداولها عن طريق المياه مع نيويورك أو بوسطن ، وهما المراكز الرئيسية للتجارة الخارجية. كما أصبح عدد من المدن الداخلية ، بما في ذلك ليتشفيلد ، وتولاند ، وتورينغتون ، وويندهام ، مراكز طرق تقارب عليها المركبات المحملة بالمنتجات الزراعية أو البضائع المستوردة من جميع الاتجاهات. قد تكون المنافسة على التجارة أحد الأسباب التي دفعت شركات كونيتيكت إلى الاستمرار في بناء طرق برسوم مرور حتى منتصف ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، في حين تم تنفيذ عدد قليل نسبيًا من مشاريع الطرق السريعة في ولايات نيو إنجلاند الأخرى بعد عام 1808. وكان أكثر من ستة وثمانين في المائة من 113 شركة دائرية مستأجرة من قبل المجلس التشريعي في ولاية كونيتيكت نجح في زيادة رأس المال اللازم لمشاريعهم ، في حين أن أكثر من نصف الشركات بقليل في أماكن أخرى في نيو إنجلاند كانت ناجحة بالمثل.

على الرغم من أنه كان من المأمول في البداية أن تحقق الطرق ذات الرسوم أرباحًا كبيرة ، إلا أن فيشر أميس كتب في وقت مبكر من عام 1802 ، "نادراً ما أثبتت Turnpikes مع احتمال النجاح الأكثر عدلاً أنها مربحة." عادة ما يتم بيع مخزون Turnpike في غضون بضع سنوات بسعر أقل بكثير من تكلفته الأصلية. على الرغم من أن السجلات المالية التي تم حفظها لم تكتمل بعد ، فمن المحتمل أن غالبية طرق رسوم المرور في نيو إنجلاند فشلت حتى في استعادة تكلفة النفقات الرأسمالية. كانت تكاليف الصيانة أحد العوامل المهمة في خفض الأرباح ، وكان نجاح الجمهور في التهرب من دفع الرسوم عاملاً آخر. نظرًا لأن الحواجز المرورية كانت في كثير من الأحيان على بعد عشرة أميال ، فإن الكثير من حركة المرور المحلية باستخدام طرق الوصول المجانية هذه فعلت ذلك دون دفع أي رسوم. بالإضافة إلى ذلك ، غالبًا ما تعبر الطرق ذات الرسوم ، التي تتبع مسارًا مستقيمًا إلى حد ما ، في كثير من الأحيان طرقًا قديمة ومتعرجة في عدد من الأماكن ، حيث تمكن المسافرون في كثير من الأحيان من تجاوز بوابات الرسوم من خلال الالتفاف مؤقتًا على أحد هذه "المسارات المنعزلة". عبر نورفولك وبريستول تورنبايك ، الطريق الرئيسي بين بوسطن وبروفيدنس ، أحد هذه الطرق ثلاث عشرة مرة في مسافة أميال قليلة ، قدر رئيسها أميس ذات مرة أن أرباح الشركة ستزيد بنسبة ستين في المائة تقريبًا إذا لم تكن من أجل shunpikes. . اشتكى مالكو مصنع Powder Mill Turnpike إلى الهيئة التشريعية لولاية رود آيلاند من أن طريقها "لا بأس به. هناك العديد من الأماكن التي يمكن إيقافها ، بحيث يستفيد المسافرون ذوو التصميم غير المعقول باستمرار من هذا الطراز القديم. الطرق ، وتجنب البوابة ". حققت شركات كناتيكيت للدراجات النارية ، التي غالبًا ما أجرت تحسينات طفيفة فقط (كان متوسط ​​الإنفاق لكل ميل للطرق ذات الرسوم في تلك الولاية حوالي 550 دولارًا مقابل 1300 دولارًا في نيو هامبشاير) ، إلى حد بعيد أفضل الأرباح. حقق Talcott Mountain Turnpike ، وهو جزء من الطريق الرئيسي بين هارتفورد وألباني ، متوسط ​​أرباح بنسبة 10.9 في المائة سنويًا لمدة أربعة عقود وحقق ما لا يقل عن عشرين شركة أخرى متوسط ​​أرباح من ثلاثة إلى 9.5 في المائة سنويًا لمدة عشر سنوات أو أكثر. . في أماكن أخرى في نيو إنجلاند ، من المعروف أن خمسة طرق فقط حققت أرباحًا في نفس النطاق.

في حين نادرا ما كانت الدعامات الكبيرة تعود بأرباح مباشرة إلى المستثمرين ، فقد استفاد منها العديد من التجار وحراس الحانات في شكل تجارة جديدة. اتجهت قيم العقارات بالقرب من الطرق ذات الرسوم إلى الارتفاع. أولئك الذين استخدموا الطرق الجديدة استفادوا أيضًا. كتب تيموثي دوايت ، في وصفه للدوران بين نورويتش ونيو لندن ، ذلك قبل بنائه

حاول عدد قليل من الأشخاص الانتقال من مكان إلى آخر والعودة في نفس اليوم. الطريق الجديد سلس وجيد ويمكن الآن أداء الرحلة بسهولة في أكثر من ساعتين بقليل. لذلك ، يمكن اعتبار هذه المدن أقرب إلى بعضها البعض لأكثر من نصف رحلة تستغرق نصف يوم ".

كتب روبرت رانتول عن سالم تورنبايك عام 1872

"كم كان الطريق الجديد ، الذي يبلغ طوله اثني عشر ميلاً وجزءًا صغيرًا ، ليجمعنا مع العاصمة معًا ، سوف يتذكره البعض بسرور من قبل بعض الذين لا يزالون يعيشون والذين استمتعوا للمرة الأولى ، في خريف عام 1803 ، برحلة مسائية إلى بوسطن مع كرة ، أو حفلة موسيقية ، أو مسرحية محتملة لإضفاء الحماس على الرحلة ".

الأهم من ذلك ، ربما ، قدمت شركات الدراجين طرقًا محسّنة وشائعة لبناء الطرق. الطرق التي كانت في يوم من الأيام أكثر من مجرد ممرات ممهدة ، ضيقة ومتعرجة ، تم توسيعها وتقويمها. تم استخدام الأسطح والخنادق المتوجة لتوفير الصرف. تم استخدام الحصى أيضًا في الطرق ذات الرسوم الأفضل. من المؤكد أن بناة Turnpike كانوا مشغولين جدًا بتقصير المسافات لدرجة أنهم اختاروا اتباع خط مستقيم فوق تلال شديدة الانحدار كان يجب تجنبها. في نهاية المطاف ، كان لابد من تصحيح العديد من هذه الأخطاء ، ولكن بشكل عام ، ربما كانت الدرجات على الدرجات الكبيرة أقل انحدارًا من تلك الموجودة في العديد من الطرق السابقة ، والتي تم بناؤها من مزرعة إلى أخرى مع القليل من الاهتمام للمسافة أو الدرجة. كما تم بذل جهود لتقليل بعض أسوأ الدرجات عن طريق القص والتعبئة.

سرعان ما تم استخدام هذه الأساليب من قبل بعض المدن لتحسين الطرق التي لا تزال تحت السيطرة المحلية. كتب أحد سكان جاسان بولاية كونيتيكت عام 1812

"كانت الطرق العامة في هذه المدينة على مدى السنوات العشر الماضية في حالة تحسن سريع. ويرجع ذلك جزئيًا إلى تشغيل طريقين دائريين عبر المدينة ، يتقاطعان مع بعضهما البعض في دار الاجتماعات ، الأمر الذي لا يلقي فقط بالمزيد من عمل [سكان المدينة] على الطرق المشتركة ولكنه يمنحنا أيضًا. سابقة [لتحسينها]. "

تذكر دانيال ويبستر في السنوات اللاحقة أنه قبل عصر الدوران لم يكن هناك طريق يمكن استخدامه بواسطة العربات بين الأنهار الثلاثة الرئيسية في نيو هامبشاير. قال: "ربما ، كانت النتيجة الأكثر قيمة لإنشاء هذه الطرق الدائرية هي نشر المعرفة على الطريق بين الناس لأنه في غضون سنوات قليلة بعد ذلك ، ذهب عدد كبير من الناس إلى الكنيسة ، لحضور الاجتماعات الانتخابية وغيرها ، في الكراسي والعربات ، على طرق مقبولة للغاية ".

بعد انخفاضه بعد عام 1808 ، تكثف نشاط بناء الطرق مرة أخرى بين عامي 1820 و 1840. تم بناء عدد من الطرق السريعة الجديدة عندما بدأت نيو إنجلاند بالتحول نحو التصنيع ومع نمو المجتمعات القديمة الواقعة بالقرب من مصادر مناسبة للطاقة المائية وظهرت أخرى جديدة. إلى حيز الوجود. في ذلك الوقت ، نادرًا ما كان المستثمرون من القطاع الخاص على استعداد للقيام بمشاريع طرق محفوفة بالمخاطر. نتيجة لذلك ، وعلى الرغم من المعارضة المستمرة ، فإن عبء بناء الطرق "ذات الاستخدام العام والأهمية للجمهور" تم تحميله مرة أخرى على المدن. في ماساتشوستس ونيو

تشارك مقاطعات هامبشاير أحيانًا جزءًا من التكلفة. أعطت القوانين الجديدة للمقاطعات سلطة ثابتة على المدن في الأمور المتعلقة بالطرق ، ولا سيما في ماساتشوستس وماين ، حيث تم تفويض مفوضي المقاطعات المنتخبين للأمر والإشراف على بناء أي طريق يعتبرونه ضروريًا وإنجاز العمل على حساب أي بلدة رفضت تنفيذ أوامرها. كانت هذه القوانين لا تحظى بشعبية وسرعان ما تم إلغاء قوانين مماثلة في فيرمونت ونيو هامبشاير. قبل عام 1840 ، أصبحت الطرق العامة مرة أخرى العنصر المهيمن في نظام الطرق السريعة في نيو إنجلاند.

أخذت هذه الطرق الأحدث في كثير من الحالات حركة المرور من الدعامات ، التي توقف عدد منها عن العمل بين عامي 1820 و 1840. وبحلول التاريخ الأخير ، تأثرت أيضًا بعض الطرق ذات الرسوم بالمنافسة من السكك الحديدية. أصبح أولئك الذين بقوا في الأعمال التجارية يعتبرون بقايا بغيضة لفترة كانت فيها الحكومات منحت امتيازات خاصة للمجموعات المفضلة. اشتكى مقدمو الالتماسات إلى الهيئة التشريعية لنيو هامبشاير في عام 1834 من ذلك

"في الأيام الأولى لهذا البلد ، كانت مثل هذه الشركات تميل إلى حد كبير لتسهيل السفر العام ، ولكن عندما أصبحت المدن غنية بما يكفي لدعم Free Roads ، أصبحت Turnpikes شكوى للسكان وعبئًا على المسافر."

سنت نيو هامبشاير في عام 1838 قانونًا يُسمح بموجبه لأعضاء البلدة بإدانة ممتلكات شركة Turnpike والاستيلاء عليها كطريق عام. ولكن حتى في نيو هامبشاير ، يبدو أن المدن عادة ما سمحت للشركات بمواصلة صيانة طرقها حتى أجبرها انخفاض الإيرادات على التوقف عن العمل. بحلول هذا الوقت كانت ممتلكاتهم بلا قيمة تقريبًا واضطرت المدن إلى منحهم القليل جدًا من التعويضات. من المحتمل أن نصف طرق الرسوم في نيو إنجلاند قد توقفت عن العمل بحلول عام 1850 وقد اختفت جميعها تقريبًا بحلول نهاية القرن. تخلت الشركة الأخيرة عن طريقها في وقت الحرب العالمية الأولى.

كان نظام الطرق السريعة في نيو إنجلاند في عام 1840 لا يزال الأفضل في الولايات المتحدة ، على الرغم من أنه أقل بكثير من معايير الدول المتقدمة مثل إنجلترا وفرنسا. كانت أفضل الطرق في شرق ولاية ماساتشوستس وبالقرب من هارتفورد وبروفيدنس ومدن كبيرة أخرى. كانت هذه في حالة جيدة طوال العام تقريبًا باستثناء فترات قصيرة خلال أوائل الربيع والخريف. ربما كانت أسوأ الطرق في ولاية مين ، حيث تم الإبلاغ عنها في عام 1832 ، "الاتصالات جيدة بشكل موحد فقط لبضعة أشهر في الصيف ، وبضعة أسابيع في الشتاء." وفقًا لنفس الرواية ، مع ذلك ، اعتبرت طرق نيو إنجلاند "جيدة بشكل عام" ، [و] تمتلئ بمدربين المرحلة ، ومعظمهم جيد ".

بعد خمسين عامًا من دخول ليفي بيز في مجال التدريب ، خدم ما يقرب من 300 خط مرحلي كل ركن من أركان المنطقة. في عام 1790 كانت معظم الرحلات على ظهور الخيل ، وكانت السيارات الترفيهية الخاصة نادرة الحدوث خارج المدن الكبرى. في عام 1840 ، كان هناك أكثر من 6000 مركبة من هذا القبيل في ولاية كونيتيكت وحدها ، وأصبح المسافر على ظهور الخيل مشهدًا نادرًا. كانت عربة الثيران ذات العجلتين تستخدم عادة لنقل الأحمال الثقيلة في عام 1790. قبل عام 1840 ، كانت العربات ذات الأربع عجلات التي تجرها الخيول "تُستخدم في كل عائلة تقريبًا في البلاد" وكان من الممكن العثور عليها على الطرق لنقل الصوف والإمدادات الأخرى المشتراة في جميع أنحاء نيو إنجلاند وأجزاء من نيويورك من وكلاء في بوسطن وبروفيدنس إلى مصانع في أكسفورد وساوثبريدج وبستر ، ماساتشوستس. عادوا بقطعة قماش منتهية. حملوا كميات كبيرة من براميل الماكريل من متاجر Coopers في جنوب نيو هامبشاير إلى أرصفة بوسطن ونيوبريبورت وبورتسموث وسالم ، والحديد والرخام والجير من غرب ولاية كونيتيكت وماساتشوستس إلى نقاط الشحن على طول نهر هدسون.

استمر المزارعون طوال هذه الفترة في القيام برحلات شتوية إلى السوق ، وجلب السائقون أعدادًا كبيرة من الماشية والخنازير إلى سوق برايتون العظيم بالقرب من بوسطن من جميع أنحاء شمال نيو إنجلاند وأجزاء من نيويورك. واصل أصحاب المخازن في البلاد أيضًا أخذ المنتجات الزراعية في التجارة ، وإرسالها إلى السوق مقابل تخزين البضائع. كان في بريمفيلد ، ماساتشوستس ، ثلاثة متاجر ووفقًا لما يتذكره أحد السكان:

"ظهيرة كل يوم سبت ، كانت الحظائر ومحطة الجر محاطة بالخيول وعربات المزارعين الذين أتوا إلى المدينة مع زوجاتهم وبناتهم لمقايضة الدواجن والزبدة والبيض بسلع المتجر ، وفي خريف العام ، عندما تم قتل الخنازير وتسمين الديوك الرومية وتجهيزها للسوق ، كان أصحاب المتجر يشترونها ، وفي صباح يوم الإثنين عندما قاموا بتكوين حمولة ، سيبدأ رجل وفريق من أجل بوسطن معهم ، الذين سيعودون ليلة السبت مع حمولة عربة من البضائع الجديدة ، كان وصولها مناسبة لاهتمام كبير ".

نمت احتياجات النقل بشكل كافٍ قبل عام 1840 للعمل كفريق ليصبح شكلاً منتظماً من التوظيف. كانت عربات الأمتعة المجدولة بانتظام تعمل بين فرق العمل المستقلة في المدن الكبرى تعمل أيضًا مع أمناء المتاجر وأصحاب المصانع ورجال الأعمال الآخرين. أظهر مسح في عام 1828 لاحتياجات النقل لخمسة وثلاثين مدينة بالقرب من طريق خط سكة حديد مقترح من بوسطن إلى ألباني أنه تم نقل ما يقدر بـ 740 طنًا سنويًا عن طريق البر بين كل مدينة وأسواقها. أفيد في نفس الوقت أن ما معدله 40 عربة محملة يوميًا تحمل 14000 طن في السنة مرت عبر بولتون ، ماساتشوستس ، في طريقها بين بوسطن والمدن المجاورة لغرينفيلد ، ماساتشوستس ، وبراتلبورو ، فيرمونت. قام أحد أعضاء الفريق ، موسى بيك ، بأكثر من 100 رحلة بين مونبلييه وفيرمونت وبوسطن بين عامي 1820 و 1828 ، وسحب حمولات تصل إلى أربعة أطنان مع فريقه المكون من ستة أحصنة. كانت المركبات مثل بيك جزءًا مما وصفه رالف والدو إيمرسون في عام 1837

"موكب لا نهاية له من العربات المحملة بثروات جميع مناطق إنجلترا والصين وتركيا وجزر الهند ، والتي تزحف من بوسطن إلى جميع مدن نيو هامبشاير وفيرمونت. مع صرير العجلات في منتصف الصيف ، وسحق الثلوج ، على زلاجات ضخمة في يناير ، يتقدم القطار في جميع الأوقات ، حاملاً هذه الشحنة من الراحة والرفاهية التي لا تنضب إلى كل مقصورة في التلال ".

بالمعايير الحالية ، كانت الطرق والمركبات في ذلك الوقت لا تزال بدائية ، ولم يكن "موكب لا نهاية له" لإيمرسون سوى القليل. على الرغم من انخفاضها إلى حد ما خلال هذه الفترة ، استمرت تكاليف النقل (التي غالبًا ما تصل إلى 20 دولارًا للطن لكل 100 ميل) في التأثير على الأسعار واستبعاد المنتجات الضخمة منخفضة القيمة من الأسواق البعيدة. كانت منتجات الألبان واللحوم ، إلى جانب الصوف ، من بين العناصر القليلة نسبيًا من المنتجات الزراعية التي يمكن نقلها لمسافات طويلة مربحة. لم يتأثر سعر الصوف ، الذي تم بيعه في ديسمبر 1830 في بوسطن بسعر يتراوح بين ثلاثين وسبعة وستين سنتًا للرطل ، إلا قليلاً بتكاليف النقل. من ناحية أخرى ، كان القش يباع مقابل ستين إلى سبعين سنتًا فقط لكل مائة جنيه ، وتكلف ما يقرب من تلك السلعة التي كانت تساوي قيمة نقلها برا على بعد ستين أو سبعين ميلًا. كانت المسافة التي يمكن نقلها بشكل مربح أقل بكثير من ذلك. أرسل مزارعو نيو برينتري ، في وسط ماساتشوستس ، 200 طن من الجبن والزبدة ولحم الخنزير إلى السوق في بوسطن في عام 1822 ، لكن اشتكى من أن تكاليف النقل منعتهم من زراعة الشوفان أو البطاطس تجاريًا ومن شراء جص باريس للاستخدام. كسماد. تأثرت ولاية فيرمونت بشدة ، نظرًا لبعدها عن معظم الأسواق ، بتكاليف الشحن. اشتكى الحاكم صموئيل كرافتس في عام 1830 من أن "المنتجات الضخمة لزراعتنا وغاباتنا وجبالنا ، باستثناء ما هو ضروري لاستخدام سكاننا ، لا قيمة لها". كانت ووستر ، ماساتشوستس ، على بعد حوالي أربعين ميلاً فقط من بوسطن ، لكن تكلفة الشحن البري خلال العشرينات وأوائل الثلاثينيات كانت حوالي 10 دولارات للطن "كان نقل طن من البضائع الثقيلة أقل تكلفة من ليفربول. إلى بوسطن ، من بوسطن إلى ووستر ".

بعد افتتاح خط سكة حديد بوسطن ووستر في عام 1835 ، تم تخفيض تكلفة الشحن إلى حوالي 3.50 دولار للطن. دفعت هذه التخفيضات العديد من سكان نيو إنجلاند إلى الأمل في أن تسمح خطوط السكك الحديدية للمزارعين والمصنعين بالقيام بحجم أكبر بكثير من الأعمال وتسويق مجموعة متنوعة من المنتجات أكبر مما كان ممكنًا طالما كان عليهم الاعتماد على النقل على الطرق السريعة. لكن بعض التغييرات التي كانت ستحدثها خطوط السكك الحديدية لم تكن متوقعة. مكنت وسائل النقل الأرخص المزارعين الغربيين من التنافس بنجاح مع نظرائهم في نيو إنجلاند في توفير بعض أنواع الطعام للمدن النامية في المنطقة. ومن المحتمل أن سكان أكثر من قرية اجتاحت البلدات القريبة من خط السكة الحديد جاءوا ليكرروا الشكوى القائلة بأن "السكك الحديدية تكون أحيانًا مغذيات وأحيانًا مصارف".

تجاوزت التطورات في النقل خلال العقود التي تلت عام 1840 بكثير "النتائج الرائعة" لأواخر القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر. ومع ذلك ، حتى قبل عصر السكك الحديدية ، تم تقسيم العزلة المادية للمجتمعات الداخلية في نيو إنجلاند إلى حد كبير. كتب محرر جريدة كونكورد بولاية نيو هامبشاير في عام 1839: "في السنوات الأخيرة ، كان هذا هو الشغف لتحسين الطرق ، وتجنب التلال الرديئة ، وتقصير المسافات ، وتحويل المسافرين إلى مواقع معينة" حيث تم تسهيل النقل " إلى حد يتجاوز ماذا. . . كان المستوطنون قبل خمسين وستين عامًا يتوقعون ". حتى خلال الفترات الموحلة من الربيع والخريف ، "زاد السفر كثيرًا ، وكان عبور البضائع الثقيلة كبيرًا جدًا ، وكذلك العديد من المسافرين من وإلى المناطق الداخلية والساحل ، ويبدو أنه في أسوأ فترات الطرق هناك ، إذا كان ذلك ممكنا ، أن يكون معظم السفر ".

كتب هوراس بوشنل بعد وقت قصير من عام 1840 أن الطريق هو "تلك العلامة أو الرمز المادي الذي من خلاله ستفهم بشكل أفضل أي عمر أو أي شخص. لأنه إذا كان هناك أي حركة في المجتمع ، فإن الطريق ، الذي هو رمز الحركة ، سيشير إلى الحقيقة ". أدى تحسن الطرق وزيادة حركة المرور خلال الفترة من 1790 إلى 1840 إلى تسارع النبض في الحياة الاقتصادية والاجتماعية وساهم في ذلك.


طريق كمبرلاند

كان طريق كمبرلاند ، المعروف أيضًا باسم الطريق الوطني أو الطريق الدائري الوطني ، أول طريق في تاريخ الولايات المتحدة تموله الحكومة الفيدرالية. عززت التوسع باتجاه الغرب ، وشجعت التجارة بين مستعمرات الأطلسي والغرب ، ومهدت الطريق لنظام الطرق السريعة بين الولايات.

الجغرافيا ، الجغرافيا البشرية ، الدراسات الاجتماعية ، تاريخ الولايات المتحدة

عربات طريق كمبرلاند

امتد طريق كمبرلاند من كمبرلاند بولاية ماريلاند إلى سانت لويس بولاية ميسوري ، وكان أول طريق تموله الحكومة الفيدرالية الأمريكية. كان طريقًا شهيرًا للتجارة التجارية في أربعينيات القرن التاسع عشر بواسطة عربات كونستوجا.

صورة من أرشيف صور North Wind

كان طريق كمبرلاند ، المعروف أيضًا باسم الطريق الوطني أو الطريق الدائري الوطني ، أول طريق في تاريخ الولايات المتحدة بتمويل من الحكومة الفيدرالية. روّج الرئيس توماس جيفرسون للطريق لدعم التوسع باتجاه الغرب وتوحيد الدولة النامية ، وأذن الكونجرس ببنائه في عام 1806.

بحلول منتصف القرن ، كان أول طريق سريع وطني للولايات المتحدة يمتد من كمبرلاند بولاية ماريلاند إلى سانت لويس بولاية ميسوري. لقد أوفت بوعد Jefferson & rsquos بتوحيد البلاد: لقد عززت التجارة وشجعت السفر بين مستعمرات الأطلسي والغرب. كما أرسى الأساس لنظام الطرق السريعة الفيدرالي في الولايات المتحدة.

أثار بناء طريق فيدرالي جدلاً في الوقت الذي وافق فيه الكونجرس على ذلك. لم يستطع العديد من رجال الدولة تبرير النفقات ، بالنظر إلى حقيقة أنه بحلول هذا الوقت ، أثبتت القنوات والأنهار فعاليتها في النقل. الأهم من ذلك ، شكك الناس في فكرة أن الحكومة الفيدرالية يجب أن تمول الطريق. تساءلوا عما إذا كان الدستور يسمح بذلك. اليوم ، تشكل الطرق السريعة الفيدرالية العمود الفقري للبلاد والبنية التحتية rsquos. ومع ذلك ، في أوائل القرن التاسع عشر ، تم تمويل معظم الممرات من قبل الدول التي تؤويهم والتي استفادت من بنائها. كانت قناة إيري استثناءً مبكرًا تم تمويلها من قبل ولاية نيويورك على الرغم من حقيقة أنها أفادت ولايات أخرى.

ومع ذلك ، في عام 1811 ، بدأ بناء طريق كمبرلاند ، ويمر عبر ماريلاند وفيرجينيا الغربية. تم بناء الطريق على أجزاء على مدى سلسلة من العقود ، وأصبح شيئًا مثل طريق سريع مزدحم. لقد أدى إلى تطوير المدن والقرى والمؤسسات على جانب الطريق. كما قدمت نموذجًا للتخطيط الحضري والتنمية التجارية حيث أصبحت الطرق جزءًا لا يتجزأ من المشهد الأمريكي.

استمرت النوبات والبدايات التي ميزت الأمة & rsquos أول طريق اتحادي طوال فترة وجودها ، وعكست شعبيتها في أوقات مختلفة البيئة الاجتماعية للبلاد. ارتفعت شعبية الطريق الوطني في أربعينيات القرن التاسع عشر عندما أصبح طريقًا شهيرًا لعربات Conestoga التي شجعت التجارة التجارية المزدهرة. في سبعينيات القرن التاسع عشر ، مع صعود السكك الحديدية ، فقد الطريق الوطني جاذبيته ، ولكن بحلول عشرينيات القرن الماضي ، عاد. أدى تطوير السيارة إلى إحياء الاهتمام بالطريق ، وزادت الأموال الفيدرالية لدعم نمو نظام الطرق الفيدرالية. نما نظام الطرق السريعة بين الولايات. طريق كمبرلاند ، الذي أُطلق عليه سابقًا اسم & ldquothe Main Street of America ، أصبح معروفًا باسم & ldquothe road الذي بنى أمة. & rdquo لدعم الحاجة إلى تحسين الطرق ، في عام 1926 ، تم دمج طريق كمبرلاند في الطريق السريع 40 ، الذي يمتد من الساحل إلى الساحل.


فهرس

فريدريك ، ج. بن هولاداي ، ملك الحنطور: فصل في تطوير النقل عبر القارات. لينكولن: مطبعة جامعة نبراسكا ، 1989. نُشرت في الأصل عام 1940.

مادسن وبيتي إم وبريجهام دي مادسن. من الشمال إلى مونتانا: Jehus و Bullwhackers و Mule Skinners على طريق مونتانا. سالت ليك سيتي: مطبعة جامعة يوتا ، 1980.

مودي ، رالف. Stagecoach الغرب. نيويورك: كروويل ، 1967.

شوانتس ، كارلوس أرنالدو. رحلة يوم طويل: The Steamboat و Stagecoach Era في الشمال الغربي. سياتل: مطبعة جامعة واشنطن ، 1999.

وينتر ، أوسكار أوسبورن. حدود النقل: غرب عبر المسيسيبي ، ١٨٦٥-١٨٩٠. نيويورك: هولت ورينهارت ووينستون ، 1964.


[تحرير] رصف مرن

يتكون الرصف المرن من مواد مطبقة في طبقات مباشرة فوق الطبقة الفرعية التي يتم توزيع أحمال المرور عليها. لمنع التشوه الدائم ، وبالتالي عدم تساوي سطح الجري ، يجب أن تكون سماكة الطبقات الفردية قادرة على توزيع مثل هذه الأحمال. يتم ضغط الطبقة السفلية مع القاعدة الفرعية الموجودة فوقها. علاوة على ذلك ، يتم وضع السطح الذي يتكون من الطبقة الأساسية وطبقة الارتداء.

[تحرير] تسطيح

دورة التآكل هي الطبقة العليا من مادة البيتومين ، وغالبًا ما تكون أكثر كثافة وأقوى من الطبقة الأساسية. تعتمد السماكة على مواصفات المواد ومقدار التآكل المتوقع. الخصائص المرغوبة هي قدرات جيدة ضد الانزلاق ، وحد أدنى من التوهج ، ومتانة مقبولة.

المواد الرئيسية المستخدمة هي الإسفلت المدلفن على الساخن (HRA) ، مكادام البيتومين الكثيف (DBM) ، مكادام القطران الكثيف (DTM) والأسفلت المسامي (PA). تعتبر PA مناسبة بشكل خاص لأنها مادة ذات تصنيف مفتوح تم تصميمها للسماح بالتصريف السريع للمياه السطحية ، وبالتالي تقليل الرش وكذلك ضوضاء الإطارات.

وعادة ما يكون الحد الأدنى لسمك القاعدة 60 مم وعادة ما يكون مصنوعًا من مكادام البيتومين الكثيف أو الأسفلت. يتم وضعه مع الانحدارات المتقاطعة والتدرجات المناسبة.

[عدل] قاعدة فرعية

يتم وضع هذا في طبقة لا تتجاوز عادة 150 مم فوق الطبقة السفلية بعد اكتمال العزل المائي. يمكن استخدام مواد مختلفة ولكنها شائعة في الحجر المسحوق أو الخرسانة الجافة الخالية من الدهون (مثل 1 & # 160: 15) التي يتم وضعها وضغطها بواسطة بكرات ثقيلة.


معلومات عن المراحل الأولى لتشكيل الطرق بين القرى والبلدات - التاريخ

مصادر الفترة ج. 600-300 قبل الميلاد: الأدبية والأثرية

نصوص بوذية:

  • بالي كانون:
    • قانون بالي ليس مصدرًا متجانسًا للتاريخ. تم تأليف الكتب الأربعة الأولى من Sutta Pitaka (Digha و Majjhima و Samyutta و Anguttara Nikayas) وكامل Vinaya Pitaka بين القرنين الخامس والثالث قبل الميلاد. تنتمي Sutta Nipata أيضًا إلى هذه الفترة.
    • يعد Khuddaka Nikaya (الكتاب الخامس من Sutta Pitaka) و Abhidhamma Pitaka من الأعمال اللاحقة.
    • يتوافق السياق الجغرافي لتكوين الشريعة تقريبًا مع وادي الجانج الأوسط (بيهار الحديثة وشرق UP).
    • يستخدم العديد من المؤرخين Jatakas (أحد الكتب الخمسة عشر من Khuddaka Nikaya) بشكل عشوائي كمصدر للقرن السادس قبل الميلاد وفترات ماوريا وما بعد ماوريا.
      • على الرغم من أنها قد تحتوي على أساطير قديمة ، في شكلها النصي الحالي ، تنتمي Jatakas إلى القرنين الثالث قبل الميلاد - القرن الثاني الميلادي ، وبالتالي لا ينبغي استخدامها كمصدر للفترة السابقة.
      • يمكن الاستشهاد بها فقط من حين لآخر ، لسد الثغرات في تفاصيل السرد السياسي أو تأكيد النقاط الناشئة من المصادر المعاصرة.

      نصوص براهمانية:

      • بوراناس:
        • تشمل النصوص التي تنتمي إلى التقليد البراهماني بوراناس، والتي توفر مفيدة معلومات عن تاريخ الأسرات.
        • من الواضح أن الأقسام اللاحقة من قوائم الملوك البورانية لها أساس تاريخي ، لكنها تطرح عدة مشاكل.
          • تتناقض بوراناس مع بعضها البعض في بعض الأماكن.
          • يتم أحيانًا خلط الحكام من سلالات مختلفة وتقديمهم كأعضاء في نفس السلالة. يمكن وصف الحكام المعاصرين بأنهم خلفاء ، وحكام جانبيون على أنهم أحفاد مباشرون.
          • لم يتم ذكر بعض الملوك المعروفين من مصادر أخرى.
          • نظرًا لتسلسلها الزمني الداخلي المعقد ، من الصعب استخدام اللغة السنسكريتية الملاحم- رامايانا وماهابهاراتا - كمصادر لأي فترة محددة. يمكن استخدامها في أحسن الأحوال بطريقة عامة جدًا لمنظور مقارن حول الممارسات الثقافية.
          • ال Grihyasutras و Dharmasutras تشكل الجزء الأول من مجموعة واسعة من الأدب دارماشاسترا. يقوم كين بتواريخ Dharmasutras من Gautama و Apastamba و Baudhayana و Vasishtha بين c. 600 و 300 قبل الميلاد.
          • من الصعب التأكد من المنطقة الدقيقة التي تم فيها تأليف نصوص دارماشاسترا ، ويبدو أنها تنتمي على نطاق واسع إلى شمال الهند ، على الرغم من أنه من الممكن أن تنتمي Apastamba إلى بعض المناطق في الجنوب.
          • بالإضافة إلى Dharmasutras ، مؤرخ Shrautasutras الرئيسي وأوائل Grihyasutras ، ج. 800-400 قبل الميلاد من قبل كين ، يمكن استخدامها أيضًا كمصادر لهذه الفترة.
          • كان بانيني نحويًا عاش في القرن الخامس أو الرابع قبل الميلاد. له Ashtadhyayi هو أقدم قواعد اللغة السنسكريتية الباقية. رسم بانيني القواعد النحوية للسنسكريتية كما كانت موجودة في عصره وكان كتابه بمثابة الانتقال من الفيدية السنسكريتية إلى اللغة السنسكريتية الكلاسيكية.
          • Ashtadhyayi هو عمل في القواعد. ولكن من أجل توضيح قواعد القواعد ، أشار بانيني بالمصادفة إلى العديد من جوانب وقته - إلى الأماكن والأشخاص والعادات والمؤسسات والعملات المعدنية والأوزان والمقاييس ومعتقدات الناس وممارساتهم. هذا هو السبب في أن المؤرخين يستخدمون Ashtadhyayi كمصدر للمعلومات عن القرن الخامس / الرابع قبل الميلاد.

          نصوص Jaina:

          • يمكن استخدام نصوص Jaina كمصادر تاريخية لهذه الفترة. وهي تشمل النصوص القانونية وأعمال أخرى مثل Bhagavati Sutra و Parishtaparvan.
          • غالبًا ما تكشف المقارنة بين النصوص البوذية والبورانية والجاينية حول تفاصيل تاريخ الأسرة الحاكمة اختلافًا أكثر من الاتفاق. قد يكون هذا بسبب المعلومات غير الكاملة أو غير الصحيحة المتاحة للملحنين ، أو حقيقة أنه تم تجميعها في أوقات مختلفة ، ولكن لها أيضًا علاقة بمنظورات مختلفة.

          نصوص أجنبية:

          • بصرف النظر عن المصادر الأدبية الأصلية ، هناك عدد من الروايات اليونانية واللاتينية عن مهنة الإسكندر العسكرية من قبل كتّاب مثل أريان وكورتيوس روفوس وديودوروس سيسيلوس وبلوتارخ وجوستين.
          • كتبوا بعد عدة قرون من الأحداث التي يصفونها ، ويسردون غزو الإسكندر للهند (327-26 قبل الميلاد) والوضع السياسي السائد في الشمال الغربي في ذلك الوقت. أصبحت حياة الإسكندر ومسيرته المهنية مادة أسطورة في العالم اليوناني الروماني.

          علم الآثار:

          • لا يزال علم الآثار مصدرًا مهمًا لتاريخ شبه القارة الهندية في عام ج. 600-300 قبل الميلاد. في شمال الهند ، ينصب التركيز على الثقافة المرتبطة بفخار يسمى شمال الأسود المصقول وير (NBPW). يعود تاريخ مرحلة NBPW بين القرنين السابع قبل الميلاد والثاني / الأول قبل الميلاد. في مواقع في البنجاب وهاريانا وراجستان وغرب UP ، تسبق مرحلة NBPW مرحلة PGW ، مع تداخل فيما بينها. في شرق UP و Bihar ، يسبقها مرحلة Black and Red Ware (BRW).
          • تتضمن الأدلة من مواقع NBPW سلسلة مبكرة من العملات المعدنية ذات العلامات المثقبة ، والتي تمثل بداية استخدام النقود في شبه القارة الهندية.
          • نورثرن بلاك مصقول وير: اسم هذا الفخار مضلل ، لأنه لا يوجد فقط في شمال الهند ، فهو ليس أسودًا دائمًا ، كما أنه ليس مصقولًا بالضرورة.

          تشكيل الدول (Mahajanapadas)

          • يبدو أن الهيكل السياسي للهنود القدماء قد بدأ بوحدات قبلية شبه بدوية تسمى جانا (تعني & # 8220people & # 8221 أو بالامتداد & # 8220ethnic group & # 8221 or & # 8220tribe & # 8221).
            • تشهد النصوص الفيدية المبكرة على العديد من قبائل ياناس أو قبائل الهندو آريين ، الذين يعيشون في دولة قبلية شبه بدوية ويتقاتلون فيما بينهم ومع القبائل الأخرى غير الآرية للأبقار والأغنام والمراعي الخضراء.
            • المصطلح & # 8220Janapada & # 8221 يعني حرفيًا موطئ قدم القبيلة.
            • تشير حقيقة أن Janapada مشتق من Jana إلى مرحلة مبكرة من الاستيلاء على الأراضي من قبل قبيلة Jana من أجل أسلوب حياة مستقر.
            • أكملت عملية الاستيطان الأولى هذه على الأرض مرحلتها النهائية قبل زمن بوذا وباتشيني.
            • تم تقسيم المنطقة الشمالية الغربية قبل البوذية لشبه القارة الهندية إلى عدة حدود من الجاناباداس.
            • في كتابات Paṇini & # 8217s ، يرمز Janapada إلى البلد و Janapadin لمواطنيها.
            • تم تسمية كل من هؤلاء Janapadas على اسم القبيلة (أو Jana) التي استقرت هناك.

            تشكيل الدول : Mahajanapadas (الممالك والجمهوريات):


            الموارد العامة

              (2020): إجراءات محددة يمكن أن تتخذها المدن الصغيرة لاستخدام النطاق العريض لتنشيط وسط المدينة ، وخلق الفرص الاقتصادية ، وحماية البيئة. (2016): دليل تفصيلي لبناء استراتيجية تنمية اقتصادية قائمة على المكان. إنه مخصص للمدن الصغيرة والمتوسطة الحجم ، لا سيما تلك التي لديها نمو سكاني محدود ، ومناطق عدم الاستثمار ، و / أو الاقتصاد المتعثر. (2015): يمكن أن يساعد المجتمع في تقييم سياساته وبرامجه ورموزه لتحديد ما إذا كانت تدعم نوع التنمية التي يريدها المجتمع. (2015): يشمل دراسات الحالة الخاصة بالبلدات والمدن الصغيرة التي أكدت على أصولها الحالية ومواردها المميزة لبناء اقتصاداتها.
          • وضع النمو الذكي للعمل في المجتمعات الريفية ، وكالة حماية البيئة ورابطة إدارة المدينة / المقاطعة الدولية (2010): تركز على استراتيجيات النمو الذكية لتحقيق ثلاثة أهداف رئيسية: دعم المشهد الريفي من خلال الحفاظ على أراضي العمل قابلة للحياة والحفاظ على الأراضي الطبيعية يساعد في ازدهار الأماكن الموجودة من خلال الاهتمام بالاستثمارات والأصول وإنشاء أماكن جديدة رائعة من خلال بناء أحياء حيوية ودائمة حيث يرغب الناس في العيش. (2009): يوفر خيارات السياسة التي يمكن أن تساعد المجتمعات الريفية على تعزيز اقتصاداتها مع الحفاظ على الطابع الريفي. تشمل الموضوعات تحليل الأثر المالي ، والتنمية التجارية ، والبنية التحتية للمياه العادمة ، والطرق الريفية ، وأنماط التنمية الفعالة.
          • يقود مكتب البيئة الهندي الأمريكي جهود وكالة حماية البيئة لحماية صحة الإنسان والبيئة في القبائل المعترف بها فيدراليًا. يقدم موارد لمساعدة القبائل على تطوير وتنفيذ وإنفاذ قوانين وسياسات وبرامج المباني الخضراء ذات الصلة بالثقافة.
          • دعم المجتمعات الريفية المستدامة (2011): تم تطويره بواسطة شراكة HUD-DOT-EPA من أجل المجتمعات المستدامة لاستكشاف كيف يمكن للشراكة أن تساهم في اقتصادات أكثر مرونة ، وبيئات صحية ، ونوعية الحياة في أمريكا الريفية. يشمل دراسات حالة حول كيف ساعدت المساعدة الفيدرالية المجتمعات الريفية. وهي متوفرة في أرشيف وكالة حماية البيئة. انقر فوق Search EPA Archive واكتب العنوان أو انسخه والصقه في مربع البحث.
          • برامج المساعدة الفنية

              : تقدم هذه المبادرة من دائرة الغابات الأمريكية واللجنة الإقليمية للحدود الشمالية ووكالة حماية البيئة مساعدة في التخطيط لمساعدة المجتمعات على وضع استراتيجيات وخطة عمل لتنشيط شوارعها الرئيسية من خلال الاستجمام في الهواء الطلق. : في إطار هذا البرنامج ، قامت وزارة الزراعة الأمريكية ووكالة حماية البيئة بتمويل فرق من الخبراء لمساعدة أعضاء المجتمعات المختارة على تطوير استراتيجيات وخطة عمل لاستخدام خدمة النطاق العريض المخطط لها أو الحالية لتعزيز تنمية المجتمع الذكية والمستدامة. : يساعد هذا البرنامج المجتمعات على إنشاء أماكن صالحة للمشي وصحية ونابضة بالحياة اقتصاديًا من خلال التواصل مع شركائها في مرافق الرعاية الصحية مثل المراكز الصحية المجتمعية (بما في ذلك المراكز الصحية المؤهلة فيدراليًا) والمستشفيات غير الربحية وغيرها من مرافق الرعاية الصحية. : تساعد هذه الشراكة بين وكالة حماية البيئة ، ووزارة الزراعة الأمريكية ، ووزارة النقل ، ومراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها ، وهيئة الأبالاتشي الإقليمية ، وسلطة دلتا الإقليمية في إنشاء المزيد من الأماكن الصالحة للعيش من خلال تعزيز مؤسسات الأغذية المحلية مثل أسواق المزارعين ، ومراكز الطعام ، والحدائق المجتمعية ، والمطابخ المجتمعية في الشوارع الرئيسية في وسط البلد والأحياء القائمة. تعتمد الأطعمة المحلية والأماكن المحلية على مبادرة المجتمعات الصالحة للعيش في أبالاتشيا ، والتي قدمت مساعدة فنية لمساعدة المدن الصغيرة والمجتمعات الريفية في أبالاتشيا على تنشيط وسط مدنها التقليدي لتعزيز الاقتصاد المحلي وتحسين نوعية الحياة.

            تقارير المساعدة الفنية

            عملت وكالة حماية البيئة مع العديد من المدن الصغيرة والأماكن الريفية لمساعدتها على تحقيق تنميتها. قد تكون هذه التقارير مفيدة للمجتمعات الأخرى التي تواجه مشكلات مماثلة.

              تقوم المجتمعات الشريكة بتطوير خطط عمل مجتمعية يمكن أن تكون نماذج مفيدة للمجتمعات الأخرى. (2015): تم اختبار أداة التقييم الذاتي للنمو الذكي للمجتمعات الريفية التي يمكن أن تساعد المجتمعات على تقييم سياساتها وبرامجها ورموزها. (2010): وضع دليل يوفر الاستراتيجيات ومؤشرات التقدم والموارد لمساعدة الحكومات المحلية في العثور على المزيج الصحيح من استراتيجيات النمو الذكية لمجتمعاتهم.

            المنشورات أدناه متوفرة في أرشيف وكالة حماية البيئة. انقر فوق بحث EPA ARCHIVE واكتب اسم المجتمع و "النمو الذكي" في مربع البحث.

            • ويفرلي ، آيوا (2011): خلق خيارات سياسية لاستراتيجيات البنية التحتية الخضراء وسياسات الإسكان والحشو التي يمكن دمجها في الخطة الشاملة للمدينة ولوائح التنمية. تم وصف جهود Waverly أيضًا في دراسة حالة في شراكة HUD-DOT-EPA من أجل المجتمعات المستدامة ' دعم المجتمعات الريفية المستدامة.
            • سيدار رابيدز ، آيوا (2010): تقييم كيفية تغيير سياسات استخدام الأراضي لخلق حوافز لتطوير الحشوات والنمو المستدام.
            • مقاطعة ساسكس ، ديلاوير (2009): عرض خيارات تصميم الشوارع الخضراء لإدارة جريان مياه الأمطار وتحسين السلامة والجماليات.
            • ماركيت ، ميشيغان (2008): تم تطوير رمز مستند إلى النموذج للمساعدة في توجيه المدينة في قراراتها حول التنمية في منطقة وسط المدينة البحرية.
            • مقاطعة بامليكو بولاية نورث كارولينا (2008): تم فحص مناهج النمو الذكية لتحسين ممر الطرق السريعة الريفية.
            • دريغز وفيكتور ، ايداهو (2007): الحواجز التي تم تحديدها أمام التنمية.
            • لاكونيا ، نيو هامبشاير (2007): إشراك الجمهور في تبني خطة رئيسية جديدة مصممة لحماية موارد المياه ، وإنشاء أحياء صالحة للمشي ، وتقوية مراكز الأحياء.
            • مقاطعة بورتر ، إنديانا (2007): وضع مبادئ توجيهية لتصميم تطوير الأحياء التقليدية لتكملة قانون التنمية الموحد للمقاطعة لتطوير الأراضي.
            • ويلز ، مين (2007): استكشاف استراتيجيات مختلفة لإدارة مياه الأمطار ، والنقل ، ومواقف السيارات ، إلى جانب تصميمات المباني واستخدامات الأراضي لممر الطريق 109 والمنطقة المركزية في ويلز كورنر.
            • جزيرة أكويدنيك ، رود آيلاند (2006): مناهج مطورة لمعايير تقسيم المناطق متعددة الاستخدامات وإرشادات التصميم وعمليات المراجعة في ثلاثة مجتمعات.
            • تاوس ، نيو مكسيكو (2006): استكشاف الخيارات للمساعدة في جعل التنمية على طول طريق الولاية السريع 68 ، ممر باسيو ديل بويبلو سور التجاري ، أكثر جاذبية وأقوى من الناحية الاقتصادية.
            • ماكول ، ايداهو (2005): وضع رؤية للتطوير في موقعين على طول الطريق الدائري الشرقي الغربي.

            الفائزون بالجائزة الوطنية لإنجاز النمو الذكي

              - تشارلز سيتي ، أيوا (2013): بعد عقود من القتال ضد نهر سيدار الذي غالبًا ما يغمره الفيضان ، حولت تشارلز سيتي الأرض المجاورة للنهر إلى متنزه أصبح قلب المدينة الترفيهي. VideoExit – Brattleboro ، فيرمونت (2012): ساهم مبنى جديد متعدد الطوابق وموفر للطاقة مع تعاون غذائي وشقق ميسورة التكلفة وميزات بيئية مبتكرة وموفرة للمال في حيوية شارع Brattleboro الرئيسي مع الترويج للصحة معيشة. VideoExit (2011): مع أكثر من 850 مقيمًا ، يعيد Howard تخيل ما يعنيه أن تكون ريفيًا مع Maroney Commons ، وهو مجمع أخضر متعدد الاستخدامات به فندق ومركز مؤتمرات ومطعم ومكاتب تساعد سكان الريف على التعلم حول الوظائف الخضراء والتكنولوجيا. VideoExit (2010): تغطي خطة عمل Gateway 1 Corridor امتدادًا بطول 100 ميل على طول طريق الولايات المتحدة 1 في ولاية ماين. عملت عشرون مدينة معًا للحفاظ على الاقتصاد والبيئة ونوعية الحياة على طول هذا الممر الإقليمي المهم. VideoExit (2009): أنشأت لجنة تخطيط مقاطعة لانكستر خطة إقليمية شاملة لإدارة النمو تحمي الأراضي الزراعية والمناظر الطبيعية التاريخية من خلال توجيه التنمية إلى البلدات والمدن القائمة في المقاطعة. VideoExit (2007): استخدم مجلس فيرمونت للإسكان والحفظ أكثر من 150 مليون دولار من الأسهم الخاصة التي تم جمعها من خلال إسكان ذوي الدخل المنخفض وائتمانات ضرائب إعادة التأهيل التاريخية لإنشاء مشاريع متعددة الاستخدامات ومختلطة الدخل تقع بالقرب من أنظمة النقل الحالية. (2007): ساعدت تحسينات المساحات العامة والشوارع على تنشيط هيانيس ، وهي قرية داخل بلدة بارنستابل. أعادت خطة إعادة التطوير ربط السكان بالواجهة البحرية ووسط المدينة من خلال إنشاء ممرات صديقة للمشاة. أعيد ربط مسارات الدراجات والمواصلات العامة بالشوارع الرئيسية والأحياء السكنية بينما ترتبط التطورات السكنية الجديدة بالمناطق الطبيعية والأراضي الرطبة. (2006): أعاد مشروع Winooski Downtown إعادة تطوير هذه المدينة الصغيرة من خلال الحفاظ على أو استعادة ما يقرب من 100 فدان من الموائل الطبيعية ، وإعادة الممتلكات الشاغرة إلى الاستخدام المنتج ، وإنشاء العديد من حدائق الأحياء ، وبناء RiverWalk الصديق للمشاة. (2005): شارك أكثر من 1000 شخص في ورش العمل التي ساعدت في تحديد خطة التنظيف ، وإرشادات الحفظ التاريخية ، والخطة الرئيسية لإعادة تطوير المدينة. (2004): أنشأ مجتمع ديفيدسون الصغير أحياء صحية وحيوية في مكان تاريخي. أعادت المدينة إحياء مبانيها الحالية ، وضمت أحيائها الجديدة مجموعة متنوعة من أحجام الأراضي وأنواع المساكن وحدائق الأحياء في غضون خمس دقائق سيرًا على الأقدام. (2002): يوفر حي ويلينجتون في بريكنريدج إسكانًا ميسور التكلفة وبأسعار السوق على موقع كان في يوم من الأيام مجرورًا. قام المشروع بإعادة تدوير الأرض ، وإنشاء مساكن للأسر العاملة ، وتوفير خدمة نقل مجانية إلى وسط المدينة القريب ، وساعد المنطقة على تجنب "الزحف الجبلي".

            ندوات عبر الإنترنت ومقاطع فيديو

            قم بزيارة صفحة ندوات الويب ومقاطع الفيديو والبودكاست الخاصة بنا للحصول على معلومات حول الندوات الذكية عبر الإنترنت ومقاطع الفيديو المتعلقة بالنمو في المدن الصغيرة والمجتمعات الريفية.


            معلومات عن المراحل الأولى لتشكيل الطرق بين القرى والبلدات - التاريخ

            كان للطريق الإسباني القديم المسمى Camino Real العديد من الأسماء منذ دخوله تكساس لأول مرة في أواخر القرن السابع عشر. ولكن مهما كان يطلق عليه & mdash Camino Real de los Tejas و Camino Pita و Camino Arriba و Camino de en Medio و King & rsquos Highway و Old San Antonio Road و mdash ، لم يكن الأمر عاديًا كامينو (طريق). على الرغم من أنه غالبًا ما يكون أكثر من مجرد مسار بغل ، إلا أنه كان كامينو حقيقي و [مدش] طريق ملكي ذو مكانة خاصة.

            معرفتنا بـ Camino Real غير مكتملة. ينمو فهمنا لأصول trail & rsquos وتغييراته مع جمع معلومات جديدة وإعادة تقييم المعلومات القديمة. تقدم هذه المقالة لمحة موجزة عن ما هو معروف عن الطريق: أصوله ، واستخداماته ، والأشخاص الذين لمسوه والمستوطنات التي أثرت فيه.

            قبل تفصيل طرق الطرق الملكية في تكساس ، سنستكشف الأسباب السياسية والعملية لإنشاء الكامينوس ريليس وسنعرض الطرق في سياقاتها البيئية والتاريخية.

            كان Camino Real الذي تمت مناقشته هنا عبارة عن شبكة من الطرق الإسبانية التي عبرت ريو غراندي إلى تكساس من المكسيك بالقرب من مهمة San Juan Bautista والرئاسة في اليوم & rsquos Guerrero و Coahuila والمكسيك و [مدش] على بعد حوالي 35 ميلًا من تيار إيجل باس الحالي. امتدت الطرق عبر سان أنطونيو دي فاليرو إلى الرئاسة في لوس أديس في لويزيانا.

            تم تطوير المسار لمواجهة ومكافحة التدخل الفرنسي في الحدود الشمالية الشرقية للمناطق الحدودية الإسبانية. أصبح أيضًا أول طريق للتبشير من قبل المبشرين الإسبان الذين يحاولون تنصير الجماعات الهندية من ريو غراندي إلى النهر الأحمر. بعد عدة عقود ، ساعد مسارها من نهر برازوس إلى أنهار الثالوث في نزع فتيل تهديد الدول الهندية المسلحة من قبل الفرنسيين والمتحالفة معهم بشكل غير محكم ، وتحويل هذه الجماعات إلى منطقة عازلة غير سهلة بين الثقافات المتباينة. كانت المستوطنات التي تم إنشاؤها على طول الطرق المكونة من أوائل المدن والمجتمعات المحلية في الولاية و rsquos. وفي القرن التاسع عشر ، أصبح المسار طريقًا مهمًا للهجرة إلى الجمهورية ، ثم إلى ولاية تكساس لاحقًا.

            ربما ليس من المستغرب أن أجزاء من الطريق قد تم دمجها أو موازيتها بشكل وثيق لنظامنا الحديث للطرق السريعة. كامينو ريال ليس مفارقة تاريخية مليئة بالغبار ، بل هو جزء ديناميكي من ثقافة اليوم.

            لم يكن كل طريق استخدمه الإسبان أثناء استكشافهم واستيطانهم في إسبانيا الجديدة يفي بمتطلبات التصنيف على أنه كامينو حقيقي. كانت Caminos Reales عبارة عن طرق ربطت بين المدن الإسبانية المهمة اقتصاديًا وعواصم المقاطعات والمناجم التي تمتلك مواثيق تمنح الامتيازات الملكية. امتد الوضع الممنوح لهذه الفيلات والعواصم ومناطق التعدين ليشمل الطرق التي يستخدمها المسؤولون الحكوميون والقوات العسكرية وغيرهم ممن يسافرون بينهم في أعمال التاج.

            أصول كامينوس ريليس في إسبانيا الجديدة

            كانت أقدم شبكة من caminos Reales ، والتي ربطت المركز الحكومي لإسبانيا الجديدة ، في ما نسميه الآن مكسيكو سيتي ، بالبؤر الاستيطانية الإسبانية في إسبانيا الجديدة وفي الولايات المتحدة حاليًا و rsquos ، قائمة على طرق التجارة القديمة التي استخدمها الأزتيك والمجموعات الهندية الأخرى. يقود المسار الرئيسي لمسافات طويلة شمالًا من وسط وادي المكسيك بين سييرا مادري أوكسيدنتال وسييرا مادري أورينتال ، سلاسل الجبال الرئيسية التي تمتد شمالًا وجنوبًا عبر وسط المكسيك. أدى المسار إلى مستوطنات مثل Paquimé ، وهي مدينة صغيرة (تسمى الآن Casas Grandes) كانت موجودة حتى حوالي عام 1300 في ولاية تشيهواهوا المكسيكية اليوم و rsquos ، على بعد 150 ميلاً جنوب غرب إل باسو.

            بعد أن غزا هرنان كورتيس المكسيك لصالح إسبانيا عام 1521 ، أرسل البحث عن المعادن الثمينة الشمال الإسباني على المسار الهندي القديم. في أربعينيات القرن الخامس عشر ، تم اكتشاف الفضة في كويريتارو وغواناخواتو وسان لويس بوتوسي وزاكاتيكاس. مع استمرار الإسبان في التحرك شمالًا بحثًا عن مناجم أكثر ثراءً ، تطلب صيادو الفضة والمناجم حماية الجنود ، كما فعلت المجتمعات التي تطورت حول المناجم. اتبع المبشرون أيضًا الدرب القديم بحثًا عن الأرواح للفوز.

            عبر الأسبان بقيادة خوان دي أونات نهر ريو غراندي عام 1598 ، وانتقلوا عبر منطقة إل باسو إلى ما أصبح نيو مكسيكو. في عام 1610 ، أنشأ حاكم المقاطعة بيدرو دي بيرالتا سانتا في كعاصمة. لربط مدينة مكسيكو بالعاصمة الإقليمية ، تم تمديد كامينو ريال من زاكاتيكاس شمالًا عبر دورانجو وأليندي وإل بارال وتشيهواهوا وخواريز إلى إل باسو وألبوكيرك وسانتا في.

            كامينو ريال عبر تكساس

            في الوقت المناسب ، تم إنشاء فرع من Camino Real ، يمتد شمال شرقًا من زاكاتيكاس ، ويمر عبر سالتيلو ومونكلوفا ، ويعبر ريو غراندي بالقرب من اليوم و rsquos Guerrero ، Coahuila ، ويذهب إلى San Antonio و Nacogdoches و Los Adaes. أنشأ الإسبان هذا الفرع من الطريق لربط البعثات والرؤساء والمراكز الحكومية الإقليمية الأخرى ببعضها البعض وبمكسيكو سيتي.

            لم يكن Texas & rsquo Camino Real ، المعروف أحيانًا في القرن الثامن عشر باسم Camino Real de Los Tejas ، مسارًا واحدًا. كانت شبكة من الطرق الإقليمية المعروفة بشكل منفصل باسم كامينو بيتا ، وطريق بريسيديو العلوي ، وطريق بريسيديو السفلي ، ويسمى أيضًا كامينو دي إن ميديو وكامينو أريبا وطريق سان أنطونيو-ناكوجدوش أو طريق سان أنطونيو القديم في منتصف القرن التاسع عشر. القرن ، أجزاء منها لا تزال مميزة بالتسمية & ldquoOSR & rdquo على خرائط الطرق السريعة في تكساس وإشارات الطرق. طوال تاريخها البالغ ثلاثمائة عام ، تحولت محاذاة القطاعات الإقليمية المختلفة بشكل جانبي داخل ممر ضيق من الزمان والمكان للسماح للمسافرين بتجنب العقبات مثل الأنهار التي غمرتها الفيضانات أو الهنود المعادين. ومع ذلك ، ظلت معظم معالم ووجهات القطاعات ثابتة.

            لم تُستخدم أجزاء من هذه الطرق للسفر فحسب ، بل شكلت أيضًا بعضًا من أقدم الحدود السياسية. بالقرب من سان أنطونيو على سبيل المثال ، فصل طريق بريسيديو السفلي آلاف الأفدنة من أراضي المزرعة التي طالبت بها بعثات إسبادا وسان خوسيه. لا تزال شقوق الممر مرئية في المنطقة. في القرن التاسع عشر ، شكل Camino Real حدود العديد من منح empresario في جميع أنحاء تكساس. في وقت لاحق ، أصبح خط المقاطعة للعديد من التقسيمات الفرعية الأولى للدولة و rsquos.

            على الرغم من أن العديد من المسارات المختلفة في تكساس وأماكن أخرى قد تم إنشاؤها على أنها كامينو ريال ، فإن هذه المقالة للبساطة ستشير إلى الممر الضيق للأجزاء الإقليمية المتجاورة من Guerrero الحديثة عبر تكساس مثل & ldquothe Camino Real. & rdquo

            كانت الممرات الهندية أساس كامينو ريال

            كما كان صحيحًا في Camino Real السابقة التي امتدت من مكسيكو سيتي إلى سانتا في ، كانت أجزاء كبيرة من الطرق المبكرة عبر تكساس مبنية على مسارات هندية من العصور القديمة الواضحة تشير إلى شبكة معقدة من حركة السكان الأصليين والتفاعل والتجارة. تضمنت المسارات الإقليمية التي تتألف من Camino Real أجزاء من طرق Caddoan و Coahuilteco و Jumano وربما Sanan للسفر.

            غالبًا ما تتبع الطرق السريعة الحديثة هذه المسارات المبكرة. على الرغم من انتشارها على نطاق واسع عبر المناظر الطبيعية في ولاية تكساس ، إلا أنه تم العثور على كل من المسارات الهندية التاريخية وكذلك المواقع الأثرية التي تعود إلى عصور ما قبل التاريخ على طول المسارات الاستعمارية الإسبانية وتحت الطرق السريعة الحديثة. الوجهات الدقيقة لهذه المسارات غير واضحة ، لكنها أدت بالتأكيد إلى مناطق كانت تعرف سابقًا باسم Cíbola و Apachería و Comanchería و la Pita و Tejas.

            يعتقد معظم المؤرخين أن Camino Real عبر تكساس تم تطويره في 1691 لربط البعثات الاستعمارية الإسبانية في شرق تكساس بالمركز الإداري لإسبانيا الجديدة. وقد تم إنشاء هذه البعثات لمواجهة تهديد التدخل الفرنسي في الأراضي الحدودية الشمالية لإسبانيا الجديدة.

            توج الوجود الفرنسي في تكساس ، الذي تأسس لفترة وجيزة في عام 1685 على يد رينيه روبرت كافيلير ، سيور دي لا سال ، بتأسيس ما أصبح يُعرف باسم حصن سانت لويس في غارسيتاس كريك حاليًا في مقاطعة فيكتوريا.

            عانت تسوية La Salle & rsquos بشكل بائس. نجا أقل من 30 شخصًا حتى نهاية عام 1688 ، أو ربما حتى أوائل عام 1689 ، وفي ذلك الوقت ، تم ذبحهم ، مع استثناءات قليلة ، على يد هنود كارانكاوا.

            لم يكن لا سال حاضرًا في النهاية الكارثية لمستعمرته. قُتل في 19 مارس 1687 على يد رجاله بعيدًا عن المستوطنة أثناء البحث عن طريق بري إلى نهر المسيسيبي. شملت المنطقة المجاورة لمقتله أثرًا هنديًا قديمًا ، مما أدى لاحقًا إلى قيادة الناجين من الحملة ورسكووس إلى نهر المسيسيبي.

            لم يتم تحديد موقع مقتل La Salle & rsquos وطريق المسار بشكل إيجابي. تمت الإشارة إلى أحد المواقع المحتملة على خريطة مركبة لأوائل تكساس مؤرخة عام 1773 وموجودة في المحفوظات العسكرية الإسبانية في إشبيلية بإسبانيا. يُظهر شكل على الخريطة صليبًا صغيرًا ويشير إلى أن لا سال مات هناك عام 1687. ويبدو أن الموقع بالقرب من كريك كيتشي الحالي غرب نهر ترينيتي. يمتد خط خافت باتجاه الشرق باتجاه لوس أدايس ولويزيانا في عام 1773 ، وكان هذا جزءًا من كامينو ريال.

            بعد وفاة La Salle & rsquos ، واصل أعضاء بعثته شرقًا وتوقفوا مؤقتًا في قرية Caddoan Indian بالقرب من نهر Neches. وأسفرت مواجهة بين الأعضاء عن مقتل فرنسيين دفنهما أهالي القرية.

            أثار التوغل الفرنسي في الأراضي الإسبانية قلق المسؤولين الإسبان ودفعهم إلى السماح بسلسلة من الحملات العسكرية (إنتراداس) باتجاه الشمال عبر نهر ريو غراندي. أول رحلة استكشافية إسبانية ناجحة ، وهي رحلة ألونسو دي ليون في عام 1689 ، وجدت فقط بقايا متناثرة من المستوطنة المدمرة.

            بالعودة في عام 1690 لمحو أنقاض المستوطنة الفرنسية ، توقف ليون وكاهن الفرنسيسكان داميان ماسانيت في قرية كادو التي زارتها البعثة الفرنسية وشوهدت على مقابر الفرنسيين ورسكووس. بعد ذلك ، أصبح الموقع موقع سان فرانسيسكو دي لوس تيجاس الذي لم يدم طويلاً. على الرغم من أن المهمة كانت مشغولة لفترة وجيزة ، إلا أن المعبر القريب لنهر Neches ظل قيد الاستخدام خلال القرن التاسع عشر.

            كما عملت انتراداس الإسبانية اللاحقة على إطالة كامينو ريال. مددت بعثة حاكم المقاطعة دومينغو تيران دي لوس ريوس في 1691 ، لأغراض الاستكشاف وإنشاء البعثات ، الطريق إلى شرق تكساس.

            سافر المستكشف والتاجر الفرنسي لويس جوشيريو دي سانت دينيس من لويزيانا عبر تكساس إلى المكسيك في عام 1714. شكلت هذه الرحلة الاستكشافية ورحلات سانت دينيس في وقت لاحق في 1716 و 1717 رابطًا قصيرًا ولكنه مهم في إنشاء كامينو ريال. ساعدت هذه الرحلات أيضًا في تمهيد الطريق للتفاعلات الإسبانية والفرنسية والهندية في معظم القرن الثامن عشر التالي.

            كان سانت دينيس الأكثر نفوذاً بين التجار الفرنسيين الأوائل في المناطق الحدودية الإسبانية الشمالية الشرقية ، ليس فقط بسبب قيادته لحصن جان بابتيست في ناتشيتوتش ونفوذه مع هنود شرق تكساس ، ولكن أيضًا بسبب علاقاته الوثيقة مع المسؤولين الإسبان في كواهويلا . قاد دومينغو رامون ، ابن القائد في كواهويلا ، رحلة استكشافية إلى لويزيانا في عام 1716 ، برفقة القديس دينيس.

            في تلك الرحلة ، أعاد رامون التأكيد على الوجود الإسباني في شرق تكساس من خلال إنشاء عدة بعثات ، بما في ذلك سان فرانسيسكو دي لوس تيجاس السابقة في موقع جديد ومهمة جديدة في لوس أدايس. حددت مجلة رحلة رامون الاستكشافية عام 1716 أيضًا سلسلة من parajes ، أو مواقع المعسكرات ، التي أصبحت مرتبطة بالطريق المبكر اللاحق لكامينو ريال في بداية القرن الثامن عشر.

            يبدو أن المعالم على طول طرق رحلات St. يبدو أن مسار رحلة عام 1717 كان مشابهًا للمسار الذي سلكته رحلة رامون الاستكشافية في العام السابق. كان جزء كبير من مسار Ramón & rsquos ، إن لم يكن كله ، بمثابة الأساس للطريق الإسباني الأساسي الذي يعود إلى القرن الثامن عشر بين Los Adaes و Rio Grande المعروف باسم Camino de los Tejas.

            تم تعزيز تطوير trail & rsquos من خلال إنشاء موقع عسكري إسباني في Los Adaes بواسطة بعثة 1721-22 ، بقيادة Marqués de San Miguel de Aguayo.

            طرق تكساس وكامينو ريال

            جنوب تكساس: من ريو غراندي إلى سان أنطونيو

            في جنوب تكساس ، كان Camino Real يتألف من عدة طرق إقليمية عبرت ريو غراندي في سان خوان باوتيستا ديل ريو غراندي مهمة وبريسيديو بالقرب من مدينة غيريرو الحديثة ، كواهويلا. عُرفت الطرق الرئيسية بين ريو غراندي وسان أنطونيو باسم طريق كامينو بيتا العلوي بريسيديو وطريق بريسيديو السفلي ، والذي يُطلق عليه أيضًا اسم كامينو دي إن ميديو ، أو الطريق الأوسط ، لأنه كان وسط ثلاثة طرق تؤدي إلى الجنوب من سان أنطونيو في القرن الثامن عشر (كان الطريق الأدنى هو طريق لاريدو). خلال العقود المختلفة ، كان المسافرون يفضلون غالبًا طريقًا معينًا ، على الرغم من أن بعض المسارات كانت معاصرة وتداخلت أوقات استخداماتها.

            أدت المعابر المبكرة على نهر ريو غراندي ، والتي شملت باكاتشي وباسو دي فرانسيا بالقرب من سان خوان باوتيستا ، إلى مقاطعة مافريك الجنوبية اليوم ورسكوس. عُرفت المعابر الأخرى باسم باسو دي لاس إيسلاس وباسو دي نوجال وباسو دي دييغو رامون. ثم اتجه الممر شرقًا نحو باراج El Cuervo ، وهو موقع معسكر لاحظ ليون في عام 1689 أنه من ثلاثة إلى أربعة فرسخ (حوالي 2.6 ميل) من ريو غراندي. مر الطريق بعد ذلك عبر سلسلة من التصريفات المتقطعة التي لوحظت بسبب نوعية المياه الرديئة. في السنوات اللاحقة ، عبر طريق Upper Presidio بعد ذلك نهر Frio في المنطقة المجاورة مباشرة لمدينة Old Frio في شمال غرب مقاطعة Frio.

            من ريو غراندي باتجاه الشمال الشرقي ، عبرت طرق Camino Real أو حدت عددًا من المناطق الطبيعية المميزة. تقود الممرات عبر التلال الصخرية المتآكلة التي تحد وادي النهر. كانت المنطقة الممتدة من ريو غراندي إلى الجنوب مباشرة من نهر نيوسيس تُعرف سابقًا باسم سابانا (أو السافانا) غراندي. كانت السافانا معلمًا رئيسيًا على طول Camino Real ، وقد ورد ذكرها في العديد من الأوصاف لطريق Lower Presidio. الطرق المؤدية إلى نهر نيوسيس ، تجنبت وجود صفيحة كبيرة من الكثبان الرملية الداخلية غير المائية إلى الجنوب الشرقي المعروف باسم لاكوستا. تحتل هذه المنطقة اليوم ، التي تسمى الصفيحة الرملية في جنوب تكساس ، معظم مقاطعة بروكس وأجزاء من مقاطعات كليبرغ وجيم هوغ وكينيدي وهيدالغو وويلاسي في أقصى جنوب تكساس.

            أدى الطريق أيضًا عبر مساحة واسعة من الشوك التي سميت فيما بعد براسادا. تشير الكلمة الإسبانية براسادا إلى شيء محترق أو محترق ، مثل الجمر أو الفحم الساخن. تم استخدامه بشكل شائع في القرن التاسع عشر للإشارة إلى مقشر جنوب تكساس الكثيف ، ربما بسبب حرارة الأرض المحترقة في تلك المنطقة في الصيف ، كما هو مذكور في العديد من المجلات المبكرة للمسافرين. كان نهر براسادا يحده تقريبًا من الشمال نهر لومريا غراندي ومن الشرق مروج تكساس الساحلية. في اتجاه الشمال الشرقي ، تحدها الرمال العميقة وغابات El Atascoso و Tapado ، وهي عبارة عن نمو يشبه المظلة من أشجار السنديان والغطاء النباتي بالقرب من نهر أتاسكوسا.

            كانت براسادا في جنوب تكساس مرادفة بشكل عام لـ Llanos de las Mesteñas ، سهول قطعان شاسعة من الخيول والماشية البرية التي انتشرت في المنطقة حتى منتصف القرن التاسع عشر. وبحلول ثمانينيات القرن التاسع عشر ، كانت هناك روايات متكررة عن الخيول البرية التي تغطي البراري ، وتختتم الخيول وحزم البغال وتتدخل في عمليات اعتقال الماشية. أدت الزيادة اللاحقة في تربية المواشي إلى تدمير جميع آثار هذه القطعان الشاسعة تدريجياً.

            كان المسافرون الأوائل في المنطقة مهتمين بمواقع مصادر المياه. تميز جنوب تكساس بعدد قليل من الأنهار الكبيرة وعدد من الجداول المتقطعة و charcos ، أو آبار المياه ، وغالبًا ما توصف بأنها mala agua (مياه سيئة). تعكس أسماء المعسكرات والجداول مثل agua verde (المياه الخضراء) و Arroyo seco (الخور الجاف) و las lagunillas de mala agua (برك المياه الفاسدة) نفورًا مبكرًا لبعض المناطق. ومع ذلك ، جذبت هذه المواقع كلاً من المجموعات الهندية الأصلية والمستكشفين العطشى.

            إلى الشمال من الممرات وفي هضبة إدواردز تقع Apachería أو Lomería Grande (التلال الكبيرة) ، موطن أباتشي الحربية. في وقت لاحق ، في القرن التاسع عشر ، أصبحت تُعرف باسم Comanchería حيث أزاحت الكومانش الغازية ليبان أباتشي في وقت سابق. في القرن السابع عشر ، عرف جومانوس الهضبة باسم سيبولا.

            على بعد حوالي ستة فرسخ (15.6 ميل) شمال نهر فريو ، شق طريق بريسيديو العلوي هوندو كريك على بعد بضع مئات من الأمتار من طريق المزرعة إلى السوق الحديث 2200 في جنوب غرب مقاطعة المدينة. طريق موازٍ آخر ، كامينو بيتا ، عبر جداول فرانسيسكو بيريز وشاكون بالقرب من ديفين حاليًا ، غرب الطريق السريع 35 مباشرة وبالتوازي معه. تُظهر إسقاطات الطريق من خريطة مقاطعة المدينة عام 1866 أن الطريق عبر نهر المدينة جنوب سان أنطونيو بالقرب من ماكدونا الحالية في جنوب غرب مقاطعة بيكسار.

            بحلول منتصف القرن الثامن عشر الميلادي ، تم تطوير طريق جديد أكثر جنوبيًا ، طريق بريسيديو السفلي ، من سان أنطونيو إلى ريو غراندي. يبدو أن الطريق العلوي السابق ، Camino Pita ، كان لا يزال قيد الاستخدام ، فقد كان بمثابة الحدود الجنوبية لـ Rancho San Lucas ، مزرعة نائية لـ Mission San José y San Miguel de Aguayo في سان أنطونيو. في أقصى الجنوب الشرقي ، كان طريق بريسيديو السفلي بمثابة الحدود بين الأراضي النائية لبعثات سان خوسيه وإسبادا.

            بحلول أوائل القرن التاسع عشر ، أنشأ الحاكم أنطونيو كورديرو ، نوعًا مختلفًا من طريق Upper Presidio ، ربما تحسباً لغزو قادم قريبًا من لويزيانا. بعد ذلك ، على ما يبدو ، تم استخدام الطريقين العلويين المتوازيين ، طريق بريسيديو العلوي وكامينو بيتا ، بشكل متزامن ولكن كان لهما معابر نهرية وخور مختلفة.

            يقترب من سان انطونيو

            جنوب سان أنطونيو ، كان طريق Upper Presidio يحتوي على عدة معابر لنهر Medina ، لكن الأكثر استخدامًا كانا بالقرب من La Coste و Castroville الحديثين. تقع المخاضات المتبقية للعديد من المسارات المبكرة المهمة على امتداد 10 أميال من نهر Medina جنوب سان أنطونيو وتشمل معابر Camino Pita و Camino de los Tejas و Upper Presidio Road و Lower Presidio Road ، طريق سان أنطونيو - لاريدو والعديد من الطرق الصغرى الأخرى.

            يُعرف في الأصل باسم Penapay (يُكتب أيضًا Panapay) باللغة الهندية لـ Coahuilteco كما سجله Fray Massanet في 1691 ، تم تسمية نهر Medina لأول مرة بعد يوم عيد الفصح ، في 11 أبريل 1689 ، بواسطة Alonso de León. يشير إدخال في مذكرات León & rsquos إلى أنه أطلق على النهر اسم Pedro de Medina ، وهو عالم فلك إيطالي من القرن السادس عشر استخدم ليون ومعاصروه جداول الملاحة.

            استخدم سانتا آنا وجيشه معبر نهر المدينة لطريق بريسيديو العلوي بالقرب من مجتمع لاكوست الحديث في مسيرتهم إلى ألامو في عام 1836.

            طوال الفترات التاريخية ، تقاربت جميع طرق طريق سان أنطونيو القديم ، من الشرق أو الجنوب ، في مدينة سان أنطونيو بالقرب من منابع نهر سان أنطونيو وينابيع سان بيدرو التي أصبحت جافة الآن. تم وصف المنطقة ، التي كانت في الأصل مخيم Payaya الهندي الكبير المعروف باسم Yanaguana ، لأول مرة بواسطة Fray Massanet في 13 يونيو 1691. كان وجود الينابيع والسهولة التي يمكن بها ري الحقول المجاورة من العوامل الحاسمة في موقع وتأسيس سان أنطونيو عام 1718.

            لم تجذب الينابيع الرئيسية في Balcones Escarpment ، مثل تلك الموجودة في San Antonio و New Braunfels الحالية ، المستكشفين الأوروبيين على طول Camino Real فحسب ، بل اجتذبت أيضًا المسافرين الهنود. في عام 1691 ، قدر فراي ماسانيت أن 3000 من هنود جومانو والجماعات المرتبطة بهم كانوا يخيمون في كومال سبرينغز في نيو براونفيلز الحالية.

            من San Antonio de Béjar presidio ، سافر الطريق شرقًا نحو Mission San Antonio de Valero (Alamo) على طول الشارع المعروف الآن باسم Bonham ثم على طول طريق Nacogdoches. عبر الطريق شيبولو كريك بالقرب من مدينة براكن الحديثة في مقاطعة كومال. من هناك كان المسار يوازي Balcones Escarpment وعبر نهري Comal و Guadalupe بالقرب من حديقة Landa في New Braunfels.

            عبر مرج بلاك لاند

            اتبعت الطرق التاريخية لكامينو ريال شمالًا من سان أنطونيو مسارين منفصلين اجتازا جنوب وسط تكساس وتلاقا في شرق تكساس عند عدة معابر لنهر ترينيتي. عبر الممر العلوي ، ربما في وقت سابق ، بالقرب من ينابيع نهر سان ماركوس واتجه نحو الشمال الشرقي عبر مرج بلاك لاند باتجاه التقاء نهري ليتل وبرازوس. على طول طريقها ، عبرت كولورادو وبريشي كريك شرق أوستن الحديثة ، ونهر سان غابرييل ، المعروف سابقًا باسم ريو سان كزافييه. في معظم القرن الثامن عشر ، كانت المنطقة الواقعة بين نهري سان غابرييل وترينيتي موطنًا لآلاف الهنود المتحالفين بشكل عام ضد الأباتشي.

            تتكون في بعض الأحيان من ما يصل إلى 21 مجموعة مختلفة ، بما في ذلك العصابات المرتدة الفارة من شمال شرق المكسيك ، والمجموعات المتباينة ، والمعروفة مجتمعة باسم رانشيريا غراندي ، استغلت البيسون الموجود عادة في البراري. كان الموقع الاستراتيجي للمجموعات الهندية وعداؤها المفتوح أحيانًا تجاه الإسبان بمثابة عقبة أمام السفر لعقود. اندمجت العديد من هذه المجموعات مؤقتًا في مهمات تم إنشاؤها لها على طول نهر سان غابرييل في منتصف القرن الثامن عشر ، لكنها تحركت تدريجياً باتجاه الشمال الشرقي قبل أن تختفي من السجل التاريخي بحلول نهاية القرن.

            بحلول أوائل القرن التاسع عشر ، تطور طريق سفلي عبر جنوب وسط تكساس الذي يوازي الطريق العلوي السابق. يُعرف باسم طريق & ldquoupper & rdquo ، وقد تم عرض Camino Arriba بشكل شائع على الخرائط التي رسمها ستيفن إف أوستن في عشرينيات القرن التاسع عشر.

            عبر جزء كبير من الممر غابات كثيفة تسمى مونتي غراندي (ديل ديابلو) جنوب شرق مرج بلاك لاند. بالنسبة للجزء الأكبر ، يتبع طريق Old San Antonio Road (OSR) والطريق السريع State Highway 21 هذا الطريق من Camino Real إلى شرق تكساس. تحت التقاء نهري بلانكو وسان ماركوس بالقرب من سان ماركوس الحالية ، تم تحديد جزء من الطريق القديم وعبوره للنهر في عام 1991. بعد عدة سنوات عند المعبر ، حدد علماء الآثار بقايا أول بلدة سان ماركوس تأسست سان ماركوس دي نيفي قرب نهاية فترة الاستعمار الإسباني.

            في جزء كبير منه ، أصبح Camino Arriba معروفًا باسم طريق سان أنطونيو القديم (-Nac-ogdoches) في منتصف القرن التاسع عشر. تم مسح هذا الطريق بواسطة V.N. Zivley ، مهندس محترف ، في عام 1915 ، وتم إحياء ذكرى من خلال جهود كلوديا نورفال وبنات الثورة الأمريكية (DAR) من خلال وضع علامات الجرانيت على طول الطريق. ساهمت هذه الإجراءات بشكل كبير في الاعتراف بطريق King & rsquos السريع أو طريق سان أنطونيو القديم (OSR).

            شرقا نحو تال تكساس باينز

            كانت الطرق المختلفة لممر Camino Real في جنوب ووسط تكساس تتكون تاريخيًا من أربعة مسارات مميزة غالبًا ما ترتبط بمنطقة الغابات ونظام rsquos المميز للمروج الصغيرة. تعكس المعالم على طول Camino de los Tejas و Camino Arriba وطريق San Antonio القديم التراث الثقافي الغني والمتنوع للمنطقة ، والذي يشمل المواقع الاستعمارية الأمريكية الأصلية والإسبانية ، فضلاً عن المستوطنات الأولى للمهاجرين في وقت لاحق من المكسيك و تكساس جمهوريات.

            يقع أحد أهم المواقع على طول Camino Real في شرق تكساس بالقرب من الضفة الشرقية لنهر Neches على طول State Highway 21. على عكس بعض المعالم الغامضة على طول المسار ، يمكن زيارة هذا الموقع بسهولة. يُعرف باسم El Cerrito (التل الصغير) في القرن التاسع عشر ، وهو اليوم منتزه Caddoan Mounds State Historical Park. كان طريق كامينو ريال ومخوده عبر نهر نيتشيس القريب ، من المؤكد تقريبًا أنه يتبع مسارًا هنديًا قديمًا ، كان يقع شمال التلال مباشرةً. يوضح وجودها المزج والتقارب بين ثقافات ما قبل التاريخ والهنود الأمريكيين والأوروبية والتكسانية في نقطة واحدة من المشهد التاريخي.

            من نهر أنجلينا إلى الشرق ، مر كامينو ريال بالقرب من موقع البعثة الاستعمارية الإسبانية المبكر نوسترا سينورا دي لا بوريسيما كونسيبسيون دي لوس هيناي والرئيس المجاور نوسترا سينورا دي لوس دولوريس دي لوس تيجاس. تم سحب البعثة ونقلها في نهاية المطاف إلى سان أنطونيو في عام 1731. أقرب إلى مجتمع Nacogdoches ، عبر الممر بايو لوكو بالقرب من قرية Caddo Indian صغيرة يعود تاريخها إلى حوالي عام 1715. في عام 1976 ، اكتشف علماء الآثار من جامعة تكساس أن الموقع أيضًا تحتوي على القطع الأثرية الفرنسية.

            في مكان قريب ، تحتوي مدينة Nacogdoches الحديثة على بقايا بعثة إسبانية مبكرة أخرى ، Nuestra Señora de Guadalupe del Pilar de Nacogdoches. بعيدًا عن Nacogdoches ، قام علماء الآثار من جامعة ولاية ستيفن إف أوستن بنقل موقع البعثة المبكر لنيسترا سينورا دي لوس دولوريس دي لوس آيس الذي أنشأه دومينغو رامون في عام 1717 وأعيد تأسيسه بواسطة بعثة أجوايو في 1721-22. وجدت الحفريات منذ عام 1977 جدرانًا داخلية وخارجية وآلاف القطع الأثرية.

            استمرت المسارات المتغيرة لـ Camino Real باتجاه وعبر Sabine ويمكن غالبًا تتبعها على خرائط منح الأرض التاريخية المحلية. نهاية الممر هي بقايا الرئاسة الإسبانية لنيسترا سينورا ديل بيلار دي لوس أدايس بالقرب من اليوم و rsquos Robeline ، لويزيانا.

            مستقبل كامينو ريال

            غالبًا ما كان Camino Real محور الاهتمام الشعبي والتاريخي طوال القرن العشرين. في الآونة الأخيرة ، اقترحت National Park Service أن يتم تعيينه كمسار تاريخي وطني ، ومن المفارقات ، أنه واجه مشاكل خاصة بحقوق الملكية ، ربما من قبل بعض أحفاد المستوطنين المرتبطين بالمسار التاريخي.

            بغض النظر عن مستقبلها السياسي ، فإن أهمية كامينو ريال راسخة بوضوح في كل من تاريخ المنطقة وتطورها بحيث يتم الاعتراف بأهميتها للأجيال القادمة.

            & [مدش] كتبها Al McGraw لـ تقويم تكساس 2002 و ndash2003. السيد ماكجرو عالم آثار في وزارة النقل في تكساس في أوستن و عمل في علم الآثار في تكساس لأكثر من عقدين في مواقع ما قبل التاريخ والمواقع التاريخية من ريو غراندي إلى شرق تكساس. له العديد من المنشورات الأثرية.

            رحلة إلى المكسيك خلال الأعوام من 1826 إلى 1834 بواسطة جان لويس بيرلاندير ترانس. بقلم شيلا إم أوهليندورف ، وجوزيت إم بيجلو ، وماري ستانيفر ، جمعية ولاية تكساس التاريخية ، بالتعاون مع مركز الدراسات في تاريخ تكساس ، جامعة تكساس ، أوستن ، 1980.

            تراثنا الكاثوليكي في تكساس ، 1519-1936: المجلدات 1-4 بواسطة Carlos E. Castañeda Von Boeckmann-Jones Co. ، أوستن ، 1936.

            سان خوان باوتيستا: البوابة إلى تكساس الإسبانية بقلم روبرت س. ويدل مطبعة جامعة تكساس ، أوستن ، 1968.

            تكساس الإسبانية ، 1519-1821 بقلم دونالد إي.تشيبمان مطبعة جامعة تكساس ، أوستن ، 1992.


            شاهد الفيديو: محاضرة الدكتور دريد مؤيد عبد مادة هندسة الطرق. للمرحلة الرابعة. الهندسة المدنيةالمحاضرة الاولى