جلوستر ميتيور PR Mk.10 في الرحلة

جلوستر ميتيور PR Mk.10 في الرحلة

تُظهر هذه الصورة الاستطلاع غير المسلح عالي المستوى للصور Gloster Meteor PR Mk.10

جلوستر ميتيور ، الجيل الأول البريطاني الشهير ، فيل بتلر وتوني باتلر. هذه نظرة مفصلة وموضحة جيدًا ومكتوبة جيدًا على تاريخ التطوير والخدمة لـ Gloster Meteor ، سواء في الأيدي البريطانية أو الخارجية. يغطي الكتاب تطوير الطائرة E.28 / 39 ، وهي أول طائرة نفاثة بريطانية وتطوير Meteor ، ويبحث بالتفصيل في النموذج الأولي للطائرة ، والإصدارات المختلفة من Meteor ووظائفها الخدمية البريطانية والخارجية. [شاهد المزيد]


Gloster Meteor PR Mk.10 في الرحلة - التاريخ

(المتغيرات / الأسماء الأخرى: ارى تاريخ أدناه)


Meteor F.8 VH-MBX ، الذي تديره شركة متحف تيمورا للطيران في أستراليا.
(مصدر الصورة غير معروف. يرجى الاتصال بنا إذا كنت تستحق التقدير.)

تاريخ: دخلت Gloster Meteor كتب التاريخ باعتبارها الطائرة الوحيدة التي تعمل بالطاقة النفاثة التي حلقت في القتال من قبل الحلفاء خلال الحرب العالمية الثانية. قاتلت صواريخ V-1 و V-2 ، وعملت أيضًا على الجانب الآخر من القناة بحثًا عن Me 262s و Me 163s.

تم بناء ثمانية نماذج أولية من Meteor أثناء التطوير ، ولكل منها محركات مختلفة بسرعات وقوى مختلفة. كان أول نموذج أولي للطيران هو الخامس الذي تم بناؤه. تم إطلاقها في الهواء في 5 مارس 1943 مدعومة بمحركين من طراز dH Halford H.I ، مع حوالي 1500 رطل من الدفع لكل منهما. تتألف الدفعة الأولى من الإنتاج من 20 جلوستر G.41A Meteor F.Mk Iس. كان لهذه المحركات Welland ومظلة الرؤية الواضحة. تم تداول أول طائرة نيزك إلى الولايات المتحدة مقابل طائرة Bell YP-59A Airacomet ، وهي أول طائرة مقاتلة أمريكية. تم استخدام إحداها في تصميم تجريبي لأول طائرة تعمل بمحرك توربيني في العالم. استخدمت هذه الطائرة ، Trent-Meteor ، تروس تخفيض على المحرك لقيادة عمود المروحة بمروحة ذات خمسة شفرات. وقد تم تجهيزه بمعدات هبوط طويلة الشوط لإعطاء تصريح لنصائح المروحة.

كان أول سرب مقاتل نفاث عاملي هو رقم 616. وقد تم إعطاؤه رحلة منفصلة لسبع طائرات من طراز Meteor F.Mk Is عندما انتقل إلى مانستون ، كنت في يوليو من عام 1944. ادعى ضابط الطيران في سلاح الجو الملكي البريطاني أن أول طائرة V-1 تم تدميرها بواسطة مقاتلة نفاثة. بعد تشويش بنادقه الأربعة ، استخدم طرف جناحه لدفع أنفه V-1 أولاً نحو الأرض. في نفس اليوم ، ادعى نيزك آخر طائرة V-1 ثانية. بحلول نهاية أغسطس ، تم تحويل السرب بالكامل إلى Meteors. النيزك الأول F. MK الثالثتم تسليمها في 18 ديسمبر 1944 ، وبدأت تحل محل Mk. يكون. ال عضو الكنيست الثانيs كانت أفضل محركات ديروينت ، مما أدى إلى تحسين الأداء إلى حد كبير. في يناير من عام 1945 ، تم نقل رحلة واحدة من السرب رقم 616 عبر القناة لبدء العمليات في بلجيكا. بعد الحرب ، استمر الإنتاج. كانت النيزك هي النسخة الأكثر إنتاجًا ف.مك 8، مع المناظير الدورانية ، ومظلة الفقاعة ، ومقاعد طرد ومحركات ديروينت الأكبر ، بسرعة قصوى تبلغ 600 ميل في الساعة (966 كم / ساعة). تم تصميم مدرب مزدوج التحكم بمقعدين لسلاح الجو الملكي البريطاني تحت تسمية Meteor T.Mk 7، والمقاتل الليلي ذو المقعدين ، النيزك NF عضو الكنيست 13دخلت الخدمة عام 1952.

عندما انتهى إنتاج النيزك في عام 1954 ، تم بناء 3947. اليوم ، لا تزال العديد من النيازك تطير ، معظمها في المملكة المتحدة وواحد على الأقل في أستراليا.

اسماء مستعارة: ميتبوكس لحمي عاهرة الغواص الوهمية (إصدار T.7) حصادة (إصدار Meteor GAF)

المواصفات (F.Mk I):
المحركات: محركان بقوة دفع 1700 رطل من طراز Rolls-Royce W.2B / 23C Welland
الوزن: فارغ 8،140 رطلاً ، الحد الأقصى للإقلاع 13،795 رطلاً.
امتداد الجناح: 43 قدمًا. 0 بوصة.
الطول: 41 قدم. 3 بوصة.
الارتفاع: 13 قدم. 0 بوصة.
أداء:
السرعة القصوى عند 10،000 قدم: 415 ميل في الساعة
السقف: 40000 قدم.
المدى: 550 ميلا
التسلح: أربعة مدافع عيار 20 ملم

عدد المبني: 3,947

العدد الذي لا يزال صالحًا للطيران: ما يقرب من 4

جميع النصوص والصور حقوق الطبع والنشر 2016 The Doublestar Group ، ما لم يذكر خلاف ذلك.
يمكنك استخدام هذه الصفحة لأغراض مرجعية غير تجارية فقط.


Gloster Meteor PR Mk.10 في الرحلة - التاريخ

في السباق المتقارب لبناء مقاتلة نفاثة ، احتلت بريطانيا العظمى المرتبة الثانية بعد ألمانيا. ومع ذلك ، حظيت جلوستر ميتيور بشرف الدخول في التاريخ باعتبارها طائرة الحلفاء الوحيدة من الجيل الجديد التي دخلت الخدمة قبل نهاية الحرب العالمية 11. على الرغم من مسيرتها المهنية المحدودة خلال الأشهر الأخيرة من الحرب في أوروبا (حيث لم يكن لديها فرصة لقياس نفسها ضد منافسها العظيم ، Messerschmitt Me.262) ، كما شكل Meteor نهاية حقبة في سلاح الجو الملكي البريطاني وبداية مرحلة كانت تشهد تطورات سريعة في سنوات ما بعد الحرب مباشرة. استمر إنتاج هذه الطائرات حتى عام 1954 ، وتم الانتهاء من 3900 تقريبًا ، وظل آخرها في خدمة الخطوط الأمامية حتى أغسطس 1951.

تم إطلاق البرنامج في أغسطس 1940 ، بينما كانت معركة بريطانيا جارية ، على أساس المواصفات الرسمية المشفرة F.9 / 40. اختار جورج كارتر ، الفنيون المكلفون بالمشروع ، تكوينًا ثنائي المحرك. كان هذا بسبب حقيقة أن الأنواع الأولى من المحركات النفاثة كانت في مرحلة تجريبية في ذلك الوقت ولم تكن قادرة بعد على توفير الدفع اللازم لضمان الأداء المطلوب وحده. في فبراير 1941 ، تم طلب 12 نموذجًا أوليًا (على الرغم من اكتمال ثمانية نماذج فقط) وبدأت الاختبارات الأولى (مجهزة بمحركات W.2B بوزن 205 رطل - 454 كجم - قوة دفع) على الأرض في يوليو من العام التالي. أدت التأخيرات في ضبط المحرك إلى تركيب محركات مختلفة في الطائرات التجريبية المتبقية ، وكان أول من ينطلق إلى الهواء هو النموذج الأولي الخامس ، الذي يعمل بزوج من محركات Halfors H.1 بقوة دفع تبلغ 2302 رطلاً (1403 كجم) ، في 5 مارس 1943. كان تاريخًا تاريخيًا ، على الرغم من أن أول رحلة لطائرة تعمل بالدفع النفاث تمت في بريطانيا في 15 مايو 1941 ، ونفذها نموذج تجريبي من Gloster (المعين E. 28/39) مدعوم بمحرك Whittle W.1 واحد بقوة دفع تبلغ 860 رطلاً (390 كجم).

تم تزويد سلسلة الإنتاج الأولية Meteors (Mk.1) في الواقع بمحركات نفاثة مشتقة من Whittle W.1 ، طراز W.2B / 23 بقوة دفع تبلغ 1700 رطل (770 كجم) ، والتي أعدتها شركة Rolls-Royce وشيدتها في إطار اسم ويلاند. تم وضع علامة على إطلاق سلسلة الإنتاج من خلال طلب 20 مقاتلاً وأولها (الذي تم إطلاقه في 12 يناير 1944) تم تسليمه إلى الولايات المتحدة في فبراير ، مقابل سلسلة ما قبل Bell YP-59A Airacomet ، أول طائرة نفاثة يتم بناؤها على الجانب الآخر من المحيط الأطلسي. ميتيور Mk. تم استخدامها لتطوير هيكل الطائرة ووحدة المحرك ، وتم تسليم الطائرات المتبقية إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بحلول يونيو.


A Gloster Meteor Mk III من 616 سرب سلاح الجو الملكي - إنجلترا 1944

كانت أول وحدة استقبلت المقاتلين الجدد هي السرب 616 ، الذي دخل الخدمة في يوليو. في السابع والعشرين من أغسطس ، تم تنفيذ المهمة الأولى ضد القنابل الألمانية الطائرة وفي 4 أغسطس ، تم إسقاط إحداها. استمرت المهمات ضد V-1 s طوال الصيف ، وبصرف النظر عن نجاحها المعقول ، فقد خدمت بشكل أساسي لتدريب الطيارين والموظفين الأرضيين على استخدام الطائرات الجديدة ، وكذلك لدراسة تكتيكات وتقنيات قتالية معينة.

في غضون ذلك ، تم إعداد متغير جديد من Meteor ، Mk.111 ، من المقرر إنتاج حوالي 200 منه ، و 15 بمحركات Welland و 195 بمحركات Rolls-Royce Derwent ، بقوة دفع 1،997 رطلاً (905 كجم). شكلت هذه الطائرات جزءًا من الإصدار الثاني والأخير لدخول الخدمة في الحرب العالمية 11. كما تتميز بسعة وقود أكبر ومظلة منزلقة ، بدلاً من Meteor Mk. أنا المظلة التي كانت معلقة على الجانب. تم تسليم الطائرة الأولى في 18 ديسمبر 1944 إلى السرب رقم 616 وفي يناير 1945 ، تم إرسال هذه الطائرات إلى بلجيكا ، لتصبح بذلك أول طائرة مقاتلة تابعة للحلفاء تخدم في القارة.

الطائرة الحلفاء الوحيدة التي تعمل بالطاقة التوربينية التي شاهدت العمل خلال الحرب العالمية 11 ، صُممت Gloster Meteor بواسطة جورج كارتر ، الذي حصلت دراسته الأولية على موافقة وزارة الطيران في نوفمبر 1940 بموجب المواصفات F.9 / 40. تم تحديد تصميمه ذو المحركين من خلال الدفع المنخفض الناتج عن المحركات التوربينية النفاثة المتوفرة في ذلك الوقت. في 7 فبراير 1941 ، تم تقديم طلب لـ 12 نموذجًا أوليًا ، على الرغم من بناء ثمانية فقط. تم تزويد المحرك الأول بمحركات Rover W.2B ، كل منها بقدرة 454 كجم (1000 رطل) ، وبدأت تجارب سيارات الأجرة في نيوماركت هيث في يوليو 1942. كانت محركات هالفورد H.1 التي طورتها هافيلاند والتي يبلغ وزنها 680 كجم (1500 رطل) أول من يطير ، وقد أقيم هذا الحدث في كرانويل في 5 مارس 1943.

أصبحت محركات W.2B / 23 المعدلة متاحة بعد ذلك وتم تثبيتها في النموذجين الأول والرابع ، وكان موعد الرحلة الأول 12 يونيو و 24 يوليو على التوالي. في 13 نوفمبر ، قام النموذج الأولي الثالث برحلته الأولى في فارنبورو ، مدعومًا بمحركين من طراز Metrovick F.2 في nacelles السفلية ، وفي نفس الشهر حلقت الطائرة الثانية في البداية مع Power Jets W.2 / 500 turbojets. أصبحت الطائرة السادسة فيما بعد هي النموذج الأولي Meteor F.Mk 11 ، بمحركين بقوة دفع 1225 كجم (2700 رطل) دي هافيلاند جوبلان ، وتم نقلها في 24 يوليو 1945. وقد سبقها الطائرة السابعة ، والتي استخدمت للتجارب مع زعنفة معدلة ، مكابح الدفة والغوص ، وتم نقلها في 20 يناير 1944. تم نقل الرحلة الثامنة ، مع رولز رويس W.2B / 37 Derwent Is ، في 18 أبريل 1944.

تتألف عشرون مقاتلة من طراز Gloster G.41A Meteor F.Mk 1 من أول دفعة إنتاج ، يتم تشغيلها بواسطة W.28 / 23C Wellands وتضم تحسينات طفيفة في هيكل الطائرة ، بما في ذلك مظلة ذات رؤية واضحة. بعد أول رحلة في 12 يناير 1944 ، تم تسليم أول طائرة نفاثة من طراز Meteor Mk 1 إلى الولايات المتحدة في فبراير ، مقابل طائرة Bell YP-59A Airacomet ، وهي أول طائرة نفاثة أمريكية. تم استخدام البعض الآخر لتطوير هيكل الطائرة والمحركات ، وأصبح رقم 18 فيما بعد Trent-Meteor ، أول طائرة تعمل بالطاقة التوربينية في العالم ، والتي تم إطلاقها في 20 سبتمبر 945. كان محرك Trent عبارة عن محرك Derwent بشكل أساسي مزود بتروس تخفيض وعمود محرك يحول مروحة Rotol ذات خمسة شفرات يبلغ قطرها 2.41 متر (7 قدم 11 بوصة) ، مما يستلزم إدخال معدات هبوط أطول شوطًا لتوفير خلوص طرف. قدم كل محرك 559 كيلوواط (750 حصان) مع قوة دفع متبقية قدرها 454 كيلو واط (1000 رطل).

كان أول سرب مقاتلة نفاثة عاملة هو رقم 616 ، ومقره كولمهيد ، سومرست ، ومجهزًا بطائرة سبيتفاير إف إم كيه السابع عندما وصل أول طائرتين من طراز Meteor F.Mk في 12 يوليو 1944. في 21 يوليو ، انتقل السرب إلى مانستون ، كنت ، استقبال المزيد من النيازك في 23 يوليو لتشكيل رحلة منفصلة من سبعة. نُفِّذت الطلعات الجوية التشغيلية الأولى في 27 يوليو ، وفي 4 أغسطس ، بالقرب من تونبريدج ، دمر الضابط الطائر دين أول قنبلة طائرة Vl تطالب بها مقاتلة نفاثة ، باستخدام طرف الجناح النيزكي لقلبها إلى الدوران بعد الطائرة الأربعة. اصطدم مدفع عيار 20 ملم. في نفس اليوم ، أسقط ضابط الطيران روجر طائرة V1 ثانية بالقرب من Tenterden.

تم الانتهاء من التحويل إلى النيازك في نهاية أغسطس ، وقضى الخريف في الاستعداد للعمليات في القارة. بين 10 و 17 أكتوبر ، تم فصل أربعة نيازك إلى Debden ، للمشاركة في تمرين مع فرقة القصف الثانية USAAF والجناح المقاتل الخامس والستين ، لتمكين التكتيكات الدفاعية ضد مقاتلي Luftwaffe's Messerschmitt Me 163 و Me 262 ليتم تصميمها. تم تسليم أول طائرة Meteor F.Mk III إلى Manston في 18 ديسمبر ، وفي 17 يناير انتقل السرب إلى Colerne ، Wiltshire ، حيث تم استبدال Meteor F.Mk Is المتبقية. في 20 يناير 1945 ، انضمت رحلة واحدة من نيزك رقم 616 إلى المجموعة رقم 84 ، القوة الجوية التكتيكية الثانية في بلجيكا ، وفي مارس أصبح رقم 504 ثاني وحدة Meteor F.Mk Ill تعمل على الجانب الآخر من القناة الإنجليزية.

كانت Meteor F.Mk Ill ، العلامة الثانية والأخيرة التي ترى الخدمة التشغيلية خلال الحرب العالمية 11 ، قد زادت من سعة الوقود ومظلة فقاعية منزلقة بدلاً من غطاء الفتح الجانبي لـ Meteor Mk.l. تم الانتهاء من خمسة عشر F.Mk IIIs بمحركات Welland و 195 بمحركات Derwents ، بعضها في محركات مطولة. قام Derwents أيضًا بتشغيل Meteor F.Mk IV (لاحقًا Meteor F.Mk 4) ، تم تعديل أمثلة لاحقة منها بتخفيض 1.78 م (5 أقدام و 10 بوصات) في جناحيها. من بين 657 مبنى ، تم توفير 465 لسلاح الجو الملكي البريطاني ، مما مكن Meteor F.Mk Ills من المرور إلى الوحدات المساعدة.

كان امتداد جسم الطائرة 0.76 م (2 قدم 6 بوصات) ، لاستيعاب قمرة القيادة الثانية في هيكل الطائرة Meteor F.Mk IV ، سمة من سمات برنامج Meteor Trainer الخاص بشركة Gloster ، والذي تم إطلاقه لأول مرة في 19 مارس 1948. غير مسلح وبتحكم مزدوج ، تم طلب الطائرة لاستخدام سلاح الجو الملكي البريطاني مثل Meteor T.Mk 7 ، تم بناء 712 منها ، بما في ذلك طائرات للبحرية الملكية والقوات الجوية في الخارج.

ومع ذلك ، كان البديل الأكثر غزارة هو Meteor F.Mk 8 الذي كان له جسم طويل ، ووحدة ذيل أعيد تصميمها ، وخزان وقود إضافي سعة 432 لترًا (95 جالونًا إمبراطوريًا) ، ومظلة قمرة قيادة فقاعية. تضمنت المعدات الإضافية منظارًا جيروسكوبًا ومقعد طرد مارتن بيكر. تم تثبيت محرك ديروينت 8 نفاث بقوة دفع تبلغ 1633 كجم (3600 رطل) ، لمنح سرعة قصوى تبلغ حوالي 966 كم / ساعة (600 ميل في الساعة). تم إطلاق أول طائرة من طراز 1،183 Meteor F.Mk 8s في 12 أكتوبر 1948. للاستطلاع التكتيكي منخفض المستوى ، تم تطوير Meteor FR.Mk 9 من Meteor F.Mk 8 ، وهي تحمل أنف الكاميرا وتحتفظ بتسلح الأنف. تم إطلاق أول نسخة من 126 نموذجًا في 22 مارس 1950. وتبعها إصدار غير مسلح على ارتفاعات عالية ، أطلق عليه Meteor PR.Mk 10. وكانت هذه نماذج هجينة ، مع جناح F.Mk 3 ، ووحدة ذيل F.Mk 4 ، و FR.MK 9 جسم الطائرة. أول رحلة من أصل 58 قامت برحلتها الأولى في 29 مارس 1950.

تم تخصيص تطوير نسخة مقاتلة ليلية للمواصفات F.24 / 48 لطائرة Armstrong Whitworth Aircraft في عام 949 ، وتم تزاوج قسم قمرة القيادة T.Mk7 ، مع جسم الطائرة الأمامي الممتد لاستيعاب رادار SCR-720 AI Mk 10 ، إلى F .Mk 8 جسم الطائرة الخلفي ووحدة الذيل ، وجناح مشابه لجناح F.Mk 1 ، ولكن أعيد تصميمه لإيواء أربعة مدفع 20 ملم مزاح من الأنف. طار النموذج الأولي النهائي Meteor NF.Mk 11 في 31 مايو 1950. تم إطلاق النسخة المدارية ، Meteor NF.Mk 13 ، لأول مرة في 23 ديسمبر 1952 ، واستخدمها فقط سربان من الشرق الأوسط. طائرة Meteor NF.Mk l2 ، التي تم إطلاقها لأول مرة في 21 أبريل 1953 ، كان لديها عدد ماخ محدد أعلى من سابقاتها ، رادار APS-21 الأمريكي الصنع والزعانف الرائدة. حددت المظلة المنقحة ذات الرؤية الواضحة وبعض التغييرات الطفيفة في الديناميكا الهوائية والمعدات ، البديل النهائي للمقاتل الليلي ، Meteor NF.Mk 14.

وشملت التحويلات طائرات Meteor UMk 15 و Meteor UMk 16 المستهدفة بدون طيار ، من هياكل الطائرات F.Mk IV و F.Mk 8 على التوالي. كان Meteor UMk 21 عبارة عن تحويل مماثل لـ F.Mk 8 للاستخدام في نطاق Woomera في أستراليا. تم تعيين NF.Mk lls المجهزة لمهام القطر المستهدفة مع البحرية الملكية Meteor TT.Mk 20.

المواصفات (Gloster Meteor Mk I)

نوع: مقاتلة ذات مقعد واحد

تصميم: جورج كارتر

الصانع: شركة جلوستر للطائرات

محطة توليد الكهرباء: (Mk I) محركان بقوة 1700 رطل (771 كجم) يدفعان رولز رويس W.2B / 23C. (F.Mk 8) محركان بقوة 3600 رطل (1633 كجم) يدفعان ديروينت 8 محركات نفاثة.

أداء: السرعة القصوى 415 ميلاً في الساعة (668 كم / ساعة) عند 10000 قدم (3050 م) سقف الخدمة 40000 قدم (12190 م) معدل الصعود الأولي 2155 قدمًا (657 م) في الدقيقة.

نطاق: 1000 ميل (1610 كم) على الوقود الداخلي.

وزن: تفريغ 8140 رطلاً (3693 كجم) بحد أقصى للإقلاع يبلغ 13795 رطلاً (6257 كجم).

أبعاد: تمتد 43 قدمًا 0 بوصة (13.10 مترًا) بطول 41 قدمًا و 4 بوصات (12.6 مترًا) ارتفاع 13 قدمًا 0 بوصة (3.96 مترًا) مساحة الجناح 374.0 قدمًا مربعًا (34.74 مترًا مربعًا).

التسلح: أربعة مدافع من طراز Hispano عيار 20 مم مثبتة في الأنف.

المتغيرات: Gloster Meteor (نموذج أولي) ، G41.A Meteor F.Mk 1 (الإنتاج الأول) ، Meteor F.Mk II ، Trent-Meteor (نموذج turboprop) ، Meteor F.Mk III ، Meteor F.Mk IV (المعروف لاحقًا باسم F. Mk 4) ، Meteor T.Mk 7 (مدرب) ، Meteor F.Mk 8 (البديل الأكثر إنتاجًا) ، Meteor FR.Mk 9 (استطلاع مقاتل) ، Meteor PR.Mk 10 (استطلاع على ارتفاعات عالية) ، Meteor NF.Mk 11 ، Meteor NF.Mk 12 ، Meteor NF.Mk 13 (استوائي) ، Meteor NFMk 14 ، Meteor U.Mk 15/16 (طائرة مستهدفة بدون طيار) ، Meteor UMk 21 (طائرة مستهدفة بدون طيار - أستراليا) ، Meteor TT.Mk 20 (سحب الهدف مع البحرية الملكية).

إلكترونيات الطيران: (NF.Mk 11) رادار SCR-720 AI Mk 10 ، (NF.MK 14) رادار APS-21 أمريكي الصنع.

تاريخ: أول رحلة (نموذج أولي) 5 مارس 1943 تسليم سرب (F.1) في 12 يوليو 1944.

العاملين: بلجيكا ، الصين ، مصر. فنلندا ، اليونان ، العراق ، أيرلندا ، لاتفيا ، ليتوانيا ، النرويج ، البرتغال ، جنوب إفريقيا ، السويد ، المملكة المتحدة (RAF ، RN).


Gloster Meteor PR Mk.10 في الرحلة - التاريخ

هواء السلطة - تاريخ منظمة سلاح الجو الملكي البريطاني

No 541 - 598 تاريخ السرب

تم تخصيص الأرقام في سلسلة 500 في الأصل لأسراب من الاحتياط الخاص ولكن تم تشكيل خمسة فقط من هذه الأسراب قبل استيعابها في القوات الجوية المساعدة. نظرًا لأن توسع سلاح الجو الملكي البريطاني في زمن الحرب كان مطلوبًا المزيد من الأسراب ، فقد بدأ تشكيل الأرقام في هذه السلسلة حيث تم تخصيص سلسلة 300 و 400 للوحدات الأجنبية ووحدات الكومنولث.

تم تشكيله من B & amp F Flight التابعة لوحدة الاستطلاع الفوتوغرافي في Benson في 19 أكتوبر 1942.

مجهزة بـ Spitfires ، عملت في أوروبا طوال الفترة المتبقية من الحرب ، على الرغم من استلام وتشغيل بعض موستانج جنبًا إلى جنب مع Spitfires من يونيو 1944.

بعد الحرب ، كان من المقرر إرسال مفرزة من السرب إلى إفريقيا لأعمال المسح ، والتي تلقت من أجلها بعض لانكستر. ومع ذلك ، تم إلغاء هذه الخطة وحل السرب في بنسون في 1 أكتوبر 1946 ، حيث شكل عنصر لانكستر نواة السرب رقم 82 المعدل. خلال هذه الفترة ، انخرط السرب في تصوير المملكة المتحدة لأغراض رسم الخرائط ولمساعدة مختلف سلطات التخطيط في التخطيط لما بعد الحرب.

تم إصلاح السرب في Benson في 1 نوفمبر 1947 ، مرة أخرى في دور العلاقات العامة ، مجهزًا بـ Spitfire XIXs ، والتي تم استبدالها بـ Meteor PR 10s في ديسمبر 1950. انتقل السرب إلى ألمانيا في يونيو 1951 لينضم إلى 2 TAF ، في البداية في باكبورغ وبعد ذلك جوترسلوه و Laarbruch حتى نوفمبر 1955 ، عندما انتقلت إلى Wunstorf ، حيث تم حلها في 6 سبتمبر 1957.

صور رقم 541 الموضحة أدناه مقدمة من جون آرتشر (انقر على الصورة للتكبير)

No 541 Sqn Meteors in the hanger at Gutersloh عام 1953 تشكيل flypast رقم 541 Sqn - 1953 إعادة التزود بالوقود Meteor T Mk 7 of No 541 Sqn
تشكيلة Meteor PR Mk 10s Meteor PR Mk 10 خارج الحظيرة رقم 2 في Wunstorf Meteor PR Mk 10 جاهز لبدء العمليات.
Meteor PR Mk 10 تحلق على ارتفاع منخفض فوق ريف ألمانيا تُظهر هذه الصورة محرك ديروينت في نيزك أثناء الصيانة شتاء 1954 في لاربروخ
صورة مائلة لفيضانات هولندا التقطتها السرب في فبراير 1953 قدم الميثاق إلى السرب من قبل هولندا لعملهم أثناء فيضانات عام 1953
تم التقاط صورة السرب في يناير 1955 صورة جوية عمودية لباترسي تم التقاطها في ١٢ مايو ١٩٥٥

صور رقم 541 الموضحة أدناه مقدمة من Sqn Ldr David Pownall (انقر على الصورة للتكبير)

طاقم السرب الجوي قبل الانفصال إلى Wildenrath من أجل تمرين Coronet. يوليو 1953.

الصورة الموضحة أدناه هي من باب المجاملة رود شولتن ، مشرف الموقع البريطاني الحرب مقبرة برونسوم (انقر على الصورة للتكبير)

أفراد (ربما رحلة واحدة) من السرب رقم 541
أفراد من مفرزة السرب رقم 541 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، جبل طارق
A Meteor PR Mk 10 من سرب رقم 541 في سلاح الجو الملكي البريطاني بنسون
Mosquito PR Mk 34، RG236 of No 540 Squadron، RAF Benson
قائد السرب DW Stevenson DSO ، DFC ، الضابط الأول القائد رقم 541 السرب ، أكتوبر 1942 - يوليو 1943
قائد السرب J H Saffery DSO ، ضابط قائد السرب رقم 541 ، نوفمبر 1943 - سبتمبر 1944
A Mosquito T III of No 58 Squadron ، RAF Benson مع Meteors PR Mk 10s من رقم 541 سرب في الخلفية

تشكلت من A & amp E Flights من وحدة الاستطلاع الفوتوغرافي في Benson في 19 أكتوبر 1942.

مجهزة بـ Spitfire ، عملت من Mount Farm القريبة لإجراء طلعات استطلاعية فوق أوروبا طوال بقية الحرب ، وتم حلها في 27 أغسطس 1945.

تم إصلاح السرب في ويتون في 17 مايو 1954 ، مرة أخرى في دور العلاقات العامة ، ولكنه مجهز الآن بـ Canberra PR 7s. تطلبت التجارب النووية التي أجريت في أستراليا في 1956/57 عددًا من الوحدات المتخصصة وكان من أجل القيام بمهام المسح وأخذ العينات لهذه الاختبارات ، تولى الدور رقم 542. تم حل السرب رسميًا في 1 أكتوبر 1955 وتم إصلاحه للمشاركة في التجارب النووية من 1323 رحلة في 1 نوفمبر 1955. ومع ذلك ، لا يتذكر الأفراد الذين خدموا في ذلك الوقت ذلك ، حيث استمروا في الخدمة في السرب طوال هذه الفترة في Kinloss ، بينما كان 1323 متمركزًا بالفعل في Goose Bay في كندا.

انتقل السرب إلى Westonzoyland في ديسمبر حيث انتقل إلى RAAF Laverton حتى أبريل 1957 ، عندما عاد إلى المملكة المتحدة ، على الرغم من بقاء مفرزة في أستراليا حتى وقت ما في عام 1958. قامت بتشغيل B2 Canberras في دور "التصفية" و B6 Canberras بصفتهم `` معبدين '' وعمل السرب في هذه الأدوار لعدد من الأشهر قبل وصول رحلة 1323 إلى أستراليا. ومع ذلك ، تم حل السرب رسميًا من خلال إعادة ترقيم السرب رقم 21 في 1 أكتوبر 1958 ، وهو تغيير لم يعترف به أفراده.

طيارو السرب رقم 542

إل تو آر بلت أوف ويتاكر ، فل تي إل تي وايتهيد.

قائد السرب D Salway DFC ، ضابط قائد السرب رقم 542 ، أكتوبر 1942 - يونيو 1943

رقم 542 رابطة السرب: - البريد الإلكتروني: [email protected]

لا 5 43 سرب

سرب علاقات عامة آخر ، تم تشكيله في 19 أكتوبر 1942 في بنسون مجهزًا بـ Spitfires ، في البداية IVs و Vs ومن سبتمبر 1943 ، Mk XIs.

كانت إحدى مهامها في عام 1943 هي التقاط صور لنتائج غارة السدود من قبل السرب رقم 617 في 16 مايو. كما نفذت طلعات ما قبل وبعد المهمة ضد تيربيتز، عندما جرت محاولات لإغراق السفينة باستخدام غواصات صغيرة الحجم وكانت تعمل أيضًا من روسيا. ومع ذلك ، في 18 أكتوبر 1943 ، تم حلها عندما تم دمج الرحلة "أ" في السرب رقم 541 وأصبحت الرحلة "ب" نواة لوحدة تدريب العبارات رقم 309.

تم إصلاحها في 1 يوليو 1955 كوحدة استطلاع استراتيجي في جايدون مجهزة بـ Valiant B (PR) K Mk 1. في نوفمبر 1955 ، انتقلت إلى Wyton حيث تم استبدال Valiants من قبل فيكتور في عام 1965 ، بعد أن تم سحب الأول من الخدمة بعد اكتشاف شقوق التعب في سارياتهم الرئيسية. في عام 1957 ، تم تشغيل مفرزة من ثلاث طائرات من إدنبره فيلد في أستراليا حيث التقطوا صوراً للتجارب النووية في مارالينجا. باستثناء مفرزة قصيرة في هونينجتون بين مارس وأكتوبر 1970 ، بقي السرب في ويتون حتى تم حله في 24 مايو 1974.

قائد السرب A E Hill ، DSO ، DFC & amp Bar ، الضابط الأول القائد رقم 542 السرب ، أكتوبر 1942

تم تشكيلها في نفس الوقت مع No's 540-543 ، 19 أكتوبر 1942 ، أيضًا في Benson ، وهي تعمل في مجموعة متنوعة من الأنواع بما في ذلك Spitfires و Wellingtons و Ansons.

تم استخدام Wellingtons لتجربة التصوير الليلي ، بينما تعمل Spitfires من جبل طارق. تم استلام البعوض في مارس 1943 وأصبح هذا النوع الوحيد من الأسراب في أكتوبر 1943 ، عندما تم نقل سبيتفايرز في جبل طارق إلى السرب رقم 541.

بحلول نهاية الحرب ، كانت تعمل في أحدث علامات Mosquito ، PR 32 و 34 وفي فبراير 1945 شكلت جزءًا من خدمة البريد السريع لمؤتمر يالطا. كما نفذت أعمال المسح قبل حلها في بنسون في 13 أكتوبر 1945.

قائد السرب دبليو آر أكوت ، الضابط الأول الذي يقود السرب رقم 544 ، أكتوبر 1942 - يوليو 1943 (ظهر عندما كان ضابط طيران)
بعوضة من سرب رقم 544 في جبل طارق

تم تشكيل هذا السرب في القيادة الساحلية في Holmsley South في 21 أكتوبر 1942. وقد تم تجهيزه بـ Wellingtons وكان يهدف إلى العمل في دور مكافحة الشحن باستخدام كل من القنابل والطوربيدات.

ومع ذلك ، في مايو 1943 ، تحولت إلى دور مضاد للغواصات في ذلك الوقت كان مقرها في Davidstow Moor. كما أدى الانتقال إلى جزيرة ثورني في أكتوبر إلى إعادة المعدات مع Liberators ، والتي كانت تديرها فوق خليج بسكاي.

حدثت خطوة أخرى في سبتمبر 1944 ، هذه المرة إلى Leuchars في اسكتلندا ، حيث قامت بدوريات ضد الغواصات وضربات ضد الشحن على الساحل الاسكندنافي. تم حلها أخيرًا في 4 يونيو 1945.

نظرًا لاعتبار Kittyhawk غير مناسب لدور اعتراض المقاتلين ، فقد تقرر إرسال سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى أستراليا في عام 1942 ، وهو رقم 54. ومع ذلك ، في 15 ديسمبر 1943 ، تم تشكيل سربين آخرين من سلاح الجو الملكي البريطاني في أستراليا ، وهما لا 548 و 549.

تم تشكيل رقم 548 في كوينزلاند في لوتون ، ولكن كان ذلك في أبريل 1944 قبل وصول طائرات Spitfire VIII.

ومع ذلك ، في هذه المرحلة من الحرب ، انخفض التهديد الياباني لأستراليا بشكل كبير ، وباستثناء عمليتي تمشيط للمقاتلين نفذتهما السرب ، كانت حياتها هادئة للغاية وتم حلها في داروين في 9 أكتوبر 1945.

تشكلت في نفس الوقت مع الرقم 548 في 15 ديسمبر 1943 ولكن في Strathpine ، استلمت Spitfire VIIIs في أبريل 1944 ، والتي طارت طوال حياتها المهنية.

تم تكليفها بواجبات اعتراض المقاتلات فوق شمال أستراليا ، حيث تعيش حياة هادئة إلى حد ما حيث تضاءل التهديد الياباني في تلك المرحلة من الحرب إلى حد كبير. تم حلها أخيرًا في داروين في 9 أكتوبر 1945.

تم تجهيزها مع لانكسترز طوال مسيرتها المهنية ، وقد تم تشكيلها من الرحلة "C" للسرب رقم 100 في والثام (غريمسبي) في 25 نوفمبر 1943. وتشكلت ضمن المجموعة الأولى ، حيث شاركت في العمليات كجزء من القوة الرئيسية لقيادة القاذفات ، وانتقلت إلى شمال كيلينغهولمي في 3 يونيو 1944.

إلى جانب معظم الأسراب الأخرى ، نفذت آخر مهمة قصف لها في 25 أبريل 1945 ، وبعد ذلك قامت بمهمات لإسقاط الإمدادات للسكان الهولنديين ، وعادت أسرى حرب من ألمانيا ، وعادت جنودًا من إيطاليا. تم حلها أخيرًا في 31 أكتوبر 1945.

550 - 565 سرب احتياطي

خلال عام 1942 ، تقرر إنشاء أسراب "احتياطي" من الموارد في وحدات التدريب التشغيلي المختلفة. تم ترقيم كل سرب بإضافة 500 إلى رقم OTU. الأسراب المخطط لها وأنواع الطائرات OTU المرتبطة بها موضحة في الجدول أدناه: -

سرب 550 AFDU سبيتفاير
سرب 551 51 OTU سبيتفاير
سرب 552 52 OTU سبيتفاير
سرب 553 53 OTU سبيتفاير
سرب 554 54 OTU سبيتفاير
سرب 555 55 OTU اعصار
سرب 556 56 OTU اعصار
557 سرب 57 OTU سبيتفاير
سرب 558 58 OTU سبيتفاير
سرب 559 59 OTU اعصار
560 سرب 56 OTU اعصار
561 سرب 61 OTU سبيتفاير
562 سرب 57 OTU سبيتفاير
563 سرب 58 OTU سبيتفاير
564 سرب 59 OTU اعصار
565 سرب 61 OTU سبيتفاير

تشكلت في ديتلينج من الرحلة رقم 1624 في 1 ديسمبر 1943 ، ونفذت مهام تعاون مضاد للطائرات في جنوب شرق إنجلترا.

تم تجهيزها بمجموعة واسعة من الأنواع بما في ذلك ، في البداية Barracudas و Martinets وفي النهاية Vengences و Spitfire XVIs.

بعد انتقالها إلى هورنشيرش ، هوكينج ومانستون ، تم حلها في ويست مالينج في 15 يونيو 1946 ، على الرغم من أنها نفذت عددًا من المفارز خلال مسيرتها المهنية.

تشكلت في 10 يناير 1944 كوحدة نقل ضمن المجموعة رقم 46 ، وتم إلغاء تشكيلها في 1 مارس 1944.

لم يتم استلام أي طائرة على الإطلاق.

مع اقتراب غزو أوروبا ، أصبح من الضروري زيادة عدد أسراب القوات المحمولة جواً المتاحة. نتيجة لذلك ، تم تشكيل الرقم 570 في Hurn في 15 نوفمبر 1943. وقد تم تجهيزه بـ Albemarles ، وكان جزءًا من No 38 Group وبدأت عملياتها بإسقاط الإمدادات لوحدات المقاومة في فرنسا. نفذت مهمات في D-Day نفسه ، ولكن بعد فترة وجيزة من الغزو ، بدأت في استقبال ستيرلينغز وبحلول أغسطس كان آخر ألبيمارل قد رحل.

ونفذت مهمات سحب طائرات شراعية إلى أرنهيم وانضمت أيضًا إلى جهود إعادة الإمداد بعد عمليات الإنزال. تم تنفيذ القصف التكتيكي في أوائل عام 1945 وفي الشهر التالي شاركت في العملية اسكواش، معبر الراين.

مع نهاية الحرب ، حملت القوات إلى النرويج ، ثم أقامت طرق بريدية إلى الهند والشرق الأوسط وأوروبا لاحقًا قبل أن تتفكك في ريفنهول في 8 يناير 1946.

تشكلت في سوق داونهام في 7 أبريل 1944 ، كجزء من مجموعة Light Night Striking Force رقم 8 (باثفايندر). وقد تم تجهيزها بالبعوض القادر على حمل "ملف تعريف الارتباط" بسعة 4،000 رطل ، وتولت عمليات ضد أهداف صناعية ألمانية.

بعد انتقالها إلى Oakington في 22 أبريل 1944 و Warboys في 20 يوليو 1945 ، تم حلها في المطار الأخير في 20 سبتمبر 1945.

تم تشكيلها لمهام النقل من نواة السرب رقم 512 في هندون في 1 يناير 1944 وتم تجهيزها بداكوتا. بعد التدريب وإلقاء المنشورات على فرنسا شاركت في أفرلورد عمليات الإنزال في 5/6 يونيو 1944 ، وخلالها نفذت مهمات إسقاط المظلات وسحب الطائرات الشراعية.

عملت لاحقًا في أرنهيم وشاركت في معبر الراين في مارس 1945. مع نهاية الحرب ، انتقل السرب إلى إيطاليا وعمل خدمات بين النمسا ورومانيا واليونان وبلغاريا حتى تم حله في باري في 15 أغسطس 1946.

تشكلت من الرحلة "C" للسرب رقم 103 في Elsham Wold في 25 نوفمبر 1943. تعمل كجزء من المجموعة الأولى ، وشكلت جزءًا من القوة الرئيسية لقيادة القاذفات واستمرت في هذا الدور طوال مسيرتها المهنية أولاً من Elsham ثم Fiskerton لاحقًا. كانت عملياتها الأخيرة هي إسقاط الإمدادات الغذائية للهولنديين جواً ، وإعادة أسرى الحرب البريطانيين ، ونقل القوات إلى المملكة المتحدة من إيطاليا.

تم حل السرب أخيرًا في 13 سبتمبر 1945.

شعار: انتهز الفرصة (اغتنام الفرصة)

تشكلت في قلعة برومويتش في 1 ديسمبر 1943 من وحدات التعاون المضادة للطائرات رقم 6 و 7 و 8.

قدمت مرافق مستهدفة لكل من وحدات الجيش والبحرية في ميدلاندز وويلز ، وهي مجهزة بمجموعة متنوعة من الأنواع ، مثل أوكسفورد ، والأعاصير ، وبيوفايترز ، وسبتفاير في بي ، والسادس عشر ، بالإضافة إلى فنجنس. تم تشغيل النوعين الأول والأخير من هذه الأنواع حتى تم حل السرب في 15 يونيو 1946.

تشكلت في سنيث في 14 يناير 1944 ضمن المجموعة الرابعة ، وبدأت عملياتها بعد ستة أيام مجهزة بهاليفاكس IIIs. احتفظت بهذا النوع من الطائرات ، على الرغم من انتقالها إلى Burn في 6 فبراير 1944 ، حتى تم حلها في 15 أبريل 1945.

خلال مسيرتها المهنية القصيرة ، عملت كسرب من القوة الرئيسية وحصل أحد طياريها على فيكتوريا كروس. تم منح هذه الجائزة بعد وفاته إلى Plt Off Cyril Barton ، عن أفعاله في إعادة طائرته المعطلة إلى الوطن بعد غارة على نورمبرغ في 30/31 مارس 1944.

رقم جمعية السرب 578: - I Taylor، The Cottage، 152 Old Road، Ashton-under-Lyne، Lancashire، OL6 9DA: البريد الإلكتروني [email protected]

تشكلت في ليتل ستوتون في الأول من أبريل عام 1944 ، من أفراد تم توفيرهم من قبل سرب رقم 7 و 156 ضمن المجموعة رقم 8 (باثفايندر). كانت مجهزة بـ Lancasters ، والتي استمرت في العمل طوال حياتها المهنية حتى تم حلها في 10 سبتمبر 1945.

على الرغم من حياتها القصيرة ، إلا أنها تميزت بكونها واحدة من الأسراب القليلة التي حصلت على اثنين من فكتوريا كروسز لأعضائها ، وكلاهما بعد وفاته ، أولهما لقائد السرب روبرت بالمر بسبب أفعاله خلال غارة على ساحة حراسة كولون / غرمبرغ. في 23 ديسمبر 1944. تم منح الثانية للكابتن إدوين سوالز ، ضابط القوات المسلحة السودانية ، عن أفعاله ليلة 23-24 فبراير 1945 ، بينما كان يقوم بدور السيد بومبر في غارة على بفورتسهايم.

تم التخطيط لهذا السرب ليكون جزءًا من قوة الإجراءات المضادة الإلكترونية المشتركة بين سلاح الجو الملكي البريطاني / USAAF ، ولكن في هذه الحالة ، تقرر استخدام السرب رقم 214 بدلاً من ذلك.

تشكلت من رحلات No's 1600 و 1601 و 1625 في Weston Zoyland في 1 ديسمبر 1943. وقدمت تسهيلات تعاون ضد الطائرات للوحدات في جنوب غرب إنجلترا. تم تجهيزها في البداية بـ Martinets و Henleys و Oxfords و Hurricanes ، بحلول عام 1945 تم توحيدها في Spitfires and Vengences ، وتم حلها في Tangmere في 15 يونيو 1946.

تم تشكيلها من رحلات No's 1607 و 1608 و 1609 في Aberporth في 1 ديسمبر 1943. عملت في ويلز في مهام مضادة للطائرات تحلق على أنواع مختلفة بما في ذلك Henleys و Hurricanes و Martinets و Spitfire. ظلت موجودة بعد الحرب ، وانتقلت إلى Fairwood Common في أبريل 1946 و Pembrey في أكتوبر التالي. بعد الحرب ، استخدمت مارتينيتس وأوكسفورد وسبتفايرز ومصاصي الدماء. تم حلها من خلال إعادة ترقيمها رقم 5 السرب في 11 فبراير 1949.

كان من المقرر تشكيلها في المجموعة رقم 46 ، قيادة النقل في 10 يناير 1944 ولكن لم يتم استلام أي طائرة وتم التخلي عن تشكيلها في 1 مارس 1944.

تم تشكيلها من رحلات No's 1479 و 1632 في Peterhead جنبًا إلى جنب مع مفرزة من السرب رقم 289 في Skeabrae في 1 ديسمبر 1943. وعملت في مهام تعاون ضد الطائرات في جميع أنحاء شمال اسكتلندا ، وهي مجهزة بأوكسفورد وليساندرز ومارتينيتس والأعاصير من فبراير 1944.

انتقلت الوحدة جنوبًا إلى بيرشام نيوتن في نورفولك في 12 مارس 1945 ، حيث تم حلها في 10 أبريل.

صورة شارة السرب في هذه الصفحة مقدمة من ستيف كليمنتس

يتم نسخ حقوق النشر الخاصة بالتاج بإذن من إدارة حقوق الملكية الفكرية

تم آخر تحديث لهذه الصفحة في 02/06/20

الفهرس التنظيمي [أعلى الصفحة] سبرنز 600-604


Spitfire PR Mk. التاسع عشر

كان PR Mk XIX آخر متغيرات الاستطلاع المتخصصة للصور من Spitfire ، وهو الوحيد الذي يحتوي على محرك Griffon ويمكن القول إنه الأفضل من بينها جميعًا. تم تسليمه إلى سلاح الجو الملكي البريطاني من منتصف عام 1944 إلى بعد وقت قصير من نهاية الحرب العالمية الثانية ، وقد زود سلاح الجو الملكي بمنصة استطلاعية هائلة للصور. بحلول نهاية الحرب ، حلت هذه العلامة فعليًا محل PR Mk XI السابق للمهام بعيدة المدى ، ولكن الأهم من ذلك أنها استمرت في خدمة الخطوط الأمامية حتى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، ولا تزال تتفوق على ارتفاعات عالية على الرغم من حقيقة أنها كانت متوقعة. تضمنت المعارضة الآن مقاتلات نفاثة.

كان هناك نوعان مختلفان من Mk XIX ، النوع 389 و 390. كان Supermarine Type 389 هو البديل الأولي للإنتاج بدون قمرة القيادة المضغوطة ، حيث تم تصنيع 25 منها. تم تعيين جميع الطائرات المتبقية من النوع 390 وتضمنت المقصورة المضغوطة لـ PR Mk X ، مع منفاخ ضغط مدفوع من المحرك ، بالإضافة إلى زيادة سعة الوقود إلى 256 جالونًا ، أي ثلاثة أضعاف سعة سبيتفاير الأصلية.

كان Mk XIX غير مسلح ويمكنه حمل كاميرتين رأسيتين و / أو كاميرا مائلة واحدة في حجرة مُدفأة في الخلف من قمرة القيادة. تبلغ سرعتها القصوى 445 ميلاً في الساعة (716 كم / ساعة) ، وسرعة إبحار 265 ميلاً في الساعة (430 كم / ساعة) وسقف يبلغ حوالي 42500 قدم (13000 م). مع خزان إضافي خارجي ، كان مداها الأعلى 1400 ميل (2،250 كم).

سلاح الجو الملكي البريطاني بنسون

سوبر مارين سبيتفاير بي آر إم كيه. التاسع عشر
RM643 / Z رقم 541 سرب
بنسون ، خريف 1944
انقر على الصورة للتكبير

عمليات التسليم من PR Mk. بدأ التاسع عشر في مايو 1944 ، في الوقت المناسب تمامًا للطائرات التشغيلية الأولى لدعم عملية أوفرلورد. RM643 المبين أعلاه خدم مع رقم 541 سرب PRU يعمل من بينسون.

غالبًا ما احتفظت أنواع الاستطلاع بمجموعة كاملة من خطوط D-Day لفترة أطول من المقاتلين المعاصرين. النهاية هي PRU Blue بشكل عام مع دوائر من النوع B على جسم الطائرة والأجنحة العلوية. بقيت هذه الطائرة في وقت لاحق في الخدمة الفعلية حتى عام 1951.

تقترن المهنة التشغيلية لـ PR Spitfire في المملكة المتحدة بشكل وثيق مع Benson ، محطة سلاح الجو الملكي البريطاني التي اكتسبت شهرة كبيرة كمنزل لوحدات الاستطلاع الفوتوغرافي خلال الحرب العالمية الثانية. في يونيو 1943 ، تم إعادة تشكيل وحدة PRU الأولى إلى الجناح رقم 106 ، وتتألف من خمسة أسراب & # 8211 أرقام 540 و 541 و 542 و 542 و 544 ، بالإضافة إلى وحدة التدريب التشغيلي. تم ترقية الجناح إلى وضع المجموعة في أبريل 1944 ، مع حل اثنين من سرب البعوض واثنين من سرب النار ، السرب رقم 543. تم تعيين المجموعة رقم 106 لأصول استطلاع القيادة الساحلية & # 8217s مع منطقة شمال أوروبا بأكملها كمنطقة عملياتها.

احتفظت المحطة بدور استطلاع لعدة سنوات بعد الحرب ، واستمرت العمليات مع Spitfire و Mosquito و Gloster Meteor PR. عضو الكنيست 10 والإنجليزية الكتريك كانبرا للعلاقات العامة. طائرات MK 3.

سوبر مارين سبيتفاير بي آر إم كيه. التاسع عشر
PS887 رقم 541 سرب
بنسون ، أواخر عام 1945
انقر على الصورة للتكبير

طائرة أخرى من السرب رقم 541 كانت PS887 ، تم تصويرها هنا كما بدت في فترة ما بعد الحرب مباشرة ، عندما تلقت الطائرة لأول مرة سربها ورموزها الفردية. PS887 يحمل اللمسات النهائية باللون الأزرق PRU بشكل عام مع دوران يسار من المعدن الطبيعي.

سوبر مارين سبيتفاير بي آر إم كيه. 19
PS934 من سرب رقم 541
بنسون ، كاليفورنيا. 1950
انقر على الصورة للتكبير

تم نقل رقم 541 إلى إفريقيا وحلها في عام 1946 ، وتم إصلاحه في بنسون في 1 نوفمبر 1947 ، مرة أخرى مع Spitfires PR.19 للقيام بمهام الاستطلاع والمسح الفوتوغرافي. كانت أحرف رمز الوحدة الجديدة WY. لاحظ شعار السرب على الزعنفة.

سوبر مارين سبيتفاير بي آر إم كيه. التاسع عشر
PS925 لوحدة تطوير الاستطلاع الفوتوغرافي
بنسون ، 1948
انقر على الصورة للتكبير

كانت هناك طائرة أخرى متمركزة في بنسون في ذلك الوقت كانت PS925 ، تحلق مع وحدة تطوير الاستطلاع الفوتوغرافي. كانت بمثابة آلة اختبار للمنشآت المختلفة. في يناير 1949 ، انزلقت هذه الطائرة عند اقترابها من Leuchars ، مما أسفر عن مقتل الطيار.

يُظهر العرض السفلي لـ PS925 موضعًا نموذجيًا للأرقام التسلسلية السفلية على Mk بعد الحرب. التاسع عشر. عادة ما يتم رسمها باللون الأسود بالحجم الموضح ، ولكن حدثت اختلافات.
انقر على الصورة للتكبير


محتويات

الأصول تحرير

كان تطوير Gloster Meteor الذي يعمل بالطاقة النفاثة عبارة عن تعاون بين شركة Gloster Aircraft Company وشركة Frank Whittle's Power Jets Ltd.أسس ويتل شركة Power Jets Ltd في مارس 1936 لتطوير أفكاره عن الدفع النفاث ، وكان ويتل نفسه يشغل منصب كبير مهندسي الشركة. [5] لعدة سنوات ، كان جذب الداعمين الماليين وشركات الطيران المستعدة لمواجهة أفكار ويتل الراديكالية أمرًا صعبًا في عام 1931 ، قام أرمسترونج-سيدلي بتقييم اقتراح ويتل ورفضه ، ووجد أنه سليم تقنيًا ولكن في حدود القدرة الهندسية. [6] كان تأمين التمويل مسألة مقلقة باستمرار خلال التطوير المبكر للمحرك. [7] أول محرك نفاث من طراز Whittle ، وهو Power Jets WU ، بدأ في إجراء التجارب في أوائل عام 1937 بعد ذلك بوقت قصير ، وقدم كل من السير هنري تيزارد ، رئيس لجنة أبحاث الطيران ، ووزارة الطيران دعمهما للمشروع. [8]

في 28 أبريل 1939 ، قام ويتل بزيارة مقر شركة جلوستر للطائرات ، حيث التقى بالعديد من الشخصيات الرئيسية ، مثل جورج كارتر ، كبير مصممي جلوستر. [9] اهتم كارتر بشدة بمشروع ويتل ، لا سيما عندما رأى محرك Power Jets W.1 التشغيلي Carter قدم سريعًا عدة مقترحات تقريبية لتصميمات الطائرات المختلفة التي تعمل بالمحرك. بشكل مستقل ، كان Whittle ينتج أيضًا العديد من المقترحات لطائرة قاذفة تعمل بالطاقة النفاثة على ارتفاعات عالية بعد بداية الحرب العالمية الثانية والمعركة من أجل فرنسا ، نشأ تركيز وطني أكبر على الطائرات المقاتلة. [10] سرعان ما شكلت باور جيتس وجلوستر تفاهمًا متبادلًا في منتصف عام 1939. [11]

على الرغم من الاقتتال الداخلي المستمر بين Power Jets والعديد من أصحاب المصلحة ، تعاقدت وزارة الطيران مع Gloster في أواخر عام 1939 لتصنيع نموذج أولي لطائرة تعمل بأحد محركات Whittle الجديدة النفاثة. [12] قامت الطائرة ذات المحرك الواحد جلوستر E28 / 39 ، وهي أول طائرة بريطانية تعمل بالطاقة النفاثة ، بأول رحلة لها في 15 مايو 1941 ، بواسطة طيار الاختبار الرئيسي لشركة جلوستر ، ملازم الطيران فيليب "جيري" ساير. [13] [14] أثبت نجاح E.28 / 39 جدوى الدفع النفاث ، وضغط جلوستر قدمًا بتصميمات لإنتاج طائرة مقاتلة. [15] نظرًا للدفع المحدود المتاح من المحركات النفاثة المبكرة ، فقد تقرر أن طائرات الإنتاج اللاحقة سيتم تشغيلها بواسطة زوج من المحركات النفاثة. [16]

في عام 1940 ، من أجل "حمولة عسكرية" تبلغ 1500 رطل (680 كجم) ، نصحت مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) بالعمل على طائرة يبلغ وزنها الإجمالي 8500 رطل (3900 كجم) ، مع دفع إجمالي ثابت يبلغ 3200 يجب أن يبدأ lbf (14 كيلو نيوتن) بتصميم 11000 رطل (5000 كجم) للتصميمات المتوقعة والأكثر قوة W.2 والمحرك المحوري. كانت حسابات جورج كارتر بناءً على عمل RAE وتحقيقاته الخاصة هي أن طائرة تزن 8700 إلى 9000 رطل (3900 إلى 4100 كيلوغرام) مزودة بمدفعين أو أربعة مدافع عيار 20 ملم وستة مدافع رشاشة 0.303 سيكون لها سرعة قصوى تبلغ 400-431 ميلاً في الساعة (644-694 كم / ساعة) عند مستوى سطح البحر و 450-470 ميلاً في الساعة (720-760 كم / ساعة) عند 30000 قدم (9100 م). في يناير 1941 ، أخبر اللورد بيفربروك جلوستر أن المقاتلة النفاثة التوأم لها "أهمية فريدة" ، وأن الشركة ستوقف العمل على تطوير المقاتلة الليلية من F.9 / 37 إلى المواصفات F.18 / 40. [17]

تحرير النماذج الأولية

في أغسطس 1940 ، قدم كارتر مقترحات جلوستر الأولية لمقاتلة نفاثة ذات محركين بهيكل سفلي ثلاثي العجلات. [ملاحظة 1] في 7 فبراير 1941 ، تلقى جلوستر طلبًا لاثني عشر نموذجًا (تم تخفيضه لاحقًا إلى ثمانية) بموجب المواصفات F9 / 40. [19] خطاب نوايا لإنتاج 300 مقاتلة جديدة ، سيتم تسميتها في البداية صاعقة، تم إصداره في 21 يونيو 1941 لتجنب الالتباس مع USAAF Republic P-47 Thunderbolt الذي تم إصداره بنفس الاسم لسلاح الجو الملكي في عام 1944 ، تم تغيير اسم الطائرة لاحقًا إلى نيزك. [20] [21] [ملاحظة 2] أثناء التطوير السري للطائرة ، استخدم الموظفون والمسؤولون الاسم الرمزي الهيجان للإشارة إلى Meteor ، على نحو مشابه ، سيشار إلى de Havilland Vampire في البداية باسم العنكبوت السلطعون. كما تم الاحتفاظ بسرية مواقع الاختبار ومعلومات المشروع الرئيسية الأخرى. [23]

على الرغم من إجراء تجارب سيارات الأجرة في عام 1942 ، إلا أنه لم يتم إجراء أي رحلات جوية إلا في العام التالي بسبب تعطل الإنتاج والموافقة مع محرك Power Jets W.2 الذي يعمل على تشغيل Meteor. [13] [24] نظرًا للتأخير في شركة Rover ، التي كانت تكافح لتصنيع محركات W.2 في الموعد المحدد ، [ملاحظة 3] في 26 نوفمبر 1942 ، تم إصدار أمر بإيقاف إنتاج Meteor لإيقاف الاهتمام الكبير في Gloster's E .1 / 44 اقتراح لمقاتلة ذات محرك واحد ، سميت بشكل غير رسمي Ace. [26] واصل جلوستر أعمال التطوير على Meteor وتم إلغاء أمر إيقاف الإنتاج لصالح بناء ستة نماذج أولية (تمت زيادتها لاحقًا إلى ثمانية) إلى جانب ثلاثة نماذج أولية E.1 / 44. [27] تم نقل مسؤوليات روفر لتطوير وإنتاج محرك W.2B أيضًا إلى Rolls-Royce في ذلك العام. [28]

في 5 مارس 1943 ، تم إصدار النموذج الأولي الخامس ، المسلسل DG206، الذي يعمل بمحركين مستبدلين من هافيلاند هالفورد H.1 بسبب مشاكل مع محركات W.2 المقصودة ، أصبح أول ميتيور يتم حمله جواً في سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل ، بقيادة مايكل داونت. [13] في الرحلة الأولى ، تم اكتشاف حركة انحراف لا يمكن السيطرة عليها ، مما أدى إلى إعادة تصميم الدفة الأكبر ، ومع ذلك ، لم تُعزى أي صعوبات إلى الدفع التوربيني الرائد. [29] [30] طار نموذجان فقط بمحركات دي هافيلاند بسبب انخفاض قدرتها على التحمل. [31] قبل أن تقوم أول طائرة تجريبية بأول رحلة لها ، تم تمديد طلبية لـ 100 طائرة قياسية من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني. [32]

أول طائرة بمحرك Whittle ، DG205 / G، [ملاحظة 4] حلقت في 12 يونيو 1943 (تحطمت لاحقًا أثناء الإقلاع في 27 أبريل 1944) وأعقبها DG202 / G في 24 يوليو. DG202 / G تم استخدامه لاحقًا لاختبارات مناولة سطح السفينة على متن حاملة الطائرات HMS قلعة بريتوريا. [34] [35] DG203 / G قامت بأول رحلة لها في 9 نوفمبر 1943 ، لتصبح فيما بعد هيكل طائرة تعليميًا أرضيًا. DG204 / G، التي تعمل بمحركات Metrovick F.2 ، حلقت لأول مرة في 13 نوفمبر 1943 DG204 / G في حادث وقع في 4 يناير 1944 ، ويعتقد أن السبب كان عطلًا في ضاغط المحرك بسبب السرعة الزائدة. [36] DG208 / G تم طرحه في 20 يناير 1944 ، وفي ذلك الوقت تم التغلب على غالبية مشاكل التصميم وتمت الموافقة على تصميم الإنتاج. DG209 / G تم استخدامه كمحرك تم اختباره بواسطة Rolls-Royce ، حيث حلقت لأول مرة في 18 أبريل 1944. DG207 / G كان من المفترض أن يكون أساسًا لـ Meteor F.2 بمحركات de Havilland ، لكنها لم تطير حتى 24 يوليو 1945 ، في ذلك الوقت كان Meteor 3 في مرحلة الإنتاج الكامل وكان اهتمام de Havilland يُعاد توجيهه إلى de Havilland Vampire القادم وبالتالي تم إلغاء F.2. [37] [38] [39] [40]

في تحرير الإنتاج

في 12 يناير 1944 ، أول مسلسل نيزك إف 1 EE210 / G، إلى الهواء من Moreton Valence. كان متطابقًا بشكل أساسي مع النماذج الأولية F9 / 40 باستثناء إضافة أربعة مدفع هيسبانو إم كيه في مثبت على الأنف مقاس 20 مم (.79 بوصة) وبعض التغييرات على المظلة لتحسين الرؤية الشاملة. [41] نظرًا لتشابه طراز F.1 مع النماذج الأولية ، فقد تم تشغيلها بشكل متكرر في برنامج الاختبار لإحراز تقدم في الفهم البريطاني للدفع النفاث ، واستغرق الأمر حتى يوليو 1944 لدخول الطائرة في خدمة السرب. [42] EE210 / G تم إرساله لاحقًا إلى الولايات المتحدة للتقييم مقابل إنتاج طائرة Bell XP-59A Airacomet قبل الإنتاج ، حيث تم نقل Meteor أولاً بواسطة John Grierson في مطار Muroc Army Airfield في 15 أبريل 1944. [43]

تم طلب 300 طائرة من طراز F.1 في الأصل ، ولكن تم تخفيض إجمالي الإنتاج إلى 20 طائرة حيث تم تحويل أوامر المتابعة إلى الطرز الأكثر تقدمًا. [44] تم تجربة بعض التحسينات الرئيسية الأخيرة على التصميم المبكر لشركة Meteor باستخدام هذه الدفعة الأولى من الإنتاج ، وتم تقديم ما كان سيصبح التصميم طويل المدى لمحرك المحرك. EE211. [45] تم اكتشاف الكرات الأصلية من قبل RAE لتعاني من الانضغاط في السرعات العالية ، مما تسبب في زيادة السحب ، حيث أعيد تصميم الكرات الأطول مما أدى إلى زيادة السرعة القصوى للنيزك. تم إدخال الكرات المطولة في الخمسة عشر نيزك الثالث. [2] EE215 كان أول نيزك يتم تزويده بالبنادق EE215 تم استخدامه أيضًا في تجارب إعادة تسخين المحرك ، [46] إضافة إعادة تسخين زيادة السرعة القصوى من 420 ميل في الساعة إلى 460 ميل في الساعة. [2] وتم تحويلها لاحقًا إلى أول نيزك بمقعدين. [47] نظرًا للاختلافات الجذرية بين الطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة وتلك التي حلت محلها ، هناك طائرة خاصة رحلة تكتيكية أو تي فلايت تم إنشاء وحدة لإعداد النيزك لخدمة الأسراب ، بقيادة قائد المجموعة هيو جوزيف ويلسون. [48] ​​تم تشكيل الرحلة التكتيكية في فارنبورو في مايو 1944 ، ووصلت أول نيزك في الشهر التالي ، حيث تم استكشاف التطبيقات والقيود التكتيكية على نطاق واسع. [49]

في 17 يوليو 1944 ، تم تطهير Meteor F.1 لاستخدام الخدمة. بعد ذلك بوقت قصير ، تم نقل عناصر من الرحلة التكتيكية وطائراتهم إلى أسراب تشغيلية لسلاح الجو الملكي. [50] بدأت عمليات التسليم الأولى إلى السرب رقم 616 في سلاح الجو الملكي ، وهو أول سرب عملياتي يستقبل النيزك ، في يوليو 1944. [32] عندما تم إلغاء F.2 ، أصبح Meteor F.3 الوريث المباشر لسلاح الجو F. .1 وتخفيف بعض أوجه القصور في F.1. [51] في أغسطس 1944 ، طار أول نموذج أولي لطائرة F.3 في وقت مبكر ، وكانت طائرة إنتاج F.3 لا تزال مزودة بمحرك Welland حيث كان إنتاج محرك Derwent قد بدأ للتو في هذه المرحلة. تم إنتاج ما مجموعه 210 طائرة من طراز F.3 قبل أن يحل محلهما إنتاج Meteor F.4 في عام 1945. [52]

تم تحويل العديد من طائرات Meteor F.3s إلى طائرات بحرية. تضمنت التعديلات هيكلًا سفليًا معززًا وخطافًا للصواعق. أجريت تجارب تشغيلية من هذا النوع على متن HMS عنيد. تضمنت التجارب عمليات إنزال وإقلاع حاملة الطائرات. [53] أثبت أداء هذا النموذج البحري من النيازك أنه ملائم ، بما في ذلك أداء الإقلاع ، مما أدى إلى مزيد من التجارب باستخدام طراز Meteor F.4 المعدل والمزود بأجنحة قابلة للطي ، كما تم اعتماد "جناح مقصوص". [54] دخلت النيزك الخدمة في وقت لاحق مع البحرية الملكية ، ولكن فقط كمدرب بري ، Meteor T.7 ، لإعداد طياري الأسطول الجوي لتحليق طائرات نفاثة أخرى مثل دي هافيلاند سي فامباير. [55]

في حين تم تقديم العديد من علامات Meteor بحلول عام 1948 ، إلا أنها ظلت مشابهة جدًا لنماذج Meteor وبالتالي ، بدأ أداء Meteor F.4 في الظهور من خلال تصميمات نفاثة جديدة. لذلك شرع جلوستر في برنامج إعادة التصميم لإنتاج نسخة جديدة من Meteor بأداء أفضل. [56] معين نيزك F.8، كان هذا البديل الذي تمت ترقيته عبارة عن طائرة مقاتلة قوية ، وشكلت الجزء الأكبر من قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني بين عامي 1950 و 1955. استمر تشغيل Meteor بقدرة عسكرية من قبل العديد من الدول في الستينيات. [57]

المقاتل الليلي تحرير

لتحل محل دي هافيلاند موسكيتو الذي عفا عليه الزمن بشكل متزايد كمقاتل ليلي ، تم تكييف ميتيور لتعمل في هذا الدور كطائرة مؤقتة. اقترح جلوستر في البداية تصميمًا للمقاتلة الليلية لتلبية مواصفات وزارة الطيران لاستبدال البعوض ، بناءً على متغير مدرب بمقعدين من Meteor ، مع وجود الطيار في المقعد الأمامي والملاح في الخلف. [58] وبمجرد قبوله ، تم نقل العمل في المشروع بسرعة إلى Armstrong Whitworth لأداء كل من عملية التصميم التفصيلي والإنتاج من النوع الذي طار فيه النموذج الأولي الأول في 31 مايو 1950. على الرغم من أنه يعتمد على T.7 ذات المقعدين ، فقد تم استخدامه جسم الطائرة وذيلها F.8 والأجنحة الأطول لـ F.3. احتوى الأنف الممتد على رادار اعتراض الهواء AI Mk 10 (1940 Westinghouse SCR-720). نتيجة لذلك ، تم نقل المدافع عيار 20 ملم إلى الأجنحة خارج المحركات. أكمل خزان الوقود البطني وخزانات الإسقاط المثبتة على الجناح صهاريج Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [59] [60]

مع تطور تقنية الرادار ، تم تطوير مقاتلة ليلية جديدة من طراز Meteor لاستخدام نظام APS-21 المحسّن في الولايات المتحدة. ال NF.12 طار لأول مرة في 21 أبريل 1953. كان مشابهًا لـ NF 11 ولكن كان به مقطع أنف أطول بـ 17 بوصة (43 سم) [61] تم تكبير الزعنفة لتعويض منطقة العارضة الأكبر للأنف المتضخم ولمواجهة رد فعل هيكل الطائرة بالنسبة للحركة المتذبذبة الجانبية للماسح الضوئي بالرادار والتي تسببت في صعوبة تصويب البنادق ، تم تركيب محرك مضاد للشيخوخة يعمل على الدفة في منتصف الطريق حتى الحافة الأمامية الأمامية للزعنفة. كان لدى NF.12 أيضًا محركات Rolls-Royce Derwent 9 الجديدة وتم تعزيز الأجنحة للتعامل مع المحرك الجديد. [62] [63] بدأت تسليمات NF.12 في عام 1953 ، مع دخول النوع لخدمة الأسراب في أوائل عام 1954 ، [64] بتجهيز سبعة أسراب (أرقام 85 ، 25 ، 152 ، 46 ، 72 ، 153 و 64) [65] ] تم استبدال الطائرة خلال 1958-1959.

كان آخر مقاتل ليلة النيزك هو NF.14. تم إطلاق الطائرة لأول مرة في 23 أكتوبر 1953 ، واستند NF.14 على NF.12 ولكن كان لها أنف أطول ، وتم تمديدها بمقدار 17 بوصة أخرى لاستيعاب المعدات الجديدة ، وزيادة الطول الإجمالي إلى 51 قدمًا و 4 بوصات (15.65 م) و مظلة فقاعية أكبر لتحل محل نسخة T.7 المؤطرة. [66] تم بناء 100 طائرة من طراز NF.14 فقط ودخلت الخدمة لأول مرة في فبراير 1954 بدءًا من السرب رقم 25 وتم استبدالها في وقت مبكر من عام 1956 بـ Gloster Javelin. في الخارج ، ظلوا في الخدمة لفترة أطول قليلاً ، حيث خدموا مع السرب رقم 60 في Tengah ، سنغافورة حتى عام 1961. مع استبدال NF.14 ، تم تحويل حوالي 14 إلى طائرة تدريب باسم نف (تي) 14 وأعطيت لمدرسة الملاحة الجوية رقم 2 في سلاح الجو الملكي البريطاني جزيرة ثورني حتى نقلها إلى مدرسة الملاحة الجوية رقم 1 في سلاح الجو الملكي البريطاني ستراديشال حيث خدموا حتى عام 1965. [67]

كانت النسخة التشغيلية الأولى من Meteor ، المعينة باسم Meteor F.1 ، بصرف النظر عن التحسينات الطفيفة لهيكل الطائرة ، عبارة عن `` عسكرة '' مباشرة لنماذج F9 / 40 السابقة. [68] كانت أبعاد Meteor F.1 القياسية بطول 41 قدمًا و 3 بوصات (12.57 م) وبامتداد 43 قدمًا وبوصة (13.11 م) ، بوزن فارغ يبلغ 8140 رطلاً (3690 كجم) وحد أقصى للإقلاع يبلغ وزنها 13.795 رطلاً (6257 كجم). [41] على الرغم من الدفع التوربيني الثوري المستخدم ، [69] كان تصميم Meteor تقليديًا نسبيًا ولم يستفد من العديد من الميزات الديناميكية الهوائية المستخدمة في المقاتلات النفاثة الأخرى اللاحقة ، مثل الأجنحة التي اكتسحها النيزك بشكل أساسي. إلى نظيره الألماني ، Messerschmitt Me 262 ، والذي كان أيضًا تقليديًا من الناحية الديناميكية الهوائية. [70]

كانت طائرة مصنوعة بالكامل من المعدن مع هيكل سفلي للدراجة ثلاثية العجلات وأجنحة تقليدية منخفضة ومستقيمة مزودة بمحركات نفاثة في المنتصف وطائرة خلفية عالية التركيب خالية من عادم الطائرات. [ملحوظة 5] [ملحوظة 6] أظهر Meteor F.1 بعض خصائص الطيران الإشكالية النموذجية للطائرات النفاثة المبكرة التي عانت من مشاكل الاستقرار عند السرعات العالية ، والتغييرات الكبيرة في القطع ، وقوى العصا العالية وعدم الاستقرار الانعراجي الذاتي (الانحراف) الذي تسبب فيه عن طريق فصل تدفق الهواء فوق أسطح الذيل السميكة. [72] قلل جسم الطائرة الأطول لـ Meteor T.7 ، وهو مدرب بمقعدين ، بشكل كبير من عدم الاستقرار الديناميكي الهوائي الذي اشتهرت به النيازك المبكرة. [73]

ستشهد متغيرات Meteor اللاحقة مجموعة كبيرة ومتنوعة من التغييرات من Meteor F.1 الأولي الذي تم تقديمه للخدمة في عام 1944. تم إيلاء الكثير من الاهتمام لرفع السرعة القصوى للطائرة ، غالبًا عن طريق تحسين الصفات الديناميكية الهوائية لهيكل الطائرة ، ودمج أحدث التطورات في المحرك ، وزيادة قوة هيكل الطائرة. [68] [74] Meteor F.8 ، التي ظهرت في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، تم اعتبارها ذات أداء محسّن بشكل كبير مقارنة بالمتغيرات السابقة. من الصعود إلى 40000 قدم (12000 م) في غضون خمس دقائق. [76]

تحرير البناء

منذ البداية ، تم إنشاء كل نيزك من عدة أقسام معيارية أو وحدات منتجة بشكل منفصل ، وهو اختيار تصميم متعمد للسماح بتفريق الإنتاج وللتفكيك السهل للنقل. [77] تتكون كل طائرة من خمسة أقسام رئيسية: الأنف والجسم الأمامي والقسم المركزي وجسم الطائرة الخلفي ووحدات الذيل ، كما تم بناء الأجنحة من أقسام طولية. [78] احتوى الجزء الأمامي على مقصورة الضغط وحجرات البندقية والهيكل السفلي الأمامي. ضم القسم المركزي الكثير من العناصر الهيكلية ، بما في ذلك الجناح الداخلي ، وغطاء المحرك ، وخزان الوقود ، وبراميل الذخيرة ، والهيكل السفلي الرئيسي. كان جسم الطائرة الخلفي من هيكل شبه أحادي تقليدي. كانت سبائك الألومنيوم المختلفة هي المواد الأولية المستخدمة في جميع أنحاء هيكل النيزك ، مثل جلد دورالومين المجهد. [79]

على مدار فترة إنتاج Meteor ، تم التعاقد من الباطن مع العديد من الشركات المختلفة لتصنيع أقسام الطائرات والمكونات الرئيسية بسبب عبء العمل في زمن الحرب على إنتاج الطائرات المقاتلة مثل Hawker Hurricane و Hawker Typhoon ، ولم يتمكن جلوستر ولا مجموعة هوكر سيدلي الأوسع من تلبية طلب إنتاج 80 طائرة في الشهر. [22] أنتجت بريستول تراموايز الجسم الأمامي للطائرة ، وصنعت شركة Standard Motor Company جسم الطائرة المركزي وأقسام الجناح الداخلي ، وأنتجت شركة Pressed Steel جسم الطائرة الخلفي ، وصنعت شركة Parnall Aircraft وحدة الذيل. [80] ومن بين المقاولين من الباطن الرئيسيين الآخرين بولتون بول إيركرافت ، وشركة إكسيلسيور موتور رادياتور ، وبيل بانش ، وشركة تيرنر للتصنيع ، وتشارلزورث بوديز ، حيث أن العديد من هذه الشركات لديها خبرة قليلة أو معدومة في إنتاج الطائرات ، وقد تم الحفاظ على جودة المكونات وقابلية التبادل من خلال فرض تعاقدي الالتزام برسومات جلوستر الأصلية. [81]

من Meteor F.4 فصاعدًا ، بدأ Armstrong Whitworth يكمل وحدات كاملة في منشأة كوفنتري بالإضافة إلى خط إنتاج Gloster الخاص. [82] كما أنتجت شركة الطيران البلجيكية Avions Fairey طائرة Meteor F.8 بموجب ترخيص من جلوستر للقوات الجوية البلجيكية ، وتم إجراء ترتيبات تصنيع ترخيص مماثلة مع شركة Fokker الهولندية لتلبية طلب سلاح الجو الملكي الهولندي. [83]

تحرير المحركات

ال نيزك F.1 كان مدعومًا بمحركين نفاثين من رولز رويس ويلاند ، أول محركات نفاثة إنتاجية في بريطانيا ، والتي تم بناؤها بموجب ترخيص من تصميمات ويتل. [28] جسّد Meteor ظهور الدفع النفاث العملي في عمر الخدمة للنوع ، وسرعان ما قام كل من مصنعي الطيران العسكري والمدني بدمج المحركات التوربينية في تصميماتهم ، مفضلين مزاياها مثل التشغيل الأكثر سلاسة وإنتاج طاقة أكبر. [84] كانت محركات Meteor أكثر عملية بكثير من محركات Me 262 الألمانية ، على عكس Me 262 ، كانت المحركات مدمجة في الجناح بين السارية الأمامية والخلفية بدلاً من السارية السفلية ، مما يوفر بعض الوزن بسبب الهبوط الأقصر أرجل التروس وعدد أقل من الساريات الضخمة.[85] [الملاحظة 7]

أنتجت محركات W.2B / 23C التي استندت إليها Welland 1700 رطل (7.6 كيلو نيوتن) من قوة الدفع لكل منها ، مما أعطى الطائرة سرعة قصوى تبلغ 417 ميلاً في الساعة (671 كم / ساعة) عند 9800 قدم (3000 متر) ونطاق من 1000 ميل (1600 كم). [41] تم دمج مشغل محرك هيدروليكيًا تم تطويره بواسطة Rolls-Royce ، والذي تم تشغيله تلقائيًا بعد الضغط على زر التشغيل في قمرة القيادة. [ملاحظة 8] كانت المحركات تحرك أيضًا مضخات هيدروليكية ومضخات تفريغ بالإضافة إلى مولد عبر علبة تروس Rotol مثبتة على صاري الجناح الأمامي [28] تم أيضًا تسخين قمرة القيادة بواسطة هواء نازف من أحد المحركات. [79] تم التحكم في معدل تسريع المحركات يدويًا عن طريق التسريع التجريبي السريع للمحرك ، والذي غالبًا ما يؤدي إلى توقف الضاغط في وقت مبكر ، حيث تم التخلص من احتمال توقف الضاغط بشكل فعال عند إجراء تحسينات إضافية على التصميم لكل من محرك Welland و Meteor نفسه. [87] عند السرعات العالية ، يميل النيزك إلى فقدان استقرار الاتجاه ، غالبًا خلال الظروف الجوية غير المواتية ، مما يؤدي إلى حركة "ثعبان" يمكن حلها بسهولة عن طريق الاختناق مرة أخرى لتقليل السرعة. [88]

بناءً على التصميمات التي أنتجتها شركة Power Jets ، أنتجت Rolls-Royce محركات نفاثة أكثر تقدمًا وقوة. بالإضافة إلى العديد من التحسينات التي تم إجراؤها على محرك Welland الذي كان يعمل على تشغيل Meteors في وقت مبكر ، تعاونت Rolls-Royce و Power Jets لتطوير محرك Derwent الأكثر قدرة ، والذي خضع لعملية إعادة تصميم جذرية مثل Rover B.26 من W.2B / 500 أثناء وجوده في Rover. تم تثبيت محرك Derwent ، ومحرك Derwent V المعاد تصميمه على أساس Nene ، على العديد من نيازك الإنتاج اللاحقة ، وأدى اعتماد المحرك الجديد هذا إلى زيادة كبيرة في الأداء. [28] [85] [ملاحظة 9] غالبًا ما كان النيزك أساسًا لتطوير تصميمات نفاثة أخرى مبكرة ، حيث تم إرسال زوج من طراز Meteor F.4s إلى Rolls-Royce للمساعدة في تجارب المحرك التجريبية ، RA435 تستخدم في اختبار إعادة التسخين ، و RA491 كونها مزودة بمحرك Rolls-Royce Avon ، وهو محرك ذو تدفق محوري. [28] [90] من خلال مشاركتهم في تطوير محركات النيزك ، قام كل من Armstrong-Siddeley و Bristol Aircraft و Metropolitan-Vickers و de Havilland بتطوير محركات التوربينات الغازية الخاصة بهم بشكل مستقل. [91]

تحرير الأداء

أثناء التطوير ، توقعت العناصر المتشككة في وزارة الطيران أن تتخطى أنواع الطائرات المكبسية الناضجة قدرات النيزك من جميع النواحي باستثناء السرعة ، وبالتالي ، كان أداء النيازك المبكرة مناسبًا لمهمة الاعتراض ، كونها قادرة على الخروج - غطس غالبية طائرات العدو. [92] اختتام التجارب أثناء الخدمة التي أجريت بين النيزك F.3. وكان Hawker Tempest V هو أن أداء Meteor تجاوز العاصفة من جميع النواحي تقريبًا وأنه ، باستثناء بعض مشكلات القدرة على المناورة ، يمكن اعتبار Meteor مقاتلًا قادرًا على جميع النواحي. [93] غالبًا ما وصف الطيارون الذين كانوا يحلقون في طائرات ذات محرك مكبس النيزك بأنه مثير للطيران. صرح الطيار السابق في سلاح الجو الملكي البريطاني نورمان تيبيت عن تجربته مع النيزك: "انطلق في الجو ، ارفع العجلات ، احتفظ بها منخفضة حتى تصل إلى 380 عقدة ، اسحبها لأعلى وستصعد ، حسنًا ، اعتقدنا حينها ، مثل صاروخ ". [94]

استهلكت المحركات النفاثة المبكرة وقودًا أكثر بكثير من المحركات المكبسية التي حلت محلها ، لذا فرضت محركات Welland قيودًا كبيرة على وقت الطيران على Meteor F.1 ، مما أدى إلى النوع المستخدم في مهام الاعتراض المحلية فقط. في بيئة ما بعد الحرب ، كان هناك ضغط كبير لزيادة نطاق الصواريخ الاعتراضية لمواجهة تهديد القاذفات المسلحة بأسلحة نووية. [95] كانت الإجابة طويلة المدى على هذا السؤال هي التزود بالوقود أثناء الطيران وتم توفير العديد من النيازك لشركة Flight Refueling Limited لتجارب تقنيات التزود بالوقود التي تم تطويرها حديثًا. لم يتم دمج هذه القدرة في خدمة Meteors ، والتي حلت محلها بالفعل طائرات اعتراضية أكثر حداثة في هذه المرحلة. [96]

تم فقدان ما مجموعه 890 نيزك في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني (145 من هذه الحوادث حدثت في عام 1953 وحده) ، مما أدى إلى وفاة 450 طيارًا. كانت العوامل المساهمة في عدد الحوادث هي ضعف الفرامل ، وتعطل معدات الهبوط ، وارتفاع استهلاك الوقود وما يترتب على ذلك من قدرة على التحمل القصيرة (أقل من ساعة واحدة) مما تسبب في نفاد وقود الطيارين ، وصعوبة التعامل مع محرك واحد خارج بسبب المحركات المحددة على نطاق واسع. تفاقم معدل الإصابات بسبب عدم وجود مقاعد طرد في سلسلة النيازك المبكرة [97] والسرعة العالية التي كانت الطائرة قادرة على تحقيقها والتي قد تضطر لإنقاذ الطيارين للتغلب على قوى الجاذبية العالية وتدفق الهواء سريع الحركة عبر قمرة القيادة هناك كان أيضًا احتمالًا أكبر أن يضرب الطيار الطائرة الأفقية. [98] تم تركيب مقاعد طرد في الطرازات اللاحقة F.8 و FR.9 و PR.10 وبعض النيازك التجريبية. [99] [100] [ملاحظة 10] لاحظ الطيارون صعوبة التخلص من النيزك أثناء التطوير ، حيث أبلغوا عن العديد من عوامل التصميم المساهمة مثل الحجم المحدود والموقع النسبي لقمرة القيادة لبقية الطائرة ، و صعوبة في استخدام آلية غطاء المحرك ثنائي الرافعة. [101]

تحرير الحرب العالمية الثانية

كان السرب رقم 616 في سلاح الجو الملكي أول من تلقى النيازك التشغيلية: تم تسليم ما مجموعه 14 طائرة في البداية. كان مقر السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني كولمهيد ، سومرست وكان مجهزًا بطائرة سبيتفاير VII. [102] كان التحول إلى النيزك في البداية مسألة سرية تامة. [103] بعد دورة تحويل في فارنبورو حضرها الطيارون الستة الرائدون في السرب ، تم تسليم أول طائرة إلى كولمهيد في 12 يوليو 1944. [13] [ملاحظة 11] انتقل السرب وسبعة نيازك في 21 يوليو 1944 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني مانستون على ساحل كينت الشرقي ، وفي غضون أسبوع ، تم تحويل 32 طيارًا إلى النوع. [104]

تم استخدام Meteor في البداية لمواجهة تهديد القنبلة الطائرة V-1. شهد السرب 616 ميتيورز العمل لأول مرة في 27 يوليو 1944 ، عندما كانت ثلاث طائرات نشطة فوق كينت. كانت هذه أولى المهمات القتالية النفاثة التشغيلية لشركة Meteor وللقوات الجوية الملكية. بعد بعض المشاكل ، خاصة مع مسدسات التشويش ، تم إجراء أول عمليتي قتل V1 في 4 أغسطس. [105] بحلول نهاية الحرب ، كانت النيزك مسؤولة عن 14 قنبلة طيران. [106] بعد نهاية تهديد V-1 ، وإدخال صاروخ V-2 الباليستي ، مُنع سلاح الجو الملكي البريطاني من تحليق Meteor في مهام قتالية فوق الأراضي التي تسيطر عليها ألمانيا خوفًا من إسقاط طائرة وإنقاذها من قبل الألمان.

انتقل السرب رقم 616 لفترة وجيزة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Debden للسماح لأطقم قاذفة القنابل التابعة للقوات الجوية الأمريكية (USAAF) باكتساب الخبرة وخلق تكتيكات في مواجهة الأعداء المزودين بمحركات نفاثة قبل الانتقال إلى Colerne ، Wiltshire. لمدة أسبوع من 10 أكتوبر 1944 ، تم إجراء سلسلة من التدريبات حيث قامت رحلة من Meteors بهجمات وهمية على تشكيل من 100 B-24s و B-17 بمرافقة 40 موستانج و Thunderbolts. هذه تشير إلى أنه إذا هاجمت المقاتلة النفاثة التشكيل من أعلى ، فيمكنها الاستفادة من سرعتها الفائقة في الغوص لمهاجمة القاذفات ثم الهروب من خلال الغوص في التشكيل قبل أن يتمكن المرافقون من الرد. كان أفضل تكتيك لمواجهة هذا هو وضع شاشة مقاتلة على ارتفاع 5000 قدم فوق القاذفات ومحاولة اعتراض الطائرات في وقت مبكر من الغوص. [107] كان التمرين مفيدًا أيضًا من منظور السرب رقم 616 ، حيث قدم خبرة عملية قيمة في عمليات Meteor. [108]

استبدل السرب رقم 616 مقاتلاته من طراز F.1 لأول مرة نيزك F.3في 18 ديسمبر 1944. اختلفت الـ 15 طائرة F.3 الأولى عن F.1 في وجود مظلة منزلقة بدلاً من مظلة مفصلية جانبية ، وزيادة سعة الوقود وبعض تحسينات هيكل الطائرة. كانت لا تزال تعمل بمحركات Welland I. [109] في وقت لاحق تم تجهيز F.3s بمحركات Derwent I. كان هذا تحسنًا كبيرًا عن العلامة السابقة ، على الرغم من أن التصميم الأساسي لم يصل بعد إلى إمكاناته. نفق الرياح واختبارات الطيران أظهرت أن الكرات القصيرة الأصلية ، التي لم تمتد إلى الأمام والخلف من الجناح ، ساهمت بشكل كبير في ضغط الانضغاط بسرعة عالية. لم تعالج nacelles الجديدة الأطول بعض مشكلات الانضغاط فحسب ، بل أضافت 75 ميلاً في الساعة (120 كم / ساعة) على ارتفاع ، حتى بدون محطات توليد الطاقة التي تمت ترقيتها. تضمنت الدفعة الأخيرة من Meteor F.3s الأطول الأطول التي تم تعديل F.3s الأخرى في الحقل باستخدام nacelles الجديدة. يحتوي F.3 أيضًا على محركات Rolls-Royce Derwent الجديدة ، وزيادة سعة الوقود ، ومظلة فقاعية جديدة أكبر وأكثر قوة. [52]

الحكم على نيزك F.3كانت جاهزة للقتال على أوروبا ، قرر سلاح الجو الملكي أخيرًا نشرها في القارة. في 20 يناير 1945 ، تم نقل أربعة نيازك من سرب 616 إلى ميلسبروك في بلجيكا وإلحاقها بالقوة الجوية التكتيكية الثانية ، [110] بعد أقل من ثلاثة أسابيع من الهجوم المفاجئ للفتوافا أونترنومن بودنبلات في يوم رأس السنة الجديدة ، حيث قاعدة ميلسبروك التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، تم تصنيفها على أنها أرض هبوط الحلفاء المتقدمة "B.58" ، وقد تعرضت للضرب من قبل مقاتلات بمحرك مكبس من JG 27 و JG 54. كان الغرض الأولي للسرب 616 Meteor F.3s هو توفير الدفاع الجوي للمطار ، لكن الطيارين كانوا يأملون أن وجودهم قد يستفز Luftwaffe لإرسال Me 262 طائرة ضدهم. [102] في هذه المرحلة ، كان طيارو ميتيور لا يزالون ممنوعين من التحليق فوق الأراضي التي تحتلها ألمانيا ، أو الذهاب شرق أيندهوفن ، لمنع سقوط طائرة من قبل الألمان أو السوفييت. [111]

في مارس ، تم نقل السرب بأكمله إلى قاعدة جيلز ريجين الجوية ثم في أبريل إلى نيميغن. وحلقت النيزك في عمليات استطلاع وهجوم برية مسلحة دون مواجهة أي مقاتلة ألمانية. بحلول أواخر أبريل ، كان السرب متمركزًا في Faßberg بألمانيا وتكبد خسائره الأولى عندما اصطدمت طائرتان في حالة ضعف الرؤية. انتهت الحرب بتدمير النيازك 46 طائرة ألمانية من خلال هجوم بري. [ بحاجة لمصدر ] كانت النيران الصديقة من خلال خطأ في التعرف عليها باسم Messerschmitt Me 262s من قبل المدفعية المضادة للطائرات من الحلفاء تشكل تهديدًا أكثر من القوات المتضائلة بالفعل لـ Luftwaffe لمواجهة هذا ، تم منح Meteors المتمركزة في القارة لونًا أبيض بالكامل كمساعدات التعرف. [108] [110] [112]

تحرير ما بعد الحرب

الجيل القادم نيزك F.4 طار النموذج الأولي لأول مرة في 17 مايو 1945 ، ودخل حيز الإنتاج في عام 1946 عندما كان 16 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني يعملون بالفعل في Meteors. [112] مجهزة بمحركات Rolls-Royce Derwent 5 ، وهي النسخة الأصغر من Nene ، كانت F.4 أسرع بـ 170 ميل في الساعة (270 كم / ساعة) من F.1 عند مستوى سطح البحر (585 مقابل 415) ، ولكن تم تخفيضها أعاقت الأجنحة معدل صعودها. [113] [ملاحظة 12] كان طول جناحيها F.4 أقصر بمقدار 86.4 سم من F.3 مع أطراف جناح أكثر حدة ، مشتقة من النماذج الأولية لسجلات السرعة العالمية. تضمنت التحسينات هيكل الطائرة المعزز ، وقمرة القيادة المضغوطة بالكامل ، والجنيحات الأخف وزناً لتحسين القدرة على المناورة ، وتعديلات تقليم الدفة لتقليل الالتفاف. يمكن تزويد F.4 بخزان إسقاط أسفل كل جناح ، وتم إجراء تجارب مع نقل المخازن السفلية وأيضًا في نماذج جسم الطائرة المطولة.

بسبب زيادة الطلب ، تم تقسيم إنتاج F.4 بين Gloster و Armstrong Whitworth. لم تذهب غالبية طائرات F.4 المبكرة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني: تم تصدير 100 إلى الأرجنتين ، وشهدت العمل على كلا الجانبين في ثورة 1955 [114] في عام 1947 ، فقط سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 74 و 222 سربًا مجهزًا بالكامل بسلاح الجو الملكي. 4. تم تحويل تسعة أسراب أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني من عام 1948 فصاعدًا. منذ عام 1948 ، تم تصدير 38 طائرة من طراز F.4 إلى الهولنديين ، حيث تم تجهيز أربعة أسراب (322 ، 323 ، 326 و 327) مقسمة بين القواعد في Soesterberg و Leeuwarden حتى منتصف الخمسينيات. في عام 1949 ، تم تحويل سربين فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى F.4 ، وبيعت بلجيكا 48 طائرة في نفس العام (ذهب إلى 349 و 350 سربًا في Beauvechain) وتلقت الدنمارك 20 طائرة خلال 1949-1950. في عام 1950 ، تمت ترقية ثلاثة أسراب أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني ، بما في ذلك الرقم 616 ، وفي عام 1951 ، ستة أسراب أخرى.

تم اختبار F.4 المعدلة ذات المقعدين للتحويل النفاث والتدريب المتقدم في عام 1949 باسم T.7. تم قبولها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الأسطول الجوي وأصبحت إضافة مشتركة إلى حزم التصدير المختلفة (على سبيل المثال 43 إلى بلجيكا بين عامي 1948 و 1957 ، وهو رقم مماثل لهولندا خلال نفس الفترة ، واثنان لسوريا في عام 1952 ، ستة إلى إسرائيل عام 1953 ، وما إلى ذلك). على الرغم من قيودها - قمرة القيادة غير المضغوطة ، وعدم التسلح ، وأدوات المدرب المحدودة - تم تصنيع أكثر من 650 T.7s. [115] [116] ظل T.7 في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في السبعينيات. [117]

مع ظهور المقاتلات النفاثة المحسنة ، قرر جلوستر تحديث F.4 مع الاحتفاظ بأكبر قدر ممكن من أدوات التصنيع. كانت النتيجة نموذج الإنتاج النهائي ، و نيزك F.8 (G-41-K) ، الذي كان يعمل كمقاتل رئيسي لسلاح الجو الملكي البريطاني حتى إدخال Hawker Hunter و Supermarine Swift. كان النموذج الأولي الأول F.8 هو F.4 المعدل ، متبوعًا بنموذج أولي حقيقي ، VT150، التي طارت في 12 أكتوبر 1948 في موريتون فالينس. [118] أدى اختبار الطيران للنموذج الأولي F.8 إلى اكتشاف مشكلة الديناميكية الهوائية: بعد نفاد الذخيرة ، أصبحت الطائرة ثقيلة الذيل وغير مستقرة حول محور الميل بسبب وزن الوقود في خزانات جسم الطائرة التي لم تعد متوازنة بالذخيرة. حل جلوستر المشكلة عن طريق استبدال ذيل المقاتلة النفاثة ذات المحرك الواحد G 42 الفاشلة. استخدمت F.8 ومتغيرات الإنتاج الأخرى تصميم الذيل الجديد بنجاح ، مما أعطى النيازك اللاحقة مظهرًا مميزًا ، مع حواف أكثر استقامة مقارنة بالذيل المستدير لـ F.4s والعلامات السابقة. [119]

تتميز F.8 أيضًا بامتداد جسم الطائرة 76 سم (30 بوصة) ، ويهدف إلى تحويل مركز ثقل الطائرة وأيضًا القضاء على استخدام الصابورة التي كانت ضرورية في السابق في العلامات السابقة بسبب الإلغاء اللاحق من تصميم اثنين من الطراز الأصلي تصميم ستة مدفع مثبت. تم دمج محركات F.8 ، Derwent 8s ، بقوة دفع تبلغ 3600 رطل (16 كيلو نيوتن) مع تقوية الهيكل ، ومقعد طرد مارتن بيكر ومظلة قمرة القيادة "المنفوخة" التي توفر رؤية محسّنة للطيار. [120] بين عامي 1950 و 1955 ، كانت طائرة Meteor F.8 هي الدعامة الأساسية لقيادة سلاح الجو الملكي البريطاني ، وخدم بامتياز في القتال في كوريا مع سلاح الجو الملكي البريطاني بالإضافة إلى العمل مع العديد من القوات الجوية في جميع أنحاء العالم ، على الرغم من أنه كان من الواضح أن التصميم الأصلي عفا عليها الزمن مقارنة بالمقاتلات ذات الأجنحة المجنحة المعاصرة مثل أمريكا الشمالية F-86 Sabre و MiG-15 السوفيتية. [121]

كانت عمليات التسليم الأولية للطائرة F.8 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في أغسطس 1949 ، حيث استقبل السرب الأول مقاتلاته في أواخر عام 1950. مثل F.4 ، كانت هناك مبيعات تصدير قوية للطائرة F.8. طلبت بلجيكا 240 طائرة ، تم تجميع معظمها في هولندا بواسطة فوكر. كان لدى هولندا 160 طائرة من طراز F.8 ، تم تجهيزها بسبعة أسراب حتى عام 1955. وكان لدى الدنمارك 20 طائرة ، تم طلبها في عام 1951 ، وكانت آخر طائرة من طراز F.8 في خدمة الخطوط الأمامية في أوروبا. أمرت RAAF بـ 94 طائرة من طراز F.8 ، والتي خدمت في الحرب الكورية. على الرغم من حظر الأسلحة ، تلقت كل من سوريا ومصر طائرات F.8 من عام 1952 ، كما فعلت إسرائيل ، حيث استخدم كل منهما الشهب خلال أزمة السويس. طلبت البرازيل 60 طائرة من طراز Meteor F.8s و 10 T.7 في أكتوبر 1952 ، ودفعت 15000 طن من القطن الخام. [122]

في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تطوير Meteors إلى نسخ فعالة من صور الاستطلاع والتدريب والمقاتلات الليلية. كانت إصدارات الاستطلاع المقاتلة (FR) هي الأولى التي تم بناؤها ، لتحل محل Spitfires و Mosquitos القديمة التي كانت قيد الاستخدام. اثنين الاب 5تم تصميمها على جسم F.4 ، تم استخدام أحدهما لاختبارات كاميرا قسم الأنف ، والآخر تحطم في الجو أثناء الاختبار على Moreton Valence. في 23 مارس 1950 ، أول FR 9 طار. استنادًا إلى F.8 ، كان أطول بمقدار 20 سم مع أنف جديد يشتمل على كاميرا ونافذة للتحكم عن بعد ، كما تم تزويده بخزانات وقود خارجية وجنحية إضافية. بدأ إنتاج FR.9 في يوليو. كان السرب رقم 208 ، الذي كان مقره آنذاك في فايد ، مصر هو أول من تمت ترقيته ، تليها القوة الجوية التكتيكية الثانية في ألمانيا الغربية ، والسرب رقم 2 من سلاح الجو الملكي البريطاني في بوكبيرج ، والسرب رقم 79 في سلاح الجو الملكي البريطاني في غوترسلوه ، حلقت القوات الجوية الفرنسية 9 من 1951 حتى 1956. في عدن ، تم منح السرب الثامن لسلاح الجو الملكي البريطاني 9 قذائف في نوفمبر 1958 واستخدمها حتى عام 1961. [123] كانت الإكوادور (12) وإسرائيل (7) وسوريا (2) عملاء أجانب لفرنسا. 9. [124]

في عام 1951 ، تلقى كل سرب 29 و 141 و 85 و 264 عددًا من طائرات NF.11 ، وهي الأولى من مقاتلات ميتيور الليلية. [125] تم نشرها عبر سلاح الجو الملكي البريطاني حتى التسليم النهائي في عام 1954. [126] تم تطوير نسخة "استوائية" من NF.11 للشرق الأوسط لأول مرة في 23 ديسمبر 1952 باسم NF 13. وقد جهزت الطائرة بالسرب 219 في سلاح الجو الملكي في كبريت والسرب رقم 39 في فايد وكلاهما في مصر. خدمت الطائرة أثناء أزمة السويس وبقيت مع السرب رقم 39 بعد أن تم سحبها إلى مالطا حتى عام 1958. وواجهت العديد من المشاكل: جعلت المظلة T.7 ذات الإطار الثقيل عمليات الهبوط صعبة بسبب الرؤية المحدودة ، وخزانات الوقود الخارجية تحت الجناح تميل إلى التفكك عندما تم إطلاق مدافع الجناح ، وكان تناغم البندقية ، الذي يتم ضبطه عادةً على حوالي 400 ياردة ، ضعيفًا بسبب ثني الأجنحة أثناء الطيران. كانت بلجيكا (24) والدنمارك (20) وفرنسا (41) عملاء أجانب لـ NF. [127] تم بيع طائرات NF.13 السابقة لسلاح الجو الملكي لفرنسا (اثنان) وسوريا (ستة) ومصر (ستة) وإسرائيل (ستة). [128]

بالإضافة إلى العملية المسلحة على ارتفاعات منخفضة ، البديل التكتيكي FR.9 ، طور جلوستر أيضًا PR.10 للبعثات على ارتفاعات عالية. [129] طار النموذج الأولي الأول في 29 مارس 1950 وتم تحويله بالفعل إلى أول طائرة إنتاج. استنادًا إلى F.4 ، كان لها ذيل على طراز F.4 والأجنحة الأطول للنسخة السابقة. تمت إزالة جميع المدافع ووضعت كاميرا واحدة في الأنف مع اثنتين أخريين في جسم الطائرة الخلفي وتم تغيير المظلة أيضًا. تم تسليم PR.10 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في ديسمبر 1950 وتم تسليمها إلى الأسراب رقم 2 ورقم 541 في ألمانيا والسرب رقم 13 في سلاح الجو الملكي البريطاني في قبرص. تم التخلص التدريجي من PR.10 بسرعة من التحسينات السريعة في عام 1956 في تكنولوجيا الصواريخ أرض-جو وإدخال طائرات جديدة قادرة على الطيران على ارتفاعات وسرعات أكبر جعل الطائرة عفا عليها الزمن.

تحرير الأرجنتين

أصبحت الأرجنتين أول مشغل خارجي لـ Meteor ، حيث قدمت طلبًا لشراء 100 F Mk.4s في مايو 1947. [130] أدت مشتريات Meteor إلى أن تصبح الأرجنتين ثاني سلاح جوي في الأمريكتين يشغل طائرة نفاثة. [ بحاجة لمصدر ]

تم استخدام النيازك الأرجنتينية لأول مرة في القتال خلال تمرد 16 يونيو 1955 عندما قصفت الطائرات التي يقودها المتمردون كاسا روسادا في محاولة لقتل خوان بيرون. أسقطت إحدى الميليشيات الموالية لها طائرة AT-6 متمردة ، بينما قصفت طائرة أخرى في مطار إيزيزا الذي يسيطر عليه المتمردون. استولى المتمردون على مطار مورون والقاعدة الجوية ، وقاعدة النيزك ، واستخدموا العديد من الطائرات التي تم الاستيلاء عليها للقيام بهجمات متعددة ضد القوات الموالية وكازا روسادا قبل هزيمة التمرد بنهاية اليوم. [131]

اندلعت ثورة ثانية ، ثورة Libertadora في 16 سبتمبر 1955 ، مرة أخرى ، مع قيام كلا الجانبين بتشغيل Meteor. استولى المتمردون على ثلاث نيازك. شنت النيازك الحكومية هجمات قصف ضد المدمرات التي يسيطر عليها المتمردون ريوجا و سرفانتس، والعديد من سفن الإنزال بالقرب من ريو سانتياغو في 16 سبتمبر وهاجمت مطار باجاس بلانكاس بالقرب من مدينة قرطبة ، مما أدى إلى إتلاف العديد من قاذفات أفرو لنكولن. تم استخدام النيازك التي ينقلها المتمردون لمهاجمة القوات الموالية التي تهاجم قرطبة ، وفقدت أحدها في 19 سبتمبر بسبب عطل في المحرك بسبب استخدام بنزين السيارات بدلاً من وقود الطائرات. [132]

سمح الاستحواذ على طائرات F-86 Sabers الأمريكية الشمالية في عام 1960 بنقل النيازك المتبقية إلى دور الهجوم الأرضي. في هذا الدور ، تم تجديد الطائرة بأبراج القنابل وقضبان الصواريخ ، كما تم التخلص من مخطط الألوان المعدنية العارية من أجل مخطط التمويه. [133] [134]

تم استخدام النيازك الأرجنتينية لمهاجمة المتمردين أثناء محاولات الانتفاضات في سبتمبر 1962 وأبريل 1963. [135] تم سحب النوع في النهاية من الخدمة في عام 1970. [134]

تحرير أستراليا

استحوذ سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) على 113 نيزك بين عامي 1946 و 1952 ، كان 94 منها من طراز F.8. [136] أول نيزك RAAF كان F.3 تم تسليمه للتقييم في يونيو 1946. [137] [الملاحظة 13]

شهدت طائرات F.8 الأسترالية خدمة مكثفة خلال الحرب الكورية مع السرب رقم 77 RAAF ، وهو جزء من قوات الكومنولث البريطانية في كوريا. كان لدى السرب أفراد من سلاح الجو الملكي البريطاني وقوات الكومنولث الجوية الأخرى الملحقة به. وقد وصلت إلى كوريا وهي مزودة بمحركات موستانج ذات محرك مكبس. لمطابقة التهديد الذي تشكله المقاتلات النفاثة من طراز MiG-15 ، تقرر إعادة تجهيز السرب باستخدام Meteors. [137] [139] تم إجراء تدريب على تحويل الطائرات النفاثة في إيواكوني باليابان ، وبعد ذلك عاد السرب إلى المسرح الكوري في أبريل 1951 بحوالي 30 طائرة نيزك إف. انتقل السرب إلى قاعدة كيمبو الجوية في يونيو ، وأعلن استعداده للقتال في الشهر التالي. [140] تم النظر في تصميمات أكثر تقدمًا ، مثل F-86 Sabre و Hawker P.1081 ، ولكنها لن تكون متاحة في إطار زمني واقعي ، حيث أثبت Meteor أنه أقل شأنا في القتال ضد MiG-15 من عدة جوانب ، بما في ذلك السرعة والقدرة على المناورة على ارتفاعات عالية. [141]

في 29 يوليو 1951 ، بدأ السرب 77 بتشغيل النيازك في مهام قتالية. تم تدريب السرب بشكل أساسي على دور الهجوم الأرضي ، وواجه صعوبات عند تعيينه في مهمة مرافقة القاذفة على ارتفاعات دون المستوى الأمثل. في 29 أغسطس 1951 ، كانت ثمانية نيزك في مهمة مرافقة في "ميج آلي" عندما اشتبكت مع ست طائرات ميج 15 ، فقد نيزك واحد وتضررت اثنتان ، ولم يقم السرب 77 بتدمير أي طائرة معادية. [142] [ملاحظة 14] في 27 أكتوبر ، حقق السرب أول احتمال له متبوعًا باحتمالين بعد ستة أيام. [143] في 1 ديسمبر ، كانت هناك معركة جوية مكثفة حول Sunchon ، بين 14 نيزك وما لا يقل عن 20 طائرة من طراز MiG-15 - في العلامات الكورية الشمالية ، ولكن تم تشغيلها سراً من قبل النخبة السوفيتية 176th Guards Fighter Aviation فوج (176 GIAP). خسر السرب 77 ثلاث نيازك في هذه المناسبة ، حيث قُتل طيار واحد وأسر اثنان ، [144] بينما زعم أن طائرة ميغ دمرت وأخرى تضررت. ومع ذلك ، أشارت السجلات والحسابات الروسية ، التي لم تُعلن إلا بعد نهاية الحرب الباردة ، إلى أنه لم يتم فقد أي طائرة من طراز MiG من 176 GIAP في هذه المناسبة. [145]

في نهاية عام 1951 ، نظرًا للتفوق الملحوظ لطائرات MiGs في القتال الجوي - بالإضافة إلى أداء Meteor المنخفض المستوى والبناء القوي ، أعاد قادة RAAF تعيين 77 سربًا لمهام الهجوم الأرضي. [144] في فبراير 1952 ، تم تنفيذ أكثر من ألف طلعة جوية في دور الهجوم الأرضي واستمرت هذه الطلعات الجوية حتى مايو 1952 ، عندما تحول السرب 77 إلى عمليات التمشيط الحربية. كانت آخر مواجهة بين Meteor و MiG-15 في مارس 1953 ، حيث سجلت نيزك يقودها الرقيب جون هيل انتصارًا. [146] بحلول نهاية الصراع ، كان السرب قد نفذ 4836 مهمة جوية ، ودمر ست طائرات ميج 15 ، وأكثر من 3500 مبنى وحوالي 1500 مركبة. فقدت حوالي 30 نيزكًا في أعمال العدو في كوريا ، أسقطت الغالبية العظمى بنيران مضادة للطائرات أثناء الخدمة في قدرة الهجوم الأرضي. [136]

بدأت RAAF في تقديم نوع Sabre المُنتَج محليًا والمدعوم من Rolls-Royce Avon ، في عام 1955 ، والذي نقل تدريجياً النيزك الأقدم إلى التدريب والواجبات الثانوية. سيتم تخصيص عدد من النيازك لسلاح الجو المواطن الاحتياطي ، بينما تم تكوين البعض الآخر كطائرة بدون طيار أو لسحب الهدف. كان السرب رقم 75 RAAF هو آخر سرب أسترالي يقوم بتشغيل Meteor بشكل ملحوظ ، فقد قام بتشغيل فريق أكروبات من ثلاث وحدات ، يُطلق عليه "The Meteorites". [147] [148]

تحرير مصر

على الرغم من أن الطلب الأول لمصر على النيزك قد تم وضعه في عام 1948 ، أدى التوتر المتصاعد في المنطقة إلى فرض سلسلة من عمليات حظر الأسلحة. تم تسليم اثنتي عشرة طائرة من طراز Mk.4s في نهاية المطاف بين أكتوبر 1949 ومايو 1950 ، [149] إلى جانب ثلاث طائرات من طراز Mk.7s. [150] تم طلب 24 طائرة من طراز Mk.8s في عام 1949 ، لكن هذا الأمر توقف بسبب الحظر. تم تقديم طلب آخر لـ 12 طائرة من طراز F.8 سابقًا في سلاح الجو الملكي البريطاني في ديسمبر 1952 ، تم تسليم أربعة منها قبل إلغاء الطلب ، مع تسليم الثمانية الأخيرة في عام 1955 ، [151] إلى جانب ثلاث طائرات أخرى من طراز T Mk.7s. [150] وست طائرات NF Mk.13s ، جميعها طائرات تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. [152] سمحت بريطانيا بمبيعات النيزك كجزء من جهد لتعزيز العلاقات الجيدة ودعمها على قناة السويس مما أدى إلى تعليق مبيعات الأسلحة مرة أخرى. [153]

شاركت النيازك المصرية في القتال أثناء أزمة السويس عام 1956 ، وعادة ما تستخدم في مهام الهجوم البري ضد القوات الإسرائيلية. [154] [155] في إحدى الحوادث ، ادعى نيزك مصري Mk.13 أنه أضر بمفجر سلاح الجو الملكي البريطاني فيكرز فاليانت. [156] أسفرت حملة القصف الجوي للمطارات المصرية من قبل القوات الأنجلو-فرنسية عن تدمير عدة طائرات على الأرض وانسحاب القوات الجوية المصرية لاحقًا من القتال داخل منطقة سيناء. [157] [158]

تحرير سوريا

كانت الشهب أول طائرة نفاثة تابعة للقوات الجوية السورية. استحوذت على 25 منها بين عامي 1952 و 1956. [159] على الرغم من أن البريطانيين كانوا على استعداد لتزويد الطائرات ، إلا أنهم لم يقدموا تدريبات قتالية أو رادار. عندما أصبحت سوريا أكثر تحالفًا مع مصر بزعامة جمال عبد الناصر ، تم سحب الدعم البريطاني لعمليات النيزك وبدأ الطيارون السوريون التدريب مع نظرائهم المصريين. [ بحاجة لمصدر ] أثناء أزمة السويس ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني برحلات استطلاعية متعددة على ارتفاعات عالية فوق سوريا بواسطة طائرات كانبيرا الإنجليزية من قواعد في قبرص. في ظل عدم وجود رادار لتتبع الطائرات ، طور سلاح الجو السوري شبكة رصد أرضية تنقل المعلومات عبر الهاتف في محاولة لاعتراض هذه الرحلات الجوية. في 6 تشرين الثاني (نوفمبر) 1956 ، نجح نيزك سوري في إسقاط طائرة كانبيرا من السرب رقم 13 في سلاح الجو الملكي البريطاني ، والتي تحطمت في لبنان. [160]

في عام 1957 ، بدأت سوريا في استبدال النيازك بطائرات MiG-17 التي تم شراؤها حديثًا من الاتحاد السوفيتي. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير فرنسا

كان سلاح الجو الفرنسي حريصًا على الحصول على الطائرات النفاثة كجزء من برنامج إعادة التجهيز بعد الحرب العالمية الثانية. في عام 1953 ، تم تحويل 25 طائرة حديثة البناء من أوامر سلاح الجو الملكي البريطاني للوفاء بالطلب الفرنسي ، وتم شراء 16 طائرة أخرى تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1954 وتم تسليمها بين سبتمبر 1954 وأبريل 1955 ، [161] واستُكملت بحوالي 14 طنًا. MK.7s. [162] استبدلت NF Mk.11s مقاتلة البعوض الليلية بـ Escadre de Chasse (EC) 30 ، وخدم مع ذلك الجناح حتى تم استبداله بـ Sud Aviation Vautour في عام 1957. ثم تم نقل العديد من النيازك إلى ECN 1/7 في الجزائر ، التي شهدت القتال في الحرب الجزائرية ، التي كانت تعمل من Bône ، بينما تم استخدام الآخرين لتدريب أطقم المقاتلات الليلية في Vautour. تقاعد Vautour من القوات الجوية الفرنسية في عام 1964. [163] [164]

تم نقل خمسة Meteor NF.11s إلى Center d'Essais en Vol (مركز اختبار الطيران) في عام 1958 ، حيث تم استخدامها كقواعد اختبار للمعدات وطائرات مطاردة ، [164] وانضمت لاحقًا بواسطة طائرتين من طراز NF Mk.13 واثنين من NF MK 14s. [128] [165] تم استخدام طائرة الاختبار في مجموعة متنوعة من التجارب ، بما في ذلك اختبارات الرادار والصواريخ وأثناء تطوير الكونكورد. [166]

تحرير إسرائيل

بسبب التوترات بين دولة إسرائيل المشكلة حديثًا وجيرانها ، بدأ الطرفان سباق تسلح أدى إلى شراء الطائرات النفاثة بقوة من قبل دول مختلفة في المنطقة. في عام 1953 أمرت إسرائيل بأربعة تي Mk.7ق و 11 F عضو الكنيست 8s ، مع استمرار التسليم حتى أوائل عام 1954 و Mk.8s تم تعديلها لحمل صواريخ HVAR الأمريكية ولكنها كانت مطابقة لطائرات سلاح الجو الملكي البريطاني. [167] دفعة ثانية من سبعة تم تجديدها FR Mk.9s واثنين آخرين تي Mk.7s تم تسليمها في عام 1955. [168] في عام 1956 ، اشترت إسرائيل ستة طائرات من طراز Mk.13 من طراز NF ، تم تسليم ثلاثة منها في ذلك العام ، أما الثلاثة المتبقية ، فقد تأخرت بسبب حظر الأسلحة في عام 1958. [169] تم شراؤها ، تم تحويلها من البلجيكية السابقة F عضو الكنيست 4s وتم تزويدها بـ عضو الكنيست 8 ذيل. [170] [171]

في 1 سبتمبر 1955 ، أسقطت نيزك إسرائيلي طائرة مصرية من نوع هافيلاند فامباير ، وهي أول طائرة نفاثة يتم إسقاطها في المسرح. [172] لعب النيزك دورًا رئيسيًا خلال أزمة السويس في 28 أكتوبر 1956 ، وشاركت القوات الإسرائيلية NF.13 في عملية تارنيغول ، حيث نجحت في تحديد موقع وإسقاط طائرة إليوشن إيل 14 المصرية التي كانت تحمل عدة طائرات عالية- رتبة ضباط بالجيش المصري عشية الأزمة. [173] كانت العملية تهدف إلى إسقاط Il-14 التي كان من المفترض أن تقل القائد الأعلى للقوات المسلحة المصرية ، عبد الحكيم عامر ، ولكن تم مهاجمة طائرة مختلفة عن غير قصد وتدميرها بدلاً من ذلك. [158] بعد نشر المظليين شرق قناة السويس ، واصل سلاح الجو الإسرائيلي دعمهم على الأرض في الغالب باستخدام طائراته النفاثة ، خوفًا من أن تكون طائراته التي تعمل بالمروحة ضعيفة ضد المقاتلات المصرية النفاثة. [158]

أثناء تحليقها في البداية بمهمات الدوريات الجوية القتالية ، لم تتمكن طائرات ميتيورز والطائرات الإسرائيلية الأخرى من منع الهجمات الفعالة من قبل الطائرات المصرية على القوات البرية. [158] أدرك الضباط الإسرائيليون أن النيزك تفوقت عليه طائرات ميغ -15 المصرية ، وبالتالي حدوا من استخدام النيزك كمقاتل ضد أعداء جويين آخرين. [ بحاجة لمصدر ] بعد بدء حملة القصف الأنجلو-فرنسية ضد القواعد الجوية المصرية ، انسحبت القوات الجوية المصرية في الغالب من القتال في سيناء ، مما سمح للطائرات الإسرائيلية بالعمل دون عوائق. [158]

ظلت Mk.8s في خدمة الخطوط الأمامية حتى عام 1956 ، ثم تم استخدامها كطائرة تدريب. ظلت NF Mk.13s قيد الاستخدام العملي حتى عام 1962. [174]

تحرير إعداد التسجيل

في أواخر عام 1945 ، تم تعديل نيزك F.3 لمحاولة تسجيل الرقم القياسي العالمي لسرعة الهواء. في 7 نوفمبر 1945 في هيرن باي في كنت ، المملكة المتحدة ، سجل كابتن المجموعة هيو "ويلي" ويلسون أول رقم قياسي رسمي لسرعة الهواء بواسطة طائرة نفاثة تبلغ 606 ميل في الساعة (975 كم / ساعة) TAS. [175] [176] في عام 1946 ، حطم كابتن المجموعة إدوارد "تيدي" دونالدسون هذا الرقم القياسي بسرعة 616 ميل في الساعة (991 كم / ساعة) TAS ، في EE549، نيزك F.4. [176] [177]

في عام 1947 ، سجل Sqn Ldr Janusz Żurakowski رقمًا قياسيًا دوليًا للسرعة: لندن - كوبنهاغن - لندن ، 4-5 أبريل 1950 في معيار الإنتاج F.8 (VZ468). أعجب الدنماركيون بشكل مناسب ، وقاموا بشراء النوع لاحقًا. [178]

كانت "الشهرة" الأخرى هي قدرة Meteor على أداء "Zurabatic Cartwheel" ، وهي مناورة بهلوانية سميت على اسم طيار اختبار Gloster بالوكالة ، وقد تم عرضها لأول مرة بواسطة Meteor G-7-1 G-AMCJ النموذج الأولي في معرض فارنبورو الجوي عام 1951 [179] ميتيور ، نظرًا لمحركاته التي تم ضبطها على نطاق واسع ، يمكن أن يتم خنقها للخلف وللأمام لتحقيق عجلة دوارة عمودية ثابتة على ما يبدو. ذهب العديد من طياري Meteor إلى "إثبات قوتهم" من خلال محاولة نفس العمل الفذ. [180]

في 7 أغسطس 1949 ، نيزك الثالث ، EE397، على سبيل الإعارة من سلاح الجو الملكي البريطاني وسافر بواسطة طيار اختبار Flight Refueling Ltd (FRL) باتريك هورنيدج ، أقلعت من تارانت راشتون ، وتزودت بالوقود 10 مرات بواسطة ناقلة لانكستر ، وبقيت محمولة جواً لمدة 12 ساعة و 3 دقائق ، واستقبلت 2352 جالونًا إمبراطوريًا (10.690 جالونًا). ل) من الوقود من الناقلة في عشر اتصالات للناقلات وتطير لمسافة إجمالية تبلغ 3600 ميل (5800 كم) ، محققة رقمًا قياسيًا جديدًا لتحمل الطائرات. [181]

نيزك F.8 WA820 تم تكييفها خلال عام 1948 لأخذ طائرتين من طراز Armstrong Siddeley Sapphire turbojets ، ومن Moreton Valence ، في 31 أغسطس 1951 ، أنشأت رقمًا قياسيًا في التسلق من الوقت إلى الارتفاع. كان الطيار Flt Lt Tom Prickett ، من Armstrong Siddeley. تم الوصول إلى ارتفاع 9843 قدمًا في دقيقة واحدة و 16 ثانية ، و 19685 قدمًا في دقيقة واحدة و 50 ثانية ، و 29500 قدمًا في دقيقتين و 29 ثانية ، و 39370 قدمًا في 3 دقائق و 7 ثوانٍ. كانت شركة Air Service Training Ltd مسؤولة عن التحويل. [182]

  • DG202 / G مدعوم بمحركين نفاثين من نوع Rover W2B ، تم إطلاقها لأول مرة في 24 يوليو 1943. [183]
  • DG203 / G مدعوم بمحركين من طراز Power Jets W2 / 500 ، تم إطلاقها لأول مرة في 9 نوفمبر 1943. [183]
  • DG204 / G مدعوم بمحركين نفاثين محوريين من طراز Metrovick F2 ، على عكس محركات F.9 / 40s الأخرى ، تم تركيب المحركات تحت الجناح ، وتم إطلاقها لأول مرة في 13 نوفمبر 1943. [183]
  • DG205 / G مدعوم بمحركين نفاثين من نوع Rover W2B / 23 ، تم إطلاقها لأول مرة في 12 يونيو 1943. [183]
  • طائرة DG206 / G تعمل بمحركين نفاثين من طراز Halford H1 ، أول طائرة تطير في 5 مارس 1943. [183]
  • أصبحت DG207 / G التي تعمل بمحركين نفاثين من طراز Halford H1 ، والتي تم إطلاقها لأول مرة في 24 يوليو 1945 ، النموذج الأولي لمتغير F.2. [183]
  • DG208 / G مدعوم بمحركين من طراز Rover W2B / 23 ، تم إطلاقه لأول مرة في 20 يناير 1944. [183]
  • DG209 / G مدعوم بمحركين من طراز Rover W2B / 27 ، تم إطلاقها لأول مرة في 18 أبريل 1944. [183]

المشغلون العسكريون تحرير

    طلبت 100 طائرة من طراز F.4 في مايو 1947 ، تتألف من 50 طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني و 50 طائرة حديثة البناء. [130] بدأت عمليات التسليم في يوليو من ذلك العام ، [196] ظلت النيزك في الخدمة حتى عام 1970 ، عندما تم استبدال آخر الأمثلة بـ Dassault Mirage IIIs. [134]
    تم تشغيل 104 طائرة من عام 1946 إلى عام 1947 (1 × F.3) و 1951 إلى 1963 (94 × F.8 ، 9 × T.7 ، 1 × NF.11).
    استلمت 40 طائرة من متغير F.4 ، و 43 من متغير T.7 ، و 240 من متغير F.8 و 24 طائرة من متغير NF.11.
    اشترت اثنين من Meteor NF 14s من خلال شركة تغطية. تحطمت واحدة خلال رحلة العبارة بين ماديرا والرأس الأخضر ، بينما تم التخلي عن الثانية في بيساو ، غينيا البرتغالية. [165] تم اكتشاف محاولة لشراء قاطرتين أخريين دنماركيين سابقين عبر وسيط ألماني بواسطة Bundesnachrichtendienst، جهاز المخابرات الألماني الغربي ، وتوقف عن طريق إيقاف الطائرة. [197]
    استقبلت 62 طائرة في متغيرات F.8 و TF.7.
  • 2 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 14 ° GAv
    - من عام 1945 إلى عام 1950 ، تم استخدام Meteor III و Meteor T.7 للاختبارات والتقييم بواسطة RCAF.
    - 20 F.4 / F.8 ، 20 × NF.11 و 6 × T.7 في الخدمة من 1949 إلى 1962 ، تم استبدالها بـ 30 Hunter Mk 51 منذ عام 1956. [198]
    - تم استخدام 12 × F.4 و 6 × T.7 و 12 × F.8 و 6 × NF.13 من عام 1949 إلى 1958 ، [199] رأى البعض منهم العمل خلال أزمة السويس في عام 1956 ، واستبدلت بـ MiG-15bis.
    - طائرة قطر الهدف Meteor TT.20.
      (أول سرب نفاث) - من 1953 إلى 1962 ، 4 × T.7 ، 11 × F.8 ، 7 × FR.9 ، و 5 × "T.7.5" أو متغيرات "T.8" (T.7 مع F .8 ، سلاح الجو البلجيكي سابقًا). [200] (سرب الخفافيش) - من 1956 إلى 1963 ، متغير 5 × NF.13. [201] (طلبت 6 طائرات ، لكن واحدة تحطمت أثناء رحلة العبارة إلى إسرائيل. [202] (فرسان السرب الشمالي) - من عام 1962 إلى أوائل السبعينيات ، بعض المتغيرات T.7 و T.8 ، على سبيل المثال 117 قدم مربع. وبعض المتغيرات F.8 و FR.9 ، على سبيل المثال 107 sqn. [203]
      - 60 × F.4 المستخدمة 1948-1957 ، مع 160 × F.8 1950-1959 ، تم استبدالها بـ Hawker Hunter.
        323 ، 324 ، 325 ، 326 ، 327 و 328 سربًا
          في قبرص ، تم تشغيل طائرتين من طراز Meteor T.7 مستأجرة من سلاح الجو الملكي البريطاني.
        • أسراب مختلفة ، واحدة من طراز F.3 تستخدم للتدريب على تحويل الطائرات التجريبية ، ثم تداول هيكل طائرة التدريب.
          - طائرة ميتيور F.3 عاملة من عام 1946 حتى عام 1949.
          - استخدم بعض المتغيرات T.7 و F.8 و FR.9 ومتغير 6 × NF.13 ، من 1951 إلى أوائل الستينيات. [199]
          [204][205]

        المشغلون المدنيون تحرير

          ثلاثة نيزك T.7 وأربعة نيزك تي تي 20 لسحب الهدف بين عامي 1955 و 1974.
        • تم إقراض شركة DERA Llanbedr Aircraft Company (FRL) لطائرة RAF Meteor III EE397 لاستخدامها في تجارب المسبار والمخدرات. سجلت هذه الطائرة رقما قياسيا عالميا في التحمل لمدة 12 ساعة و 3 دقائق في 7 أغسطس 1949

        على الرغم من بقاء العديد من النيازك في المتاحف والمجموعات وعلى أبراج في الأماكن العامة ، إلا أن خمسة منها فقط لا تزال صالحة للطيران.

        • المملكة المتحدة - توجد ثلاثة من النيازك الصالحة للطيران في المملكة المتحدة:
        • اثنان من طراز Meteor T.7 / F.8 Hybrids يستخدمهما Martin-Baker كطائرة اختبار لمقعد طرد "G-JMWA / WA638" و "WL419". تم تسجيل كلاهما آخر مرة في تشالغروف.
        • سلاح الجو الملكي البريطاني السابق NF.11 (G- لوسم) ، التي تم بناؤها أيضًا في كوفنتري ، مسجلة حاليًا لمالك خاص.
        • أستراليا - سابق في سلاح الجو الملكي البريطاني F.8 VH-MBX في متحف تيمورا للطيران مع علامات سلاح الجو الملكي الأسترالي على أنها "A77-851". تم نقل الملكية إلى RAAF في يوليو 2019 ويتم تشغيلها من قبل سرب التراث للقوات الجوية (رحلة Temora التاريخية).
        • الولايات المتحدة الأمريكية - سلاح الجو الملكي البريطاني السابق T7 WA591 / G-BWMF موجود الآن في متحف Planes of Fame Air في تشينو ، كاليفورنيا. [207]

        معلومات من الكتاب العظيم للمقاتلين ، [208] البحث عن الأداء [72] والطائرات في الملف الشخصي ، المجلد 1 [209]


        Spitfire PR Mk. التاسع عشر

        تم اتباع عدد قليل نسبيًا من طائرات PRU مع سلاح الجو الملكي البريطاني إلى البر الرئيسي لأوروبا والقوات المهنية البريطانية في ألمانيا (BAFO). هذا Spitfire Mk. 19 خدم مع السرب رقم 2 الذي تحول إلى هذا النوع من PR Mk. الحادي عشر في يناير 1946. كان من المقرر أن يصبح & # 8220Shiny Two & # 8221 سرب استطلاع سلاح الجو الملكي الوحيد في ألمانيا خلال هذه المرحلة الأولية من الحرب الباردة. تمركزت الوحدة في البداية في سيل مع مفرزة أأ في برلين جاتو ، ووجدت قاعدتها الدائمة في فونسدورف اعتبارًا من أبريل 1947. ولم يتم الكشف عن تفاصيل عملياتها حتى يومنا هذا ، لذلك من الصعب تحديد ما إذا كانوا قد قاموا بأية مهام فوق السوفيتية- الأراضي المحتلة.

        قامت بتشغيل Spitfires حتى ديسمبر 1950 ، عندما تبع التحويل إلى Gloster Meteor FR Mk. 9.

        يتميز PM660 بلمسة نهائية شاملة من اللون الأزرق PRU مع حليات دائرية من النوع C وفلاش صغير للزعانف. أحرف الكود باللون الأحمر ، والرقم التسلسلي باللون الأبيض ، والمسلسلات السفلية القياسية باللون الأسود.

        الشرق الاقصى

        سوبر مارين سبيتفاير بي آر إم كيه. 19
        PS852 من سرب رقم 81
        كاي تاك ، هونغ كونغ ، يناير 1951
        انقر على الصورة للتكبير

        قبل عيد الميلاد عام 1950 مباشرة ، انفصلت عن اثنين من طائرات Spitfires PR Mk. تم إرسال 19 من السرب رقم 81 المتمركز في تينجا ، سنغافورة ، إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كاي تاك في هونغ كونغ للقيام بمهام استطلاع سرية فوق الصين الشيوعية. تم نقل PS852 في هذا الدور بواسطة F / Lt Edward & # 8216Ted & # 8217 Powles طوال عام 1951 ، وتعمل بشكل رئيسي فوق المناطق الساحلية الصينية ، وأحيانًا حتى جزيرة هاينان ، في أقصى مدى من Mk. 19.

        حمل PS852 في البداية مخطط تمويه للأسطح العلوية ذات اللون الرمادي المتوسط ​​البحر فوق PRU Blue ، مع ألواح سوداء مضادة للوهج (تدل على اللمسة النهائية بلون البحر المتوسط ​​الرمادي اللامع). حليات دائرية من النوع D على جسم الطائرة وأجنحتها ، مع سلاسل بيضاء على أسطح الجناح السفلي.

        أثناء إقامتها في Kai Tak ، تمت إعادة طلاء الطائرة بتشطيبات الألمنيوم (وليس المعدن الطبيعي) مع مخطط معدل للوحة المضادة للوهج كما هو موضح. في ذلك الوقت ، تلقت أيضًا غزالًا باللونين الأحمر والأبيض.

        الطائرة الأخرى من نفس الفصيلة ، PS854 ، تم قيادتها بواسطة F / Sgt Padden. عندما انتهت مهمتهم في ديسمبر 1951 ، تم ترك كل من سبيتفاير في كاي تاك وأصبحت جزءًا من سلاح الجو الملكي في هونغ كونغ المساعد.

        سوبر مارين سبيتفاير بي آر إم كيه. 19
        PS890 من سرب رقم 81
        تينجاه ، سنغافورة
        انقر على الصورة للتكبير

        تم إصلاح السرب رقم 81 في 1 سبتمبر 1946 في سيليتار في سنغافورة ، من خلال مجرد إعادة ترقيم السرب رقم 684. كانت تعمل الآن في دور الاستطلاع بالصور ، وهي مجهزة بالبعوض والنيران. شاركت الوحدة بشكل كبير في عملية Firedog ، الدعم الجوي لحالة طوارئ الملايو ، من عام 1947.

        يعرض PS890 تباينًا في التمويه على ارتفاعات عالية مع Medium Sea Grey فوق PRU Blue مع خط ترسيم عالٍ بين اللونين. قرص دوار أزرق شاحب ، & # 8220D & # 8221 دائري ومسلسلات قياسية تحت الجناح. خدمت هذه الطائرة مع السرب رقم 81 حتى يناير 1951 ، عندما تم بيعها للقوات الجوية الملكية التايلاندية.

        تميز السرب رقم 81 بتنفيذ الرحلات التشغيلية الأخيرة لكل من Spitfire (1 أبريل 1954) و Mosquito (15 ديسمبر 1955) ، حيث استبدلوا حوامل المروحة المضمونة بـ Gloster Meteors PR Mk 10.


        ما الذي جعل لعبة Spitfire الأسطورية ناجحة جدًا؟

        تحفة تم ترميمها ، تحمل Spitfire Mk.Ia العلامات التي كانت عليها في السابق كجزء من وحدة التدريب التشغيلي رقم 57 في أواخر عام 1941.

        عندما سبيتفاير دخلت خدمة السرب منذ 75 عامًا ، وكانت الطائرة المناسبة تمامًا في الوقت المناسب لبريطانيا. لكن لولا تفاني رجل واحد ، لما تم بناؤه أبدًا

        الطائرة الفضية ، التي تعرض الخطوط المألوفة للمقاتل الأسطوري في التاريخ ، هبطت في مستعمرة سنغافورة البريطانية في يوم رأس السنة الجديدة 1951. عند إيقاف تشغيل محركها ، ربما يكون كابتن المجموعة ويلفريد دنكان سميث قد فكر في أهمية المهمة التي قام بها قاد للتو: الهجوم على المواقع الشيوعية في مالايا كان آخر عملية قتالية لسلاح الجو الملكي.

        قبل أحد عشر عامًا ، في فصل مجيد مثل أي فصل في تاريخها المضطرب ، وقفت بريطانيا بمفردها ضد عدو قاس ومنحته هزيمته الأولى. لمواجهة هذا التحدي ، شاركت ، في الوقت المناسب ، بالكاد من مقاتلي Supermarine الرائعين. بالنسبة للبريطانيين ، كان جهاز Spitfire أكثر من مجرد آلة. لقد كان رمزًا — مثل الاسم نفسه ، رمزًا لموقف الأمة المتحدي ضد الطاغوت النازي وتعزيزًا لمعنويات وروح شعبها.

        لكن المقاتل لم يغادر لوحة الرسم تقريبًا ، ومصممه ، وهو شخصية شبه انتصار ومأساة شكسبير ، لم يره يدخل حيز الإنتاج.

        تم تعيين المهندس ريجينالد ج. ميتشل البالغ من العمر خمسة وعشرين عامًا كبير المصممين لشركة Supermarine Aviation في عام 1920 ، وعلى مدار الستة عشر عامًا التالية سيكون مسؤولاً عن 24 طائرة مختلفة - مقاتلة وقاذفات قنابل وزوارق طيران. كانت Supermarine واحدة من شركات تصنيع الطائرات البريطانية القليلة التي حققت ربحًا خلال فترة الكساد. أنتجت قوارب طائرة ، وأمثلة أنيقة محمولة جواً لمركبة باني القوارب ، بأجنحة مغطاة بالقماش ، وأسلاك تقوية مشدودة وأجسام من خشب الماهوجني اللامعة. أحدهما ، وهو Air Yacht الفاخر ، سمح للأثرياء "برحلة" بين منتجعات البحر الأبيض المتوسط. سوف تنقذ البرمائيات Walrus الأكثر نفعية العديد من الطيارين من البحر في الحرب العالمية الثانية.


        ميتشل يجلس على لوحة تشغيل سيارته ، محاطًا بموظفين آخرين من Supermarine: (من اليسار) جوزيف موت سامرز ، إتش آر آجوني باين ، إس سكوت هول وجيفري كويل. (متحف سلاح الجو الملكي البريطاني في هندون)

        طور ميتشل لعبة Supermarine's N60 في زمن الحرب إلى أسد البحر ، بسرعة 150 ميل في الساعة أسرع من العديد من المقاتلين ، للفوز بسباق القوارب الطائرة شنايدر تروفي عام 1922 ، والذي كان محظوظًا. فازت إيطاليا بالحدثين السابقتين ، وكان من شأن الدولة التي تفوز ثلاث مرات متتالية أن تمتلك الكأس إلى الأبد ، وهو ما كان سيعني نهاية السباقات ومن المحتمل أن يحول دون تطوير Spitfire.

        نجح نجاح أمريكا في عام 1923 مع المتسابقين البحريين Curtiss CR-3 في إقناع ميتشل بأن الفائزين في المستقبل لن يكونوا قوارب طائرة بل طائرات عائمة ، مع بنية أحادية الهيكل متوترة بدلاً من إطارات أنابيب مغطاة بالقماش. كان سيارته S4 أحادية السطح تقدمًا كميًا ، مع أجنحة ناتئة ومحرك نابيير ليون بقوة 700 حصان و 12 أسطوانة.

        فاز الملازم في الخدمة الجوية بالجيش الأمريكي جيمي دوليتل ، في وقت لاحق لقيادة الغارة الشهيرة في أبريل 1942 على اليابان ، في عام 1925 (أقيمت السباقات الآن في سنوات فردية). لكن S5 و S6 من Mitchell انتصرتا في عامي 1927 و 1929. وبدأت S6 ، التي تعمل بمحرك Rolls-Royce R ، علاقة من شأنها أن تكون حاسمة في السنوات المقبلة.

        سيكسب النصر في عام 1931 الكأس إلى الأبد لبريطانيا ، ولكن بسبب الكساد ، سحبت الحكومة دعمها. كما لم تستطع Supermarine تمويل متسابق جديد - ضربة مدمرة لميتشل وفريقه. أنقذت السيدة لوسي هيوستن الموقف من خلال التبرع بمبلغ 100000 جنيه إسترليني لضمان هذا الجهد. طار الملازم أول جون بوثمان في سلاح الجو الملكي البريطاني S6B ، ​​وهو محرك رولز رويس آر الذي طور 2350 حصانًا ، ليفوز بمتوسط ​​340 ميلاً في الساعة على مسار السبعة دورات. سجل S6B الثاني في وقت لاحق رقما قياسيا عالميا في سرعة الهواء بلغ 407 ميلا في الساعة ، وهو أمر رائع بالنسبة لطائرة تحمل عوامات ضخمة عندما وصلت أسرع المقاتلات اليوم إلى حوالي 250 ميلا في الساعة.

        في أكثر من عقد بقليل ، نتج عن التحفيز الذي أعطته السباقات للطائرات وتكنولوجيا المحركات أن تقفز سرعات من ليس أسرع بكثير من القطارات السريعة إلى ما يزيد عن نصف سرعة الصوت. بعد سنوات مبهجة من السباقات والأرقام القياسية ، واصلت Supermarine بناء القوارب الطائرة لكنها شجعت فريق ميتشل ، الذي صمم كل فائز بجائزة شنايدر البريطانية وكان لديه خبرة في الطيران عالي السرعة أكثر من أي شخص آخر ، للتنافس على تصميمات المقاتلات الجديدة لسلاح الجو الملكي البريطاني.

        لا يزال مسؤولو وزارة الطيران يفضلون الطائرات ذات الطائرات ذات قمرة القيادة المفتوحة ، وبما أن معظم مطارات سلاح الجو الملكي البريطاني كانت من العشب ، فقد أصروا على سرعات الهبوط المنخفضة. شرع ميتشل في إقناعهم بأن المقاتلات أحادية السطح متعددة البنادق عالية السرعة ستكون حاسمة في حرب مستقبلية. أصبحت Supermarine الآن جزءًا من شركة Vickers-Armstrongs ، وهي شركة هندسية وتسليح عملاقة. أعطى رئيس مجلس الإدارة السير روبرت ماكلين الضوء الأخضر لمشروع خاص ، وهو قرار شجاع خلال فترة الكساد. في أواخر عام 1934 ، سمح بعض موظفي وزارة الطيران المستنير بـ 10000 جنيه إسترليني للمساعدة في تمويل بناء نموذج أولي لتلبية متطلبات مواصفات F.37 / 34 البالغة 275 ميلاً في الساعة. تجاوز النوع 300 الناتج بأكثر من 60 ميلاً في الساعة.

        في هذه الأثناء كان ميتشل يواجه أزمة شخصية. قبل عامين خضع لعملية جراحية لسرطان القولون ، وكاد يموت على طاولة العمليات. كان من الممكن أن يدفع التكهن القاتم معظم الرجال إلى الإبطاء أو حتى التقاعد. ولكن أثناء فترة نقاهته في أوروبا ، التقى ببعض طياري طائرات Luftwaffe ، وشهد إعادة تسليح ألمانيا والقادة المتحاربين ، وعاد إلى الوطن مقتنعًا بأن الحرب كانت حتمية. هذا بالإضافة إلى معرفة أن وقته كان قصيرًا دفعه إلى بذل مجهود أكبر.

        أدى الخروج عن مواصفات الوزارة إلى تحرير ميتشل من قيود التصميم. سمحت رولز رويس ميرلين V12 ذات الزاوية الضيقة بجسم نحيف أحادي الهيكل. أصر ميتشل على أن تكون الأجنحة نحيفة وقوية قدر الإمكان ، مع قوة سحب منخفضة ، وقدرة فائقة على المناورة ، وخصائص توقف خفيفة وقدرة عالية السرعة - وهي لغز هندسي واضح لم يحل حتى ويلي ميسرشميت اللامع.


        بعد رحلته الناجحة في أول نموذج أولي لـ Spitfire ، K5054 ، في مارس 1936 ، أعلن سمرز ، "لا أريد أن أتطرق إلى أي شيء". (متحف الحرب الإمبراطوري MH 5213)

        كان الشكل الناقص المزدوج الناتج ، إلى حد كبير من عمل Beverley Shenstone ، مع صاري رئيسي من المقاطع المجوفة المشقوقة في بعضها البعض ، قويًا بشكل استثنائي وحمل منخفض يبلغ 26 رطلاً للقدم المربع. كانت لعبة Messerschmitt Me-109 أقرب إلى 40 قدمًا مربعة ، مما سمح لـ Spit بقلبها - وهو عامل حاسم في معركة عنيفة. على الرغم من نحافة الأجنحة ، يمكن أن تحتوي على ثمانية مدافع رشاشة بحجم 0.303 بوصة (فيما بعد أربعة مدافع 20 ملم) ، وأحزمة الذخيرة ، والهيكل السفلي ، والمبرد ومشعات الزيت ، وأدوات التحكم في الطيران وغيرها من الضروريات.

        كان التصميم متقدمًا لدرجة أنه يمكن أن يصل إلى أعداد كبيرة من الماخ. في عام 1943 ، قام قائد السرب جي آر توبين بغوص طائرة سبيتفاير XI إلى سرعة جوية محددة تبلغ 675 ميلاً في الساعة (ماخ 0.92). هبط الملازم في الرحلة "مارتي" مارتنديل بسلام في عام 1944 بعد أن غادرت مروحته فائقة السرعة الطائرة بضربة تبلغ 606 ميل في الساعة. وفي عام 1951 ، طار الملازم تيد باولز في طائرة PR XIX تعمل بمحرك Griffon إلى 51،550 قدمًا ، وهو رقم قياسي عالمي لطائرات ذات محرك مكبس. عندما بدأ ضغط قمرة القيادة في الفشل ، كان على باولز أن يفقد الارتفاع بسرعة ، حيث وصل إلى 690 ميل في الساعة - ماخ 0.94. (تميل أدوات التحكم في Me-109 إلى التجميد في الغوص عالي السرعة ، كما اكتشف العديد من طيار Luftwaffe مؤسفًا قبل أن ينطلق.) كتب طيار اختبار Vickers Jeffrey Quill: "أن أي طائرة تشغيلية خارج خط الإنتاج ، مدفع ينبت من يمكن التحكم بسهولة في الأجنحة ... بهذه السرعة عندما كانت الطائرات النفاثة المبكرة مثل النيازك ومصاصي الدماء و F-80 وما إلى ذلك لا يمكن أن تكون غير عادية ، "خاصة عندما لم يكن هناك شيء معروف تقريبًا في الثلاثينيات عن سلوك الطائرات بسرعات ترانسونيك.

        لم يكن سبيتفاير أثقل بكثير من الأسطوري الياباني زيرو الخفيف الوزن ، والذي لم يكن به دروع ، أو زجاج أمامي مقاوم للرصاص ، أو خزانات ذاتية الإغلاق ، أو محرك بادئ أو ، عادة ، راديو. في رياح معتدلة ، يمكن أن يكون Spit محمولًا على بعد 50 ياردة ، بينما يحتاج P-47 Thunderbolt الثقيل إلى ما يقرب من 500. سيقلع طيارو Spitfire في المطارات المشتركة ويؤدون لفات بينما تعمل Thunderbolts على النزول من الأرض.

        يجب أن تبدأ أسماء مقاتلي Supermarine بالحرف "S" وأن تدل على شيء صغير وشرس. كاد إنشاء ميتشل أن يصبح النمرة غير الملهمة حتى اقترح رئيس مجلس الإدارة ماكلين تقصير لقب ابنته آني ، "ليتل سبيتفاير". لم يكن ميتشل منبهرًا: "فقط نوع الاسم الدموي السخيف الذي سيختارونه."

        قام هذا المزيج الرائع من القوة الهيكلية وخفة الحركة والقدرة على السرعة العالية برحلته الأولى في 5 مارس 1936. مع محرك ذو عزم دوران هائل في طائرة خفيفة ، بدأ الطيار التجريبي الكابتن جوزيف "موت" سمرز انطلاق الإقلاع 35 درجة من سيارته. الاتجاه المقصود عندما تحلق في الجو ، وهو إرث من سباقات الطائرات المائية ، والتي من شأنها أن تتأرجح ما يقرب من 90 درجة قبل أن تغادر الماء. وجد الصيف أنه من السهل مواجهة أي تأرجح بالدفة. بعد رحلة هادئة وجهها ، "لا أريد أن أتطرق إلى أي شيء" - ليس أن الطائرة كانت مثالية ، لقد أراد فقط ترك عناصر التحكم كما حددها ، للرحلة التالية.

        كان المقاتل الجديد خروجًا كبيرًا عن التصميمات السابقة (كان هوكر هوريكان المعاصر ، على الرغم من كل صفاته الرائعة ، في الأساس تطورًا أحادي السطح لطائرات هارت آند فيوري ثنائية السطح). المواصفات الجديدة للوزارة F.16 / 36 تكررت عن كثب مع تصميم ميتشل لدرجة أنها كانت حالة إعادة كتابة المواصفات لتلبيها ، وليس العكس.

        لكن كان لا يزال يتعين على ميتشل أن يتعامل مع السلطة الرسمية والتقاليد والتفكير قصير النظر. حتى معركة بريطانيا ، اعتبرت الأغلبية في وزارة الطيران أن المقاتلين الراديكاليين الجدد كانوا مضيعة للموارد. لم يكن من المتصور بالنسبة لهم أن تسقط فرنسا - بجيش قوامه 550 ألف رجل ، وخط ماجينو "المنيع" ، والطائرات الحربية الحديثة التي يتم تطويرها ، ودبابات أكثر وأفضل من الألمان. لن يكون هناك قتال بين المقاتلين حول بريطانيا ، فقط القاذفات تستطيع الوصول إليها من ألمانيا. كانت السرعة العالية غير مهمة: يكفي عدد قليل من أسراب الأعاصير - أسرع بما لا يقل عن 100 ميل في الساعة من القاذفات المعاصرة. دعت ميزانية عام 1936 إلى 68 سربًا من القاذفات و 20 سربًا مقاتلًا فقط.

        كتب ميتشل: "شعر الكثير من الناس أن Spitfire ، على الرغم من أدائها الجيد ... ستكون أكثر تكلفة بكثير ويصعب إنتاجها بكميات كبيرة وطائرة أكثر تعقيدًا في الخدمة." لحسن الحظ بالنسبة إلى Spitfire وبريطانيا ، كان نائب المارشال الجوي هيو داودينغ ، الذي ترأس لاحقًا قيادة المقاتلة ، مهتمًا بشدة بالتكنولوجيا والطبيعة العنيدة. كان مسؤولاً عن التطوير التقني لسلاح الجو الملكي ، يعتقد أن "أفضل دفاع للبلاد هو الخوف من المقاتل" ، وحث على تطوير مقاتلات متقدمة وسلاح آخر من شأنه أن يكون حاسماً: الرادار. بدون داودينج ، كان من الممكن أن تضيع معركة بريطانيا في غضون أيام.

        لكن النموذج الأولي Spit كان أبطأ من الإعصار. ما لم تتحسن سرعته القصوى ، كان المشروع ميتًا عند الوصول. مع تصميم المروحة المعدل ، مثل مهندس الاختبار E.H. كتب مانسبردج: "انطلق جيفري [كويل] وقام بمجموعة من السرعات المستوية به. عندما نزل سلمني بطاقة الاختبار بابتسامة كبيرة وقال ، "أعتقد أننا حصلنا على شيء هنا." وكان لدينا ... 348 ميل في الساعة ، وهو ما كنا سعداء به للغاية. " المزيد من التحسينات ، والمزيد من Merlins القوية ، سترفع هذا إلى أكثر من 360 ميل في الساعة في الوقت المناسب لمعركة بريطانيا.

        لم يكن ميتشل خارج الغابة بعد. يعتقد البعض أنه نظرًا لأصولها في السباقات ، سيكون من الصعب جدًا على الطيارين العاديين التعامل معها. في مايو 1936 ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني بتقييم النموذج الأولي. سُئل قائد مؤسسة الطائرات والتسلح ، فلايت همفري إدواردز جونز ، الذي استولى على ارتفاع يصل إلى 34700 قدم ، عما إذا كان يمكن أن يقودها طيارون عاديون. "نعم ، يمكن" ، قال ، "لقد كان من دواعي سروري أن أطير." بناءً على هذه التوصية ، تم منح عقد لـ 310 طائرات إنتاج. (اعترف إدواردز جونز لاحقًا بأنه كاد أن يدمر طائرة سبيتفاير الوحيدة عن طريق هبوط العجلات لأعلى ، وهو خطأ شائع من قبل الطيارين الذين استخدموا لإصلاح الهياكل السفلية. وبناءً على اقتراحه ، كان لطائرات الإنتاج أبواق تحذيرية).

        ظهر Spitfire و Hurricane لأول مرة في مسابقة RAF Hendon السنوية. عندما اندلع المقاتلون الجدد في السماء ، سمع الحشد المروع لأول مرة الأغنية المجيدة لمحرك Merlin ، وهو صوت سرعان ما أصبح مألوفًا. لكن كما اتضح ، كان النموذج الأولي Spitfire هو الوحيد الذي طار لمدة عامين.

        كان العقد الممنوح صغيرًا ، نظرًا لأكثر من 22000 تم بناؤها في النهاية ، لكن احتمال تحويل نموذج أولي مصنوع يدويًا إلى آلة إنتاج تسبب في حالة من الذعر في Supermarine. كان عمالها من الحرفيين ، وليسوا من المصنعين الكبار ، وكان أكبر طلب سابق لهم هو 79 قاربًا طائرًا للتسليم بمعدل 10 كل عام. لم يصنعوا أبدًا 310 من أي شيء ، ناهيك عن شيء يصعب إنتاجه مثل Spitfire. لم يكن لتلك الأجنحة البيضاوية خطوط مستقيمة تقريبًا ، ومع صاريها الرئيسي متعدد الأجزاء ، لم يكن من السهل إنتاجها بكميات كبيرة. يتطلب جسم الطائرة والأجنحة إنشاء أدوات خاصة ، وقد أدت التعقيدات التي ينطوي عليها صنع حتى الأجزاء الصغيرة ، بالإضافة إلى عدم خبرة Supermarine في التعاقد من الباطن ، إلى بطء الإنتاج بشكل مؤلم ، حتى مع تجمع غيوم الحرب. عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني تسعة أسراب فقط من طائرات سبيتفاير ، وعندما انتقلت المعارك الجوية إلى إنجلترا في عام 1940 ، كان هناك 11 أسرابًا أخرى فقط. لحسن الحظ ، كان هناك المزيد من الأعاصير.

        على الرغم من علمه أنه يعيش في ظل الموت ، حافظ ميتشل على سيطرته على المشروع ولم يتباطأ أبدًا. سيكون إما في قسم التصميم أو في المطار ، يدون الملاحظات ويناقش الرحلة مع الطيار. حتى أنه حصل على رخصة طياره ، قائلاً إنه يمكنه فهم التحديات التي يواجهها الطيارون بشكل أفضل. في بعض الاختبارات ، كان يتبع Spitfire في الهواء ويدرسها في عنصرها الطبيعي.

        في عام 1937 عاد السرطان ، وقابله بصلابة مميزة. توفي في 11 يونيو ، آمنًا بمعرفة أن خليقته كانت تعمل كما كان يأمل وستكون قريبًا في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني. كان يبلغ من العمر 42 عامًا فقط. خلفه كبير الرسامين جوزيف سميث وسيشرف على تطوير الطائرة الوليدة لتصبح مقاتلة Mark I وخلفائها حتى نهائي Mark 24.

        في 4 أغسطس 1938 ، سلم كويل Spitfire K9789 إلى السرب رقم 19 ، وهو أول مثال عملي لما سيصبح العمود الفقري للقوة المقاتلة التابعة لسلاح الجو الملكي حتى عصر الطائرات النفاثة. كان قائد السرب هنري كوزينز ، أول طيار لسلاح الجو الملكي يطير بها ، قد بدأ في رحلة سوبويث كاميلز في عام 1917 ، وانتهى بتحليق طائرات جلوستر ميتيور. بشكل ملحوظ ، نجا K9789 من الحرب ، ليتم إلغاؤه في عام 1945.

        بالمقارنة مع خصومها الرئيسيين ، Me-109 المشاكسة و Focke-Wulf Fw-190 ، ربما كانت Spitfire تبدو حساسة للغاية بالنسبة للطائرة المقاتلة ، ولكن بالنسبة لجميع خطوطها الأنيقة ، كانت آلة قتل مميتة وفعالة. وصعبة. ارتطمت البصاق بالأرض ، وارتدت عن البحر ، واخترقت الأشجار ، وقطعت خطوط التوتر العالي ، واصطدمت في الهواء ، وأصيبت بأشلاء ، وفقدت الدفات ، والجنيحات وأجزاء من الأجنحة - وأعادت طياريهم. أحدهما ، أُسقط على مستوى منخفض ، وانقلب على الأرض ليذرف الأجنحة والذيل ، لكن طياره ابتعد.

        ومع ذلك ، مثل السيارات الرياضية القوية ، قد لا ترحم التعامل مع الإهمال أو الخبرة. كان لتقصير التدريب بشكل كبير خلال معركة بريطانيا عواقب حتمية. سجل ميروسلاف ليسوتين ، وهو طيار تشيكي يتدرب في غرانجماوث ، أنه من بين 30 طيارًا شاركوا في الدورة ، قُتل ستة في حوادث طيران. روى بيرت هول ، الذي قاد مقاتلات من S.E.5a في الحرب العالمية الأولى ، أن سبعة رجال ماتوا في الأسبوع الأول من دراسته في اسكتلندا. كان الطيارون يشرعون في العمل بأقل من 10 ساعات على سبيتس.

        المواجهات الأولى بين Spitfires و Messerschmitts ، خلال إخلاء Dunkirk عام 1940 ، انتهت عمومًا بالتعادل ، على الرغم من أنه في معركة واحدة ، في 26 مايو ، ادعى طيارو Spit ستة Ju-87B Stukas وستة Me-109Es دمرت دون خسائر. في حين تفوقت الأعاصير على عدد من الأعاصير بنسبة اثنين إلى واحد في معركة بريطانيا ، كان لها تأثير نفسي أكبر. "أشتونج، سبيتفاير! " من شأنه أن يثير الخوف في أطقم طائرات Luftwaffe. كان لدى العديد من الطيارين الألمان ازدراء لا أساس له من الصحة للإعصار ، وعندما أسقطوا رفضوا تصديق أنهم قد هُزموا من قبل الطائرة التي يُفترض أنها قديمة: "لا بد أنها كانت طائرة نفاثة!" عندما سئل من قبل محبط Reichsmarschall هيرمان جورنج ما احتاجه للفوز بالمعركة الجوية على إنجلترا ، وهو الرائد الغاضب أدولف غالاند ، الذي أجبر غورينغ على طائرات Me-109s لمرافقة القاذفات على ارتفاع مثالي لاعتراضها من قبل Spit ، أجاب بشكل مشهور ، "مجموعة من Spitfires لـ سربتي ".

        تظهر سجلات Luftwaffe خسارة 1636 طائرة - 47 بالمائة من Me-109s و 66 بالمائة من Me-110s و 45 بالمائة من القاذفات التي بدأت المعركة في يوليو. كان الأمر الأكثر تدميراً هو فقدان الآلاف من الطيارين المدربين ، إما قتلوا أو أُسروا. قال Luftwaffe aces Theo Osterkamp و Günther Rall (ثالث أعلى طيار مقاتل في التاريخ) إن ألمانيا لم تتعاف أبدًا من هذه الخسائر في الرجال والآلات ، وقد شعروا بأكبر قدر خلال الحملة في روسيا.قد لا يكون Spit قد "انتصر" في معركة بريطانيا ، ولكن بدونها كان سلاح الجو الملكي البريطاني قد خسر بالتأكيد. وصف جنرال لوفتوافا فيرنر كريبي المعركة بأنها "نقطة تحول في الحرب العالمية الثانية ... نزف سلاح الجو الألماني تقريبًا حتى الموت ، وتكبد خسائر لا يمكن تعويضها طوال فترة الحرب".

        جناح سلاح الجو الملكي بمسؤول. قال "جوني" جونسون ، الذي حقق 38 انتصارًا مؤكدًا: "جاء الرجال من كل ركن من أركان العالم الحر للطيران والقتال في Spitfire ... وقد أحبها الجميع لصفاتها الأصيلة". أصبح عشرات من الكومنولث البريطاني والعديد من البلدان الأخرى ارسالا ساحقا. سبعة عشر سجل أكثر من 20 انتصارا ، أبرزها الأيرلندي بريندان "بادي" فينوكين (32) ، الكندي جورج "سكروب بول" بيرلينج (31) ، الجنوب أفريقي أدولف "سايلور" مالان (27) ، الأسترالي كلايف كالدويل (28) ، الأمريكي لانس واد ( 22) ونيوزيلاندا كولين جراي (27) وويليام كروفورد كومبتون (21). طار اثنان من الطيارين بلا أرجل Spitfires: Sub-Lt. كولين هودجكينسون والقائد الأسطوري وينج. دوجلاس بدر (20 عاما).

        سجل الضابط الطيار "ريد" توبين أول انتصار مؤكد لأمريكي في Spitfire ، حيث أسقط طائرة Dornier Do-17 في 15 سبتمبر 1940. كان الضابط الطيار بيل دن أول من بين 13 أمريكيًا حصل على مرتبة الآس في Spits. وتصدر الضابط الطيار جون لينش ، الذي حقق 10 انتصارات مباشرة وسبعة انتصارات ، القائمة. ثمانية وستون آخرون من رفاقه ، الذين يحلقون في وحدات سلاح الجو الملكي البريطاني العادية أو أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني ، بما في ذلك أساطير مثل دون جنتيل ودون بلاكسلي ، سيحققون بعضًا من مجاميعهم الرائعة التي تحلق بالمقاتل. عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب ، في عقد إيجار عكسي ، جهزت أكثر من 600 طائرة سبيتفاير ثلاث مجموعات مقاتلة من سلاح الجو الأمريكي ووحدة بحرية أمريكية واحدة.

        رافقت سلاح الجو الملكي البريطاني سبيتفاير أيضًا القاذفات الأمريكية قبل ظهور موستانج P-51. بعد تكبدهم خسائر فادحة خلال مهام القصف في وضح النهار المبكرة ، كان الأمريكيون سعداء بامتلاك طائرة Spitfire XIIs من جناح Tangmere التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني معهم. في عام 1943 رافقوا تشكيلات B-17 و B-24 و B-25 و B-26 إلى أهداف في فرنسا ، واكتسحوا تشكيلات القاذفات الرئيسية ثم وفروا غطاء المرافق. تلقى الجناح الرسالة التالية من الميجور جنرال فريدريك أندرسون ، قائد قيادة القاذفة الأمريكية الثامنة: "أطقم القاذفات الأمريكية ممتنة بحماس للغطاء الرائع للمقاتلة الذي قدمه طيارو سبيتفاير التابعين لقيادتك اليوم. فيما يلي التعليقات النموذجية لأطقمنا: "بينما كنا نغادر منطقة الهدف ، طار تشكيل كثيف من مقاتلي العدو للهجوم ولكن على الفور تقريبًا طاردهم تشكيل قوي من سبيتفاير. في طريق العودة إلى المنزل في منتصف القناة ، سقطت إحدى سفننا مع نصف ذيلها المنفجر من التشكيل. ذهب اثنان من سبيتس لمساعدة المفجر المعطل على الفور ، وداروا حول السفينة وأعادوها إلى المنزل بأمان. "الكابتن كارول دي بريسكو:" غطاء Spit كان مثاليًا. أود أن أشكرهم شخصيًا ".

        كانت طائرة Supermarine Spitfire هي طائرة الحلفاء الوحيدة التي كانت في الخدمة في الخطوط الأمامية من أول أيام الحرب إلى آخر أيامها ، واستمرت ، مع نسختها الحاملة Seafire ، على مدى 15 عامًا ، وهي الأطول بين أي طائرة مقاتلة في الحرب العالمية الثانية - وهي شهادة على سلامتها للتصميم الأصلي وإمكانية إجراء تعديلات كبيرة عليه. لقد رأوا العمل في عام 1950 في عمليات الإنزال في الحرب الكورية إنتشون. خلال تشغيل الإنتاج المستمر لمدة 11 عامًا ، ستزداد قوة المحرك بأكثر من الضعف وتزيد السرعة القصوى بمقدار 100 ميل في الساعة.

        تم استبدال محرك Merlin سعة 27 لترًا بسيارة Rolls-Royce Griffon بسعة 35 لترًا من Mk. الثاني عشر في. مع قاذفات Luftwaffe تحمل المزيد من ألواح الدروع لحماية المحركات والطاقم ، تم استبدال أربعة من البنادق الآلية الأصلية البالغ قطرها 303 بوصة بمدفعين عيار 20 ملم. في وقت لاحق ، تم تركيب أربع مدافع ، مما أعطى Spitfire قوة نيران أكبر من طائرة الحرب الكورية F-86 Saber.


        كان طراز Mk.24 الذي يعمل بمحرك Rolls-Royce Griffon هو البديل الأخير من طراز Spitfire ، حيث خدم مع سلاح الجو المساعد لهونج كونج حتى عام 1955. (HistoryNet Archives)

        ظهرت Spitfire في إصدارات أكثر (24) وأدوارًا - اعتراضية ، قاذفة مقاتلة ، هجوم أرضي ، مقاتلة ليلية ، طائرة عائمة ، اتصال ، طائرة حاملة ذات أجنحة قابلة للطي واستطلاع ضوئي بعيد المدى - أكثر من أي مقاتلة أخرى. تم استخدامه من قبل المزيد من دول الحلفاء في الحرب العالمية الثانية (تسعة) ، بما في ذلك 1،343 من قبل السوفييت ، ودول ما بعد الحرب (32).

        نشأ Spit في صورة فوتوريكون غير مسلح في عام 1939. وكان المدى الأخير من طراز PR X ، مع جسم الطائرة الإضافي وخزانات الجناح الداخلية ، يبلغ حوالي 1700 ميل ، حتى أكثر من طراز P-51D طويل الأرجل. التقطت PR Spits الصور الأولى لسدود الرور بعد غارة "Dambuster" في مايو 1943 ، ومواقع الأسلحة السرية Peenemünde V1 و V2.

        آخر سبيتفاير ، 454 ميلا في الساعة عضو الكنيست. 24 ، غادر المصنع في 24 فبراير 1949. في 9 يونيو 1957 ، هبطت طائرة PR19 بعد رحلة جوية - آخر عملية قام بها مقاتلة ذات محرك مكبس من سلاح الجو الملكي البريطاني - منهية حقبة لا مثيل لها في مجال الطيران.

        آخر مرة كتب فيها نيكولاس أوديل ، المخضرم في سلاح الجو الملكي البريطاني مجلة تاريخ الطيران حول غارة Dambuster (يوليو 2013). لقراءة إضافية ، يوصي بما يلي: قصة Spitfire: تاريخ العمليات والقتالبواسطة كين ديلف Spitfire: السيرة الذاتيةبقلم جوناثان جلانسي ولادة أسطورةبواسطة جيفري كويل و قصة Spitfireبواسطة ألفريد برايس.

        نُشر في الأصل في عدد نوفمبر 2013 من مجلة تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


        منتدى الدفاع البريطاني

        عضو أول في SKB دعامات: 6949 انضم: 30 أبريل 2015، 18:35 موقع:

        جلوستر نيزك (1944-1965) (سلاح الجو الملكي البريطاني)

        نشر بواسطة SKB & raquo 15 تشرين الثاني 2015 ، 23:55


        ^ أول نموذج أولي لـ Gloster F.9 / 40 (DG202 / G) ، أول طائرة مقاتلة من طراز الحلفاء تعمل بالطاقة النفاثة.

        مقدمة
        كانت Gloster Meteor أول طائرة نفاثة بريطانية والطائرة النفاثة التشغيلية الوحيدة للحلفاء خلال الحرب العالمية الثانية. اعتمد تطوير Meteor بشكل كبير على محركاتها التوربينية الرائدة ، التي ابتكرها السير فرانك ويتل وشركته ، Power Jets Ltd. بدأ تطوير الطائرة نفسها في عام 1940 ، على الرغم من أن العمل على المحركات كان جاريًا منذ عام 1936. The Meteor طار لأول مرة في عام 1943 وبدأ عملياته في 27 يوليو 1944 برقم 616 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني. الملقب بـ & quotMeatbox & quot ، لم يكن Meteor طائرة متطورة في الديناميكا الهوائية ، ولكنه أثبت أنه مقاتل قتالي ناجح.

        أدرجت العديد من المتغيرات الرئيسية لـ Meteor التطورات التكنولوجية خلال الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي. تم بناء آلاف النيازك للطيران مع سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات الجوية الأخرى وظلت مستخدمة لعدة عقود. شهد النيزك نشاطًا محدودًا في الحرب العالمية الثانية. قدمت شهب سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) مساهمة كبيرة في الحرب الكورية. طار العديد من المشغلين الآخرين مثل الأرجنتين ومصر وإسرائيل Meteors في صراعات إقليمية لاحقة. تم تطوير المتغيرات المتخصصة من Meteor لاستخدامها في الاستطلاع الجوي الفوتوغرافي وكمقاتلات ليلية.

        تم استخدام Meteor أيضًا لأغراض البحث والتطوير ولتحطيم العديد من سجلات الطيران. في 7 نوفمبر 1945 ، تم تحديد أول سجل رسمي لسرعة الهواء بواسطة طائرة نفاثة بواسطة Meteor F.3 بسرعة 606 ميل في الساعة (975 كم / ساعة). في عام 1946 ، تم كسر هذا الرقم القياسي عندما وصلت سرعة النيزك F.4 إلى 616 ميل في الساعة (991 كم / ساعة). تم كسر السجلات الأخرى المتعلقة بالأداء في فئات بما في ذلك التحمل لوقت الطيران ، ومعدل الصعود ، والسرعة. في 20 سبتمبر 1945 ، أصبحت طائرة Meteor I المعدلة بشكل كبير ، والتي تعمل بمحركين توربينين من رولز رويس ترنت يقودان مراوح ، أول طائرة مروحية توربينية تطير. في 10 فبراير 1954 ، قامت طائرة Meteor F.8 المعدلة خصيصًا ، وهي & quot؛ طيار عرضة للميلان & quot ، والتي وضعت الطيار في وضع عرضة لمواجهة قوى القصور الذاتي ، بأول رحلة لها.

        في الخمسينيات من القرن الماضي ، أصبح النيزك متقادمًا بشكل متزايد مع تقديم المزيد من الدول للمقاتلات النفاثة ، وقد اعتمد العديد من هؤلاء القادمين الجدد جناحًا مكسورًا بدلاً من الجناح المستقيم التقليدي في Meteor في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، وتم استبدال Meteor بأنواع أحدث مثل Hawker Hunter و Gloster الرمح. اعتبارًا من عام 2013 ، بقي اثنان من Meteors ، WL419 و WA638 ، في الخدمة النشطة مع شركة Martin-Baker كمقاعد اختبار لمقعد طرد. لا تزال طائرتان أخريان في المملكة المتحدة صالحتين للطيران ، كما هو الحال في أستراليا.


        ^ السير فرانك ويتل ، OM ، KBE ، CB ، FRS ، FRAeS. مخترع وأب المحرك النفاث.

        تطوير
        كان تطوير Gloster Meteor الذي يعمل بالطاقة النفاثة عبارة عن تعاون بين شركة Gloster Aircraft Company وشركة Power Jets Ltd. التابعة للسير فرانك ويتل ، أسس فرانك ويتل شركة Power Jets Ltd في مارس 1936 لتطوير أفكاره الخاصة بالدفع النفاث ، حيث كان ويتل نفسه بمثابة الشركة. كبير المهندسين. لعدة سنوات ، كان جذب الداعمين الماليين وشركات الطيران المستعدة لمواجهة أفكار ويتل الراديكالية أمرًا صعبًا في عام 1931 ، قام أرمسترونج-سيدلي بتقييم اقتراح ويتل ورفضه ، ووجد أنه سليم تقنيًا ولكن في حدود القدرة الهندسية. كان تأمين التمويل مشكلة مقلقة باستمرار طوال التطوير المبكر للمحرك. بدأ أول محرك نفاث من طراز Whittle ، وهو Power Jets WU ، في إجراء التجارب في أوائل عام 1937 بعد ذلك بوقت قصير ، وقدم كل من السير هنري تيزارد ، رئيس لجنة أبحاث الطيران ، ووزارة الطيران دعمهما للمشروع.

        في 28 أبريل 1939 ، قام ويتل بزيارة مقر شركة جلوستر للطائرات ، حيث التقى بالعديد من الشخصيات الرئيسية ، مثل جورج كارتر ، كبير مصممي جلوستر. أبدى كارتر اهتمامًا كبيرًا بمشروع ويتل ، لا سيما عندما رأى محرك Power Jets W.1 التشغيلي ، قدم كارتر سريعًا العديد من المقترحات التقريبية لتصميمات الطائرات المختلفة التي تعمل بالمحرك. بشكل مستقل ، كان Whittle ينتج أيضًا العديد من المقترحات لطائرة قاذفة تعمل بالطاقة النفاثة على ارتفاعات عالية بعد بداية الحرب العالمية الثانية والمعركة من أجل فرنسا ، نشأ تركيز وطني أكبر على الطائرات المقاتلة. شكلت Power Jets و Gloster بسرعة تفاهمًا متبادلًا في منتصف عام 1939.

        على الرغم من الاقتتال الداخلي المستمر بين Power Jets والعديد من أصحاب المصلحة ، تعاقدت وزارة الطيران مع Gloster لتصنيع نموذج أولي للطائرة يعمل بأحد محركات Whittle النفاثة النفاثة الجديدة في أواخر عام 1939. محرك واحد لإثبات المفهوم Gloster E28 / 39 ، أول طائرة بريطانية تعمل بالطاقة النفاثة ، أجرت أول رحلة لها في 15 مايو 1941 ، بواسطة طيار اختبار جلوستر ، ملازم الطيران فيليب & quotGerry & quot Sayer. أثبت نجاح الطائرة الأصغر E.28 / 39 جدوى الدفع النفاث ، وضغط جلوستر قدمًا بتصميمات لطائرة مقاتلة منتجة. نظرًا للدفع المحدود المتاح من المحركات النفاثة المبكرة ، فقد تقرر أن يتم تشغيل طائرات الإنتاج اللاحقة بزوج من المحركات النفاثة.

        في عام 1940 ، من أجل & quot ؛ حمولة عسكرية & مثل 1500 رطل (680 كجم) ، نصح RAE ببدء العمل على طائرة بوزن إجمالي يبلغ 8500 رطل (3900 كجم) ، مع دفع ثابت يبلغ 3200 رطل (14.2 كيلو نيوتن). ، مع تصميم 11000 رطل (4990 كجم) لتصميمات المحرك المحوري W.2 الأكثر قوة المتوقع. كانت حسابات جورج كارتر بناءً على عمل RAE وتحقيقاته الخاصة هي أن الطائرة التي يبلغ وزنها 8700-9000 رطل (3900-4.100 كجم) مزودة بمدفعين أو أربعة مدفع عيار 20 ملم وستة مدافع رشاشة 0.303 ستبلغ سرعتها القصوى 400-431 ميل في الساعة في البحر المستوى و 450-470 ميل في الساعة على 30.000 قدم. في يناير 1941 ، أخبر اللورد بيفربروك Gloster أن المقاتلة النفاثة التوأم لها & quot؛ أهمية فريدة & quot ؛ وأن الشركة ستوقف العمل على مقاتلة ليلية يتم تطويرها وفقًا للمواصفات F.18 / 40.


        ^ النموذج الأولي DG202 / G معروض في متحف سلاح الجو الملكي بلندن.

        النماذج
        في أغسطس 1940 ، قدم كارتر مقترحات جلوستر الأولية لمقاتلة نفاثة ذات محركين مع هيكل سفلي. في 7 فبراير 1941 ، تلقى جلوستر طلبًا لاثني عشر نموذجًا أوليًا (تم تخفيضه لاحقًا إلى ثمانية) بموجب المواصفات F9 / 40. تم إصدار خطاب نوايا لإنتاج 300 مقاتلة جديدة ، أطلق عليها مبدئيًا اسم Thunderbolt ، في 21 يونيو 1941 لتجنب الخلط مع USAAF Republic P-47 Thunderbolt الذي تم إصداره بنفس الاسم لسلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1944 ، تم تغيير اسم الطائرة بسرعة إلى Meteor. أثناء التطوير السري للطائرة ، استخدم الموظفون والمسؤولون الاسم الرمزي Rampage للإشارة إلى Meteor. تم حجب مواقع الاختبار ومعلومات المشروع الرئيسية الأخرى بالمثل.

        على الرغم من إجراء تجارب سيارات الأجرة في عام 1942 ، إلا أنه لم يتم إجراء أي رحلات جوية إلا في العام التالي بسبب تعطل الإنتاج والموافقة مع محرك Power Jets W.2 الذي يعمل على تشغيل Meteor. بسبب التأخير في مقاول الباطن Rover ، الذي كان يكافح لتصنيع محركات W.2 في الموعد المحدد ، في 26 نوفمبر 1942 ، أُمر إنتاج Meteor بإيقاف الاهتمام الكبير الذي ظهر في اقتراح Gloster's E.1 / 44 لواحد- مقاتلة المحرك ، المسمى بشكل غير رسمي Ace. واصل جلوستر أعمال التطوير على Meteor وتم تسليم أمر إيقاف الإنتاج نفسه لصالح بناء ستة نماذج أولية (تمت زيادتها في النهاية إلى ثمانية) إلى جانب ثلاثة نماذج أولية E.1 / 44. تم نقل مسؤوليات روفر لتطوير وإنتاج محرك W.2B أيضًا إلى Rolls-Royce في ذلك العام.

        في 5 مارس 1943 ، أصبح النموذج الأولي الخامس ، المسلسل DG206 ، المدعوم بمحركين مستبدلين من هافيلاند هالفورد H.1 بسبب مشاكل مع محركات W.2 المقصودة ، أول نيزك يتم حمله جواً في سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل ، بقيادة مايكل داونت. في الرحلة الأولى ، تم اكتشاف حركة انحراف لا يمكن السيطرة عليها ، مما أدى إلى إعادة تصميم الدفة الأكبر ، ومع ذلك ، لم تُعزى أي صعوبات إلى الدفع التوربيني الرائد. طار نموذجان فقط بمحركات دي هافيلاند بسبب انخفاض القدرة على التحمل في الطيران اللذين كانا قادرين على توفيرهما. قبل أن تقوم أول طائرة تجريبية بأول رحلة لها ، كان سلاح الجو الملكي قد وضع بالفعل طلبًا موسعًا لـ 100 طائرة بمعيار الإنتاج.

        حلقت أول طائرة بمحرك Whittle ، DG205 / G ، في 12 يونيو 1943 (تحطمت لاحقًا أثناء الإقلاع في 27 أبريل 1944) وتبعها DG202 / G في 24 يوليو. تم استخدام DG202 / G لاحقًا لاختبارات مناولة سطح السفينة على متن حاملة الطائرات إتش إم إس بريتوريا كاسل. قامت DG203 / G بأول رحلة لها في 9 نوفمبر 1943 ، لتصبح فيما بعد نموذجًا تعليميًا أرضيًا. DG204 / G ، التي تعمل بمحركات Metrovick F.2 ، حلقت لأول مرة في 13 نوفمبر 1943 ، فقدت DG204 / G في حادث وقع في 4 يناير 1944 ، ويعتقد أن السبب كان عطلًا في ضاغط المحرك بسبب السرعة الزائدة. ظهر DG208 / G لأول مرة في 20 يناير 1944 ، وفي ذلك الوقت تم التغلب على معظم مشاكل التصميم وتمت الموافقة على تصميم الإنتاج. تم استخدام DG209 / G كمحرك تم اختباره بواسطة Rolls-Royce ، حيث حلقت لأول مرة في 18 أبريل 1944. كان القصد من DG207 / G أن يكون أساسًا لـ Meteor F.2 بمحركات de Havilland ، لكنها لم تطير حتى 24 يوليو 1945 ، في ذلك الوقت كان Meteor 3 في مرحلة الإنتاج الكامل وكان انتباه de Havilland يتم إعادة توجيهه إلى de Havilland Vampire القادم ، وبالتالي تم إلغاء F.2.

        إنتاج
        في 12 يناير 1944 ، تم إطلاق أول طائرة نيزك F.1 ، مسلسل EE210 / G ، من Moreton Valence. كانت متطابقة بشكل أساسي مع نماذج F9 / 40 الأولية باستثناء إضافة أربعة مدافع Hispano Mk V مقاس 20 مم مثبتة على الأنف وبعض التغييرات على المظلة لتحسين الرؤية الشاملة. نظرًا لتشابه F.1 مع النماذج الأولية ، فقد تم تشغيلها بشكل متكرر في برنامج الاختبار لإحراز تقدم في الفهم البريطاني للدفع النفاث ، واستغرق الأمر حتى يوليو 1944 حتى تدخل الطائرة في خدمة السرب. تم إرسال EE210 / G لاحقًا إلى الولايات المتحدة للتقييم ، حيث تم نقلها لأول مرة في مطار موروك للجيش في 15 أبريل 1944.

        تم طلب 300 طائرة من طراز F.1 في الأصل ، ولكن تم تخفيض إجمالي الإنتاج إلى 20 طائرة حيث تم تحويل أوامر المتابعة إلى الطرز الأكثر تقدمًا. تمت تجربة بعض التحسينات الرئيسية الأخيرة على تصميم Meteor المبكر باستخدام هذه الدفعة الأولى من الإنتاج ، وتم تقديم ما سيصبح التصميم طويل الأجل للناكل للمحرك في EE211. كان EE215 أول Meteor يتم تزويده بمسدسات EE215 كما تم استخدامه في تجارب إعادة تسخين المحرك ، وتم تحويله لاحقًا إلى أول طائرة نيزك ذات مقعدين. نظرًا للاختلافات الجذرية بين الطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة وتلك التي سبقتها ، تم إنشاء وحدة طيران تكتيكية خاصة أو وحدة T-Flight لإعداد Meteor لخدمة السرب ، بقيادة قائد المجموعة هيو جوزيف ويلسون. تم تشكيل الرحلة التكتيكية في فارنبورو في مايو 1944 ، ووصلت أول نيزك في الشهر التالي ، حيث تم استكشاف التطبيقات والقيود التكتيكية على نطاق واسع.

        في 17 يوليو 1944 ، تم تطهير Meteor F.1 لاستخدام الخدمة. بعد ذلك بوقت قصير ، تم نقل عناصر الرحلة التكتيكية وطائراتهم إلى أسراب تشغيلية لسلاح الجو الملكي. بدأت عمليات التسليم الأولى للسرب رقم 616 في سلاح الجو الملكي ، وهو أول سرب عملياتي يستقبل النيزك ، في يوليو 1944. عندما تم إلغاء F.2 ، أصبح Meteor F.3 هو الخلف المباشر لـ F.1 وخفف من بعض أوجه القصور في F.1. في أغسطس 1944 ، طار أول نموذج أولي من طراز F.3 ، وكانت طائرات إنتاج F.3 المبكرة لا تزال مزودة بمحرك Welland حيث كان خط إنتاج محرك Derwent قد بدأ للتو في هذه المرحلة. تم إنتاج ما مجموعه 210 طائرة من طراز F.3 قبل أن يحل محلها إنتاج Meteor F.4 في عام 1945.

        تم تحويل العديد من نيزك F.3s إلى نيازك بحرية. تضمنت التعديلات هيكلًا سفليًا معززًا وخطافًا للصواعق. أجريت تجارب تشغيلية من هذا النوع على متن HMS Implacable. تضمنت التجارب عمليات إنزال وإقلاع حاملة الطائرات. أثبت أداء هذه النماذج البحرية الأولية النيازك أنها مواتية ، بما في ذلك أداء الإقلاع ، مما أدى إلى مزيد من التجارب مع Meteor F.4 المعدلة المزودة بأجنحة قابلة للطي ، كما تم اعتماد `` جناح مقطوع ''. دخلت Meteor لاحقًا الخدمة مع البحرية الملكية ، ولكن فقط كمدرب أرضي ، Meteor T.7 ، لإعداد طيارين من Fleet Air Arm لتحليق طائرات نفاثة أخرى مثل de Havilland Sea Vampire.

        في حين تم تقديم العديد من علامات Meteor بحلول عام 1948 ، إلا أنها ظلت مشابهة جدًا لنماذج Meteor وبالتالي ، بدأ أداء Meteor F.4 في الظهور من خلال تصميمات نفاثة جديدة. لذلك شرع جلوستر في برنامج إعادة التصميم لإنتاج نسخة جديدة من Meteor بأداء أفضل. تم تعيين Meteor F.8 ، وكان هذا البديل الذي تمت ترقيته عبارة عن طائرة مقاتلة قوية ، وشكلت الجزء الأكبر من قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني بين عامي 1950 و 1955. استمر تشغيل Meteor بقدرة عسكرية من قبل العديد من الدول في الستينيات.

        من أجل استبدال دي هافيلاند موسكيتو الذي عفا عليه الزمن بشكل متزايد كمقاتل ليلي ، تم تكييف ميتيور ليقوم بدور طائرة مؤقتة. اقترح جلوستر في البداية تصميمًا للمقاتلة الليلية لتلبية مواصفات وزارة الطيران لاستبدال البعوض ، بناءً على متغير مدرب بمقعدين من Meteor ، مع وجود الطيار في المقعد الأمامي والملاح في الخلف. بمجرد قبوله ، تم نقل العمل في المشروع بسرعة إلى Armstrong Whitworth لأداء كل من عملية التصميم التفصيلي والإنتاج من النوع الأول الذي طار فيه النموذج الأولي في 31 مايو 1950. على الرغم من أنه يعتمد على T.7 ذات المقعدين ، فقد استخدم جسم الطائرة و ذيل F.8 والأجنحة الأطول لـ F.3.احتوى الأنف الممتد على رادار اعتراض الهواء AI Mk 10 (1940 Westinghouse SCR-720). نتيجة لذلك ، تم نقل المدافع عيار 20 ملم إلى الأجنحة خارج المحركات. أكمل خزان الوقود البطني وخزانات الإسقاط المثبتة على الجناح صهاريج Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

        مقاتل الليل
        مع تطور تقنية الرادار ، تم تطوير مقاتلة ليلية جديدة من طراز Meteor لاستخدام نظام APS-21 المحسّن في الولايات المتحدة. طار NF.12 لأول مرة في 21 أبريل 1953. كان مشابهًا لطائرة NF 11 ولكن كان قسم الأنف أطول بمقدار 17 بوصة (43.2 سم) وتم تكبير الزعنفة لتعويض منطقة العارضة الأكبر للأنف المتضخم ولمواجهة هيكل الطائرة رد الفعل على & quotwig-wag & quot مسح الرادار الذي أثر على رؤية السلاح ، تم تركيب محرك مضاد للشيخوخة يعمل على الدفة في منتصف الطريق حتى الحافة الأمامية الأمامية للزعنفة. كان لدى NF.12 أيضًا محركات Rolls-Royce Derwent 9 الجديدة وتم تعزيز الأجنحة للتعامل مع المحرك الجديد. بدأت عمليات تسليم NF.12 في عام 1953 ، مع دخول النوع إلى خدمة السرب في أوائل عام 1954 ، حيث تم تجهيز سبعة أسراب (أرقام 85 و 25 و 152 و 46 و 72 و 153 و 64) تم استبدال الطائرة خلال الفترة 1958-1959.

        كان آخر مقاتل ليلة النيزك هو NF.14. تم إطلاق الطائرة لأول مرة في 23 أكتوبر 1953 ، واستند NF.14 على NF.12 ولكن كان لها أنف أطول ، وتم تمديدها بمقدار 17 بوصة أخرى لاستيعاب المعدات الجديدة ، وزيادة الطول الإجمالي إلى 51 قدمًا و 4 بوصات (15.65 م) و مظلة فقاعية أكبر لتحل محل نسخة T.7 المؤطرة. تم بناء 100 طائرة من طراز NF.14 فقط ودخلت الخدمة لأول مرة في فبراير 1954 بدءًا من السرب رقم 25 وتم استبدالها في وقت مبكر من عام 1956 بـ Gloster Javelin. في الخارج ، ظلوا في الخدمة لفترة أطول قليلاً ، حيث خدموا مع السرب رقم 60 في Tengah ، سنغافورة حتى عام 1961. مع استبدال NF.14 ، تم تحويل حوالي 14 إلى طائرة تدريب باسم NF (T) .14 وتم إعطاؤها لـ No 2. مدرسة الملاحة الجوية على جزيرة سلاح الجو الملكي ثورني حيث خدموا حتى عام 1965.

        نظرة عامة على التصميم
        كانت النسخة التشغيلية الأولى من Meteor ، المعينة باسم Meteor F.1 ، بصرف النظر عن التحسينات الطفيفة لهيكل الطائرة ، عبارة عن `` عسكرة '' مباشرة لنماذج F9 / 40 السابقة. كانت أبعاد Meteor F.1 القياسية بطول 41 قدمًا 3 بوصة (12.58 مترًا) وبامتداد 43 قدمًا 0 بوصة (13.11 مترًا) ، بوزن فارغ يبلغ 8140 رطلاً (3823 كجم) وأقصى وزن للإقلاع 13.795 رطل (6270 كجم). على الرغم من الدفع التوربيني الثوري المستخدم ، كان تصميم Meteor تقليديًا نسبيًا ولم يستفد من العديد من الميزات الديناميكية الهوائية المستخدمة في المقاتلات النفاثة الأخرى ، مثل الأجنحة المكسورة ، حيث تشترك Meteor في تكوين أساسي مشابه إلى حد كبير مع نظيره الألماني ، Messerschmitt Me 262.

        كانت طائرة مصنوعة بالكامل من المعدن مع هيكل سفلي للدراجة ثلاثية العجلات وأجنحة تقليدية منخفضة ومستقيمة مزودة بمحركات نفاثة في المنتصف وطائرة خلفية عالية التركيب خالية من عادم الطائرات. أظهر Meteor F.1 بعض خصائص الطيران الإشكالية النموذجية للطائرات النفاثة المبكرة التي عانت من مشاكل الاستقرار عند السرعات العالية ، والتغييرات الكبيرة في القطع ، وقوى العصا العالية وعدم استقرار الانعراج الذاتي (الثعبان) الناجم عن فصل تدفق الهواء فوق أسطح الذيل السميكة . قلل جسم الطائرة الأطول لـ Meteor T.7 ، وهو مدرب بمقعدين ، بشكل كبير من عدم الاستقرار الديناميكي الهوائي الذي اشتهرت به النيازك المبكرة.

        ستشهد متغيرات Meteor اللاحقة مجموعة كبيرة ومتنوعة من التغييرات من Meteor F.1 الأولي الذي تم تقديمه للخدمة في عام 1944. تم إيلاء الكثير من الاهتمام لرفع السرعة القصوى للطائرة ، غالبًا عن طريق تحسين الصفات الديناميكية الهوائية لهيكل الطائرة ، ودمج أحدث التطورات في المحرك ، وزيادة قوة هيكل الطائرة. تم اعتبار طائرة Meteor F.8 ، التي ظهرت في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، قد حسنت أداءها بشكل كبير مقارنة بالمتغيرات السابقة ، حيث ورد أن F.8 كانت أقوى طائرة بمقعد واحد تطير في عام 1947 ، وقادرة على الصعود إلى 40.000 قدم في غضون خمس دقائق.

        بناء
        منذ البداية ، تم إنشاء كل نيزك من عدة أقسام معيارية أو وحدات منتجة بشكل منفصل ، وكان هذا اختيارًا تصميميًا متعمدًا للسماح بتفريق الإنتاج وللتفكيك السهل للنقل. تتألف كل طائرة من خمسة أقسام رئيسية: الأنف والجسم الأمامي والقسم المركزي وجسم الطائرة الخلفي ووحدات الذيل ، كما تم بناء الأجنحة من أقسام طولية. يحتوي الجزء الأمامي على مقصورة الضغط وحجرات البندقية والهيكل السفلي الأمامي. ضم القسم المركزي الكثير من العناصر الهيكلية ، بما في ذلك الجناح الداخلي ، وغطاء المحرك ، وخزان الوقود ، وبراميل الذخيرة ، والهيكل السفلي الرئيسي. كان جسم الطائرة الخلفي من هيكل شبه أحادي تقليدي. كانت سبائك الألومنيوم المختلفة هي المواد الأولية المستخدمة في جميع أنحاء هيكل النيزك ، مثل جلد دورالومين المجهد.

        على مدار فترة إنتاج Meteor ، تم التعاقد من الباطن مع العديد من الشركات المختلفة لتصنيع أقسام الطائرات والمكونات الرئيسية بسبب عبء العمل في زمن الحرب على إنتاج الطائرات المقاتلة مثل Hawker Hurricane و Hawker Typhoon ، ولم يتمكن جلوستر ولا مجموعة هوكر سيدلي الأوسع من تلبية طلب إنتاج 80 طائرة في الشهر. أنتجت بريستول تراموايز الجسم الأمامي للطائرة ، وصنعت شركة Standard Motor Company جسم الطائرة المركزي وأقسام الجناح الداخلي ، وأنتجت شركة Pressed Steel جسم الطائرة الخلفي ، وصنعت شركة Parnall Aircraft وحدة الذيل. ومن بين المقاولين من الباطن الرئيسيين الآخرين بولتون بول إيركرافت ، وشركة إكسيلسيور موتور رادياتير ، وبيل بانش ، وشركة تيرنر للتصنيع ، وتشارلزورث بوديز ، فإن العديد من هذه الشركات لديها خبرة قليلة أو معدومة في إنتاج الطائرات ، وقد تم الحفاظ على جودة المكونات وقابليتها للتبادل من خلال الالتزام التعاقدي مع شركة جلوستر الأصلية. الرسومات.

        من Meteor F.4 فصاعدًا ، بدأ Armstrong Whitworth يكمل وحدات كاملة في منشأة كوفنتري بالإضافة إلى خط إنتاج Gloster الخاص.


        ^ محرك W2 / 700 ، أو W.2B / 23 كما كانت معروفة لوزارة الطيران. كان أول محرك نفاث إنتاج بريطاني ، يعمل على تشغيل النماذج المبكرة من Gloster Meteor.

        محركات
        تم تشغيل Meteor F.1 بواسطة محركين نفاثين من رولز رويس ويلاند ، وهما أول محركات نفاثة إنتاجية في بريطانيا ، والتي تم بناؤها بموجب ترخيص من تصميمات ويتل. جسّد Meteor ظهور الدفع النفاث العملي في عمر الخدمة للنوع ، حيث سيقوم كل من مصنعي الطيران العسكري والمدني بدمج محركات التوربينات بسرعة في تصميماتهم ، مفضلين مزاياها مثل التشغيل السلس وزيادة إنتاج الطاقة. كانت محركات Meteor أكثر عملية من محركات Me 262 الألمانية ، حيث تتمتع بعمر خدمة أطول وأكثر كفاءة على عكس Me 262 ، فقد تم دمج المحركات في الجناح في الفتحات بين الساريات الأمامية والخلفية بدلاً من السارية السفلية.

        أنتجت محركات W.2B / 23C 1700 رطل (7.58 كيلو نيوتن) من قوة الدفع لكل منها ، مما يمنح الطائرة سرعة قصوى تبلغ 417 ميلاً في الساعة (670 كم / ساعة) عند 3000 متر ومدى يصل إلى 1،006 ميل (1610 كم). تضمنت محركًا هيدروليكيًا تم تطويره بواسطة Rolls-Royce ، والذي تم تشغيله تلقائيًا بعد الضغط على زر التشغيل في قمرة القيادة. قامت المحركات أيضًا بقيادة المضخات الهيدروليكية والفراغية بالإضافة إلى مولد عبر علبة تروس Rotol المثبتة على جناح الجناح الأمامي ، كما تم تسخين قمرة القيادة عن طريق الهواء المنبعث من أحد المحركات. تم التحكم في معدل تسريع المحركات يدويًا من خلال تسريع المحرك التجريبي السريع والذي قد يؤدي في كثير من الأحيان إلى توقف الضاغط في وقت مبكر على احتمال القضاء على أكشاك الضاغط بشكل فعال عند إجراء مزيد من التحسينات على التصميم لكل من محرك Welland و Meteor نفسه. عند السرعات العالية ، كان لدى Meteor ميل مؤسف لفقد استقرار الاتجاه ، غالبًا أثناء الظروف الجوية غير المواتية ، مما يؤدي إلى حركة "ثعبان" يمكن حلها بسهولة عن طريق الاختناق مرة أخرى لتقليل السرعة.

        بناءً على التصميمات التي أنتجتها شركة Power Jets ، أنتجت Rolls-Royce محركات نفاثة أكثر تقدمًا وقوة. بالإضافة إلى العديد من التحسينات التي تم إجراؤها على محرك Welland الذي كان يعمل على تشغيل Meteors في وقت مبكر ، فقد تعاونت Rolls-Royce و Power Jets لتطوير محرك Derwent الأكثر قدرة. تم تثبيت محرك Derwent على العديد من النيازك التي تم إنتاجها لاحقًا ، وقد أدى اعتماد هذا المحرك الجديد إلى زيادة كبيرة في الأداء. غالبًا ما كان Meteor بمثابة أساس لتطوير تصاميم نفاثة مبكرة أخرى ، حيث تم إرسال زوج من Meteor F.4s إلى Rolls-Royce للمساعدة في تجارب المحرك التجريبية ، ويتم استخدام RA435 لاختبار إعادة التسخين ، و RA491 يتم تركيبها مع Rolls -رويس أفون ، محرك ذو تدفق محوري. من خلال مشاركتهم في تطوير محركات Meteor ، قام كل من Armstrong-Siddeley و Bristol Aircraft و Metropolitan-Vickers و de Havilland بتطوير محركات التوربينات الغازية الخاصة بهم بشكل مستقل.

        أداء
        أثناء التطوير ، توقعت العناصر المتشككة في وزارة الطيران أن تتجاوز أنواع الطائرات الناضجة التي تعمل بالطاقة المكبسية قدرات النيزك من جميع النواحي باستثناء السرعة ، وبالتالي ، كان أداء النيازك المبكرة مناسبًا لمهمة الاعتراض ، كونها قادرة على الخروج - غطس غالبية طائرات العدو. اختتام التجارب أثناء الخدمة التي أجريت بين النيزك F.3. وكان Hawker Tempest V هو أن أداء Meteor تجاوز العاصفة من جميع النواحي تقريبًا وأنه ، باستثناء بعض مشكلات القدرة على المناورة ، يمكن اعتبار Meteor مقاتلًا قادرًا على جميع النواحي. غالبًا ما وصف الطيارون الذين كانوا يحلقون في طائرات ذات محرك مكبس النيزك بأنه مثير للطيران. صرح الطيار السابق في سلاح الجو الملكي البريطاني نورمان تبيت عن تجربته مع النيزك: & quotتحليق في الهواء ، مع العجلات ، احتفظ بها منخفضة حتى تصل إلى 380 عقدة ، اسحبها لأعلى وستصعد ، حسنًا ، اعتقدنا حينها ، مثل صاروخ& مثل.

        كقاعدة عامة ، يستهلك المحرك النفاث وقودًا أكثر من نظرائه في محرك المكبس ، وفرضت محركات Welland المتعطشة للوقود قيودًا كبيرة على Meteor F.1 ، مما أدى إلى النوع المستخدم في مهام الاعتراض المحلية فقط. في بيئة ما بعد الحرب ، كان هناك ضغط كبير لزيادة نطاق الصواريخ الاعتراضية لمواجهة تهديد القاذفات المسلحة بأسلحة نووية. كانت الإجابة طويلة المدى على هذا السؤال هي إعادة التزود بالوقود أثناء الطيران والتي تم توفيرها لشركة Flight Refueling Limited لتجارب تقنيات التزود بالوقود التي تم تطويرها حديثًا. لم يتم نشر هذه القدرة لخدمة Meteors ، ومع ذلك ، فقد حلت محلها طائرات اعتراضية أكثر حداثة في هذه المرحلة.

        في مايو 1951 ، أفيد أن وحدة ذيل Meteor 4 فقدت نصف قوتها عندما تمزق الجلد ، ووجد أن تمزق الجلد ينشأ عن ثقوب برشام مستديرة أو ألواح وصول أو أوتار متقطعة (رافعات الإجهاد).

        تم فقد ما مجموعه 890 نيزك في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني (حدث 145 من هذه الحوادث في عام 1953 وحده) ، مما أدى إلى وفاة 450 طيارًا. كانت العوامل المساهمة في عدد الحوادث هي الاستهلاك المرتفع للوقود وما يترتب على ذلك من قدرة على التحمل القصيرة (أقل من ساعة واحدة) ، مما تسبب في نفاد وقود الطيارين ، وصعوبة التعامل مع محرك واحد خارج المحرك على نطاق واسع. تفاقم معدل الضحايا بسبب عدم وجود مقاعد طرد في سلسلة النيازك المبكرة ، والسرعة الفائقة التي كانت الطائرة قادرة على تحقيقها ، أثناء عملية الإنقاذ ، كان الطيارون يخضعون عادةً لقوى عالية تعوق الحركة وتأثير مع رياح مجرى التيار ، كان هناك أيضًا احتمال أكبر أن يصطدم الطيار بالطائرة الخلفية الأفقية. سيتم تركيب مقاعد طرد في الأحدث F.8 و FR.9 و PR.10 وبعض النيازك التجريبية. لاحظ الطيارون صعوبة الإنقاذ من النيزك أثناء التطوير ، حيث أبلغوا عن العديد من عوامل التصميم المساهمة مثل الحجم المحدود والموقع النسبي لقمرة القيادة لبقية الطائرة ، وصعوبة استخدام آلية غطاء المحرك القابل للفك. .

        خدمة الحرب العالمية الثانية
        رقم 616 سرب سلاح الجو الملكي كان أول من تلقى النيازك التشغيلية ، تم تسليم ما مجموعه 14 طائرة في البداية. كان مقر السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني كولمهيد ، سومرست ، وكان قد تم تجهيزه سابقًا بطائرة سبيتفاير VII. كان التحول إلى Meteor في البداية مسألة سرية كبيرة. بعد دورة تحويل في فارنبورو حضرها الطيارون الستة الرائدون في السرب ، تم تسليم أول طائرة إلى كولمهيد في 12 يوليو 1944. انتقل السرب وسبعة نيازك في 21 يوليو 1944 إلى سلاح الجو الملكي مانستون على ساحل كينت الشرقي ، وفي غضون أسبوع ، 32 طيارًا تم تحويلهم إلى النوع.

        تم استخدام Meteor في البداية لمواجهة تهديد القنبلة الطائرة V-1. شهد السرب 616 ميتيورز العمل لأول مرة في 27 يوليو 1944 ، عندما كانت ثلاث طائرات نشطة فوق كينت. كانت هذه أولى المهمات القتالية النفاثة التشغيلية لشركة Meteor وللقوات الجوية الملكية. بعد بعض المشاكل ، خاصة مع مسدسات التشويش ، تم عمل أول اثنين من V1 & quotkills & quot في 4 أغسطس. بحلول نهاية الحرب ، كانت النيازك مسؤولة عن 14 قنبلة طيران. بعد نهاية تهديد V-1 ، وإدخال صاروخ V-2 الباليستي ، مُنع سلاح الجو الملكي البريطاني من الطيران على Meteor في مهام قتالية فوق الأراضي التي تسيطر عليها ألمانيا خوفًا من إسقاط طائرة وإنقاذها من قبل الألمان .

        انتقل السرب رقم 616 لفترة وجيزة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ديبدن للسماح لأطقم قاذفات سلاح الجو الأمريكي باكتساب الخبرة وخلق تكتيكات في مواجهة الأعداء المزودين بمحركات نفاثة قبل الانتقال إلى كوليرن ، ويلتشير. لمدة أسبوع من 10 أكتوبر 1944 ، تم إجراء سلسلة من التدريبات حيث قامت رحلة من Meteors بهجمات وهمية على تشكيل من 100 B-24s و B-17 بمرافقة 40 موستانج و Thunderbolts. هذه تشير إلى أنه إذا هاجمت المقاتلة النفاثة التشكيل من أعلى ، فيمكنها الاستفادة من سرعتها الفائقة في الغوص لمهاجمة القاذفات ثم الهروب من خلال الغوص في التشكيل قبل أن يتمكن المرافقون من الرد. كان أفضل تكتيك لمواجهة هذا هو وضع شاشة مقاتلة على ارتفاع 5000 قدم فوق القاذفات ومحاولة اعتراض الطائرات في وقت مبكر من الغوص. كان التمرين مفيدًا أيضًا من منظور السرب رقم 616 ، حيث اكتسب خبرة عملية قيمة في عمليات Meteor.

        استبدل السرب رقم 616 مقاتلاته من طراز F.1 بأول طائرة نيزك F.3s في 18 ديسمبر 1944. وقد اختلفت أول 15 طائرة من طراز F.3 عن طائرة F.1 في وجود مظلة منزلقة بدلاً من مظلة مفصلية جانبية ، وزيادة سعة الوقود و بعض التحسينات على هيكل الطائرة. كانت لا تزال تعمل بمحركات Welland I. تم تجهيز F.3s لاحقًا بمحركات Derwent I. كان هذا تحسنًا كبيرًا عن العلامة السابقة ، على الرغم من أن التصميم الأساسي لم يصل بعد إلى إمكاناته. نفق الرياح واختبارات الطيران أظهرت أن الكرات القصيرة الأصلية ، التي لم تمتد إلى الأمام والخلف من الجناح ، ساهمت بشكل كبير في ضغط الانضغاط بسرعة عالية. لم تعالج nacelles الجديدة الأطول بعض مشكلات الانضغاط فحسب ، بل أضافت 120 كم / ساعة (75 ميلاً في الساعة) على ارتفاع ، حتى بدون محطات طاقة مطورة. تضمنت الدفعة الأخيرة من Meteor F.3s الأطول الأطول التي تم تعديل F.3s الأخرى في الحقل باستخدام nacelles الجديدة. يحتوي F.3 أيضًا على محركات Rolls-Royce Derwent الجديدة ، وزيادة سعة الوقود ، ومظلة فقاعية جديدة أكبر وأكثر قوة.

        بالحكم على Meteor F.3s كانت جاهزة للقتال فوق أوروبا ، قرر سلاح الجو الملكي أخيرًا نشرها في القارة. في 20 يناير 1945 ، تم نقل أربعة نيازك من سرب 616 إلى ميلسبروك في بلجيكا وإلحاقها بالقوة الجوية التكتيكية الثانية ، بعد أقل من ثلاثة أسابيع من هجوم Luftwaffe المفاجئ Unternehmen Bodenplatte في يوم رأس السنة ، حيث تم تعيين قاعدة Melsbroek التابعة لسلاح الجو الملكي على أنها الحلفاء تم ضرب Advanced Landing Ground & quotB.58 & quot ، من قبل المقاتلات ذات المحركات المكبسية من JG 27 و JG 54. كان الغرض الأولي من السرب 616 Meteor F.3s هو توفير الدفاع الجوي للمطار ، لكن الطيارين كانوا يأملون في أن وجودهم قد يكون ممكنًا. استفزاز Luftwaffe لإرسال Me 262s ضدهم. في هذه المرحلة ، كان طيارو Meteor لا يزالون ممنوعين من التحليق فوق الأراضي التي تحتلها ألمانيا ، أو الذهاب شرق أيندهوفن ، لمنع سقوط طائرة من قبل الألمان أو السوفييت.

        خدمة ما بعد الحرب
        طار النموذج الأولي من الجيل التالي من Meteor F.4 لأول مرة في 17 مايو 1945 ، ودخل حيز الإنتاج في عام 1946 عندما كان 16 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني يعملون بالفعل في Meteors. مجهزة بمحركات Rolls-Royce Derwent 5 ، الإصدار الأصغر من Nene ، كانت F.4 أسرع بمقدار 170 ميل في الساعة (270 كم / ساعة) من F.1 عند مستوى سطح البحر (585 مقابل 415) ، لكن الأجنحة المخفضة أضعفتها معدل الصعود. كان طول جناحيها F.4 أقصر بمقدار 86.4 سم من F.3 وبها أطراف أكثر حدة (مشتقة من النماذج الأولية لسجلات السرعة العالمية). تضمنت التحسينات هيكل الطائرة المعزز ، وقمرة القيادة المضغوطة بالكامل ، والجنيحات الأخف وزناً (لتحسين القدرة على المناورة) ، وتعديلات تقليم الدفة لتقليل الالتفاف. يمكن تزويد F.4 بخزان إسقاط أسفل كل جناح ، وتم إجراء تجارب مع نقل المخازن السفلية وأيضًا في نماذج جسم الطائرة المطولة.

        بسبب زيادة الطلب ، تم تقسيم إنتاج F.4 بين Gloster و Armstrong Whitworth. لم تذهب غالبية مقاتلات F.4 المبكرة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني: تم تصدير 100 إلى الأرجنتين ، وشهدت العمل على كلا الجانبين في ثورة 1955 في عام 1947 ، فقط سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 74 و 222 سربان مجهزان بالكامل بـ F.4. تم تحويل تسعة أسراب أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني من عام 1948 فصاعدًا. منذ عام 1948 ، تم تصدير 38 طائرة من طراز F.4 إلى الهولنديين ، حيث تم تجهيز أربعة أسراب (322 ، 323 ، 326 و 327) مقسمة بين القواعد في Soesterberg و Leeuwarden حتى منتصف الخمسينيات. في عام 1949 ، تم تحويل سربين فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى F.4 ، وبيعت بلجيكا 48 طائرة في نفس العام (ذهب إلى 349 و 350 سربًا في Beauvechain) وتلقت الدنمارك 20 طائرة فوق 1949-1950. في عام 1950 ، تمت ترقية ثلاثة أسراب أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني ، بما في ذلك الرقم 616 ، وفي عام 1951 ، ستة أسراب أخرى.

        تم اختبار F.4 المعدلة ذات المقعدين للتحويل النفاث والتدريب المتقدم في عام 1949 باسم T.7. تم قبولها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الأسطول الجوي وأصبحت إضافة شائعة إلى حزم التصدير المختلفة (على سبيل المثال 43 إلى بلجيكا 1948-57 ، وهو رقم مشابه لهولندا خلال نفس الفترة ، واثنان لسوريا في عام 1952 ، وستة إلى إسرائيل عام 1953 ، إلخ). على الرغم من قيودها - قمرة القيادة غير المضغوطة ، وعدم التسلح ، ومعدات المدرب المحدودة - تم تصنيع أكثر من 650 T.7s. ظل T.7 في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في السبعينيات.

        مع ظهور المقاتلات النفاثة المحسنة ، قرر جلوستر تحديث F.4 مع الاحتفاظ بأكبر قدر ممكن من أدوات التصنيع. وكانت النتيجة هي نموذج الإنتاج النهائي ، Meteor F.8 (G-41-K) ، الذي كان بمثابة مقاتل رئيسي في سلاح الجو الملكي البريطاني حتى تقديم Hawker Hunter و Supermarine Swift. كان أول نموذج أولي F.8 هو F.4 المعدل ، متبوعًا بنموذج أولي حقيقي ، VT150 ​​، حلّق في 12 أكتوبر 1948 في Moreton Valence. أدى اختبار الطيران للنموذج الأولي F.8 إلى اكتشاف مشكلة الديناميكية الهوائية: عندما تم استنفاد الذخيرة ، أصبحت الطائرة ثقيلة الذيل وغير مستقرة حول محور الملعب بسبب وزن الوقود في خزانات جسم الطائرة التي لم تعد متوازنة بالذخيرة. حل جلوستر المشكلة عن طريق استبدال ذيل المقاتلة النفاثة الفاشلة & quotG 42 & quot ذات المحرك الواحد. استخدمت F.8 ومتغيرات الإنتاج الأخرى تصميم الذيل الجديد بنجاح ، مما أعطى النيازك اللاحقة مظهرًا مميزًا ، مع حواف أكثر استقامة مقارنة بالذيل المستدير لـ F.4s والعلامات السابقة.

        تتميز الطائرة F.8 أيضًا بامتداد جسم الطائرة 76 سم (30 بوصة) ، بهدف تحويل مركز جاذبية الطائرة وأيضًا القضاء على استخدام الصابورة السابقة اللازمة في العلامات السابقة. تم دمج محركات F.8 ، Derwent 8s ، بقوة دفع 16 كيلو نيوتن (1،633 كجم / 3600 رطل) مع تقوية هيكلية ، ومقعد طرد مارتن بيكر ومظلة قمرة القيادة & quotblown & quot ؛ التي توفر رؤية محسّنة للطيار. بين عامي 1950 و 1955 ، كان Meteor F.8 هو الدعامة الأساسية لقيادة سلاح الجو الملكي البريطاني ، وخدم بامتياز في القتال في كوريا مع RAAF وكذلك العمل مع العديد من القوات الجوية في جميع أنحاء العالم ، على الرغم من أنه كان من الواضح أن التصميم الأصلي كان قديمًا مقارنة مع مقاتلات معاصرة ذات أجنحة مجنحة مثل أمريكا الشمالية F-86 Sabre و MiG-15 السوفيتية.

        كانت عمليات التسليم الأولية للطائرة F.8 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في أغسطس 1949 ، حيث استقبل السرب الأول مقاتلاته في أواخر عام 1950. مثل F.4 ، كانت هناك مبيعات تصدير قوية للطائرة F.8. طلبت بلجيكا 240 طائرة ، تم تجميع معظمها في هولندا بواسطة فوكر. كان لدى هولندا 160 طائرة من طراز F.8 ، تم تجهيزها بسبعة أسراب حتى عام 1955. كان لدى الدنمارك 20 طائرة ، تم طلبها في عام 1951 لتكون آخر طائرات F.8 في خدمة الخطوط الأمامية في أوروبا. أمرت RAAF بـ 94 طائرة من طراز F.8 ، والتي خدمت في الحرب الكورية. على الرغم من حظر الأسلحة ، تلقت كل من سوريا ومصر طائرات F.8 من عام 1952 ، كما فعلت إسرائيل ، حيث استخدم كل منهما الشهب خلال أزمة السويس. طلبت البرازيل 60 طائرة من طراز Meteor F.8s و 10 T.7 في أكتوبر 1952 ، ودفعت 15000 طن من القطن الخام.

        في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تطوير Meteors إلى نسخ فعالة من صور الاستطلاع والتدريب والمقاتلات الليلية. كانت إصدارات الاستطلاع المقاتلة (FR) هي الأولى التي تم بناؤها ، لتحل محل Spitfires و Mosquitos القديمة التي كانت قيد الاستخدام. صُممت اثنتان من طراز FR.5s على جسم F.4 ، تم استخدام أحدهما لاختبارات كاميرا قسم الأنف ، والآخر تحطم في الجو أثناء الاختبار على Moreton Valence. في 23 مارس 1950 ، حلقت أول طائرة FR.9. استنادًا إلى F.8 ، كان أطول بمقدار 20 سم مع أنف جديد يشتمل على كاميرا ونافذة للتحكم عن بعد ، كما تم تزويده بخزانات وقود خارجية وجنحية إضافية. بدأ إنتاج FR.9 في يوليو. كان السرب رقم 208 ، الذي كان مقره آنذاك في فايد ، مصر هو الأول الذي تمت ترقيته ، تليها القوة الجوية التكتيكية الثانية في ألمانيا الغربية ، والسرب رقم 2 في بوكيبورغ ، والسرب رقم 79 في سلاح الجو الملكي البريطاني في غوترسلوه ، حلقت القوات الجوية الفرنسية 9 من 1951 حتى 1956. في عدن ، تم منح السرب رقم 8 سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 9 في نوفمبر 1958 واستخدمها حتى عام 1961. كانت الإكوادور (12) وإسرائيل (7) وسوريا (2) عملاء أجانب لـ FR.9.

        في عام 1951 ، تلقى كل من السرب 29 و 141 و 85 و 264 عددًا من طائرات NF.11 ، وهي الأولى من مقاتلات ميتيور الليلية. تم نشره عبر سلاح الجو الملكي البريطاني حتى التسليم النهائي في عام 1954. تم تطوير نسخة A & quottropicalised & quot من NF.11 للشرق الأوسط لأول مرة في 23 ديسمبر 1952 باسم NF.13. وقد جهزت الطائرة بالسرب 219 في سلاح الجو الملكي في كبريت والسرب رقم 39 في فايد وكلاهما في مصر. خدمت الطائرة أثناء أزمة السويس وبقيت مع السرب رقم 39 بعد أن تم سحبها إلى مالطا حتى عام 1958. وواجهت العديد من المشاكل: جعلت المظلة T.7 ذات الإطار الثقيل عمليات الهبوط صعبة بسبب الرؤية المحدودة ، وخزانات الوقود الخارجية تحت الجناح تميل إلى التفكك عندما تم إطلاق مدافع الجناح ، وكان تناغم البندقية ، الذي يتم ضبطه عادةً على حوالي 400 ياردة ، ضعيفًا بسبب ثني الأجنحة أثناء الطيران. كانت بلجيكا (24) والدنمارك (20) وفرنسا (41) عملاء أجانب لـ NF. تم بيع طائرات RAF NF.13 السابقة إلى فرنسا (اثنان) وسوريا (ستة) ومصر (ستة) وإسرائيل (ستة).

        بالإضافة إلى العملية المسلحة على ارتفاعات منخفضة ، البديل التكتيكي FR.9 ، طور جلوستر أيضًا PR.10 لمهام الارتفاعات العالية. طار النموذج الأولي الأول في 29 مارس 1950 وتم تحويله بالفعل إلى أول طائرة إنتاج. استنادًا إلى F.4 ، كان لها ذيل على طراز F.4 والأجنحة الأطول للنسخة السابقة. تمت إزالة جميع المدافع ووضعت كاميرا واحدة في الأنف مع اثنتين أخريين في جسم الطائرة الخلفي وتم تغيير المظلة أيضًا. تم تسليم PR.10 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في ديسمبر 1950 وتم تسليمها إلى الأسراب رقم 2 ورقم 541 في ألمانيا والسرب رقم 13 في سلاح الجو الملكي البريطاني في قبرص. تم التخلص التدريجي من PR.10 بسرعة من التحسينات السريعة في عام 1956 في تكنولوجيا الصواريخ أرض-جو وإدخال طائرات جديدة قادرة على الطيران على ارتفاعات وسرعات أكبر جعل الطائرة عفا عليها الزمن.

        السجلات
        في أواخر عام 1945 ، تم تعديل نيزك F.3 لمحاولة تسجيل الرقم القياسي العالمي لسرعة الهواء. في 7 نوفمبر 1945 في هيرن باي في كنت بالمملكة المتحدة ، سجل كابتن المجموعة هيو & quotWillie & quot Wilson أول رقم قياسي رسمي لسرعة الهواء بواسطة طائرة نفاثة تبلغ 606 أميال في الساعة (975 كم / ساعة) TAS. في عام 1946 ، حطم كابتن المجموعة إدوارد & quotTeddy & quot Donaldson هذا الرقم القياسي بسرعة 616 ميل في الساعة (991 كم / ساعة) TAS ، في EE549 ، A Meteor F.4.

        ومع ذلك ، لم يتجاوز أي من هذه السجلات السرعة القياسية غير الرسمية لـ Heini Dittmar التي تبلغ 623 ميلاً في الساعة (1،004 كم / ساعة) في أحد النماذج الأولية لمقاتلات الصواريخ Me 163A ، والتي تم وضعها في 2 أكتوبر 1941. وكان طيار الاختبار Roland Beamont قد أخذ نفس الطائرة سابقًا إلى موقعه. حد الانضغاط عند 632 ميل في الساعة (1،017 كم / ساعة) ، ولكن ليس في ظل ظروف التسجيل الرسمية ، وخارج حدود السلامة الرسمية.

        في عام 1947 ، سجل Sqn Ldr Janusz Żurakowski رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة: لندن - كوبنهاغن - لندن ، 4-5 أبريل 1950 في معيار الإنتاج F.8 (VZ468). أعجب الدنماركيون بشكل مناسب ، وقاموا بشراء النوع لاحقًا.

        آخر & quot من المطالبة بالشهرة & quot؛ هو قدرة Meteor على أداء & quot؛ عجلة العربة & quot ، وهي مناورة أكروباتية سميت على اسم طيار اختبار جلوستر بالوكالة ، وقد تم عرضها لأول مرة بواسطة Meteor G-7-1 G-AMCJ في معرض فارنبورو الجوي عام 1951 ، بسبب بالنسبة لمحركاتها التي تم ضبطها على نطاق واسع ، يمكن أن يتم اختناق المحركات الفردية للخلف وللأمام لتحقيق عجلة دوارة عمودية ثابتة على ما يبدو. ذهب العديد من طياري Meteor إلى & quot؛ إثبات قوتهم & quot؛ بمحاولة نفس العمل الفذ.

        في 7 أغسطس 1949 ، أقلعت طائرة Meteor III ، EE397 ، على سبيل الإعارة من سلاح الجو الملكي البريطاني وطائرة بواسطة طيار اختبار Flight Refueling Ltd (FRL) ، من تارانت رشتون ، وتزودت بالوقود 10 مرات بواسطة ناقلة لانكستر ، وظلت محمولة جواً لمدة 12 ساعة و 3 دقائق ، تلقي 2،352 جالونًا من الوقود من الناقلة في عشر نقاط اتصال للناقلات والطيران لمسافة إجمالية تبلغ 3600 ميل (5800 كم) ، محققًا رقمًا قياسيًا جديدًا لتحمل الطائرات.

        تم تكييف Meteor F.8 WA820 خلال عام 1948 لأخذ طائرتين من طراز Armstrong Siddeley Sapphire ، ومن Moreton Valence ، في 31 أغسطس 1951 ، أسس سجل تسلق من الوقت إلى الارتفاع. كان الطيار Flt Lt Tom Prickett ، من Armstrong Siddeley. تم الوصول إلى ارتفاع 9843 قدمًا في دقيقة واحدة و 16 ثانية ، و 19685 قدمًا في دقيقة واحدة و 50 ثانية ، و 29500 قدمًا في دقيقتين و 29 ثانية ، و 39370 قدمًا في 3 دقائق و 7 ثوانٍ. كانت شركة Air Service Training Ltd مسؤولة عن التحويل.

        المواصفات (Gloster Meteor F.8)
        الطاقم: 1
        الطول: 44 قدم 7 بوصة (13.59 م)
        باع الجناح: 37 قدمًا 2 بوصة (11.32 م)
        ارتفاع: 13 قدم 0 بوصة (3.96 م)
        مساحة الجناح: 350 قدم مربع (32.52 متر مربع)
        الوزن فارغ: 10684 رطل (4846 كجم)
        الوزن المحمل: 15700 رطل (7121 كجم)
        المحرك: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turbojets ، 3600 رطل (16.01 كيلو نيوتن) لكل منهما
        السرعة القصوى: 600 ميل في الساعة (522 عقدة ، 965 كم / ساعة ، ماخ 0.82) عند 10000 قدم (3050 م)
        المدى: ٦٠٠ ميل (٥٢٢ ​​نمي ، ٩٦٥ كم)
        سقف الخدمة: 43000 قدم (13100 م)
        معدل الصعود: 7000 قدم / دقيقة (35.6 م / ث)
        تحميل الجناح: 44.9 رطل / قدم² (218.97 كجم / متر مربع)
        الدفع / الوزن: 0.45
        الوقت للارتفاع: 5.0 دقيقة إلى 30 ألف قدم (9145 م)
        البنادق: مدافع بريطانية من طراز Hispano MkV مقاس 4 × 20 ملم
        الصواريخ: توفير ما يصل إلى ستة عشر & quot60 رطلاً & quot 3 في الصواريخ أو ثمانية صواريخ HVAR مقاس 5 بوصات. تحت الأجنحة الخارجية
        القنابل: قنبلتان وزنهما 1000 رطل (454 كجم)


        تقنية

        تم تصميم الطائرة بشكل أكثر تقليدية كطائرة ذات أجنحة منخفضة ذات مقعد واحد غير مأهولة في هيكل معدني بالكامل مع جندول كبير بمحرك وجندول قابل للسحب على عجلة الأنف.

        المتغيرات

        كان هناك العديد من المتغيرات من جلوستر نيزك ، تمركز بعضها أيضًا في ألمانيا ، خاصةً مع القوة الجوية التكتيكية الثانية لسلاح الجو الملكي (RAF) (انظر أيضًا المعلومات الخاصة بنظام تعيين الطائرات البريطانية).

        نماذج Gloster F.9 / 40 الأولية مع محركات أقراص من جهات تصنيع مختلفة ، ثمانية مبنية ، النموذج الأولي الخامس F.9 / 40H (الرقم التسلسلي لسلاح الجو الملكي DG206 / G) كان أول نيزك طائر في 5 مارس 1943. Meteor F.1 (أيضًا FI ، تسمية المصنع G.41A) أول متغير إنتاج لمقاتل نهاري بمقعد واحد لسلاح الجو الملكي البريطاني مع محركات Whittle W2 ، تم تصنيع 20. Meteor F.2 (F.II، G.41B) مثل F.1 ولكن بمحركات بديلة ، واحد مبني (وفقًا لمعلومات أخرى لا شيء على الإطلاق) Meteor F.3 (F.III، G.41C، G.41D ، G.41E) مقاتلة نهارية مزودة بمحرك Derwent-I وغطاء قمرة القيادة المنزلق ، 210 مبنية (أول 15 لا تزال مجهزة بتوربينات Rolls-Royce Welland W.2B / 23C (G.41C)). تلقت آخر 15 نسخة (G.41E) محركات أطول ، مماثلة لتلك الموجودة في F.4. من عام 1946 إلى عام 1952 ، تم استخدام طائرة Martin-Baker F.4 كطائرة اختبار لمقاعد الطرد. نيزك F.4 (G.41F ، G.41G) بالمقارنة مع F.3 ، كان لدى F.4 جسم الطائرة المعزز ومحركات Derwent 5 ، 753 طائرة استطلاع مسلحة Meteor FR.5 (G.41H) مبنية على أساس F.4 ، مشروع F.4 Meteor F.6 (G.41J) المحول لمقاتلة بأجنحة مجنحة ومحركات Derwent-7 ، غير مبنية Meteor T.7 (G.43) كان T.7 عبارة عن اثنان- طائرة تدريب على المقعد مشتقة من F.4 ، مبنية 650 Meteor F.8 (G.41K) مقاتلة محسّنة بشكل ملحوظ مقارنة بـ F.4 مع جسم ممدود ، وسعة وقود أكبر ، ومقعد طرد Martin Baker ، ومؤخرة معدلة و Derwent -8 محركات ، تم بناؤها عام 1550 بما في ذلك الإنشاءات المرخصة من قبل Fokker و Avions Fairey Meteor F (TT) .8 تم تحويل عدد من F.8s إلى طائرات سحب مستهدفة. تم تحويل Meteor T.8 F.8 إلى طائرة تدريب Meteor FR.9 (G.41L) طائرة استطلاع مسلحة مشتقة من F.8 ، 126 مبني Meteor PR.10 (G.41M) غير مسلحة للصور الكشفية ، مبنية 59 Meteor NF. 11 (G.47) مقاتلة ليلية مجهزة بالرادار بمحركات ديروينت 8 تم تطويرها من T.7 ، مبنية 307 Meteor NF.12 (G.47) مقاتلة ليلية مشتقة من NF.11 مع دفع ديروينت 9 ، أنف أطول لاستيعابها رادار أمريكي ، لتعويض المثبت العمودي ، كان لابد من تغييره ، 100 مبني Meteor NF.13 (G.47) نسخة استوائية من NF.11 ، 40 مبني Meteor NF.14 (G.47) Night fighter ، تم تطويره أيضًا من NF.11 ، مع زجاج قمرة القيادة يتكون من جزأين فقط وقوس أطول ، 100 طائرة بدون طيار مبنية من طراز Meteor U.15 الهدف لتدريب الهدف الجوي ، 92 تم تحويلها من F.4 لتزويد الطائرات بالوقود Meteor U.16 / D.16 لتدريب الهدف الجوي ، تم تحويل 108 من F.8 لتزويد الطائرات بالوقود Meteor TT.20 مستمدة من NF.11 للأهداف الجوية ، 24 NF.11 تم تحويلها بواسطة Armstrong Whitworth ، 20 لطائرة Fleet Air Ar m (FAA) وأربعة NF.11 تم تحويلها إلى Flyvevåbnet الدنماركية ، وقد تم استخدام هذا الأخير للأغراض المدنية Meteor U.21 / 21A بدون طيار للتدريب على الأهداف الجوية لسلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) ، 108 في إعادة التزود بالوقود ، وبعضها أيضًا في الموقع في Fairey Aviation of Australasia ، تم تحويلها من F.8. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك تحويلين اختباريين من F.8 ، ما يسمى بآلة "Prone Pilot" ونسخة قاذفة مقاتلة مع محطات خارجية. تم تصنيع عدد من الآلات بواسطة Armstrong Whitworth ، بما في ذلك بضع عشرات من طراز F.8s وجميع المقاعد ذات المقعدين تقريبًا (متغيرات التدريب والصيد الليلي).


        شاهد الفيديو: إنتهيت من التجهيز للموسم الجديد ووضعت الأعشاش للطيور وان شاء الله موسم خير للجميع