هوس السكك الحديدية

هوس السكك الحديدية


قبل إنشاء صناعة السكك الحديدية ، كانت معظم الشركات التجارية مملوكة لأفراد أو عائلات أو شراكات. ومع ذلك ، كانت هناك حاجة إلى مبالغ طائلة لبناء السكك الحديدية. كانت إحدى الطرق التي يمكن لشركة السكك الحديدية من خلالها جمع هذه الأموال هي تشكيل شركة مساهمة. على سبيل المثال ، حسبت شركة ليفربول ومانشستر للسكك الحديدية أنها ستحتاج إلى أكثر من 400 ألف جنيه إسترليني (600 مليون بأموال اليوم) لبناء خط السكك الحديدية الخاص بهم. لقد حصلوا على هذه الأموال عن طريق إقناع 308 أشخاص بشراء 4233 سهمًا (بسعر 100 جنيه إسترليني للسهم) في الشركة.

في عام 1824 ، نشرت الشركة تقريرها المرتقب: "يقدر إجمالي كمية البضائع المارة بين ليفربول ومانشستر بحوالي 1000 طن في اليوم ... متوسط ​​الوقت المستغرق (عن طريق القناة) هو 36 ساعة ... متوسط ​​الشحن. .. تم 15 ثانية للطن ... عن طريق السكك الحديدية المتوقعة ، سيكون عبور البضائع بين ليفربول ومانشستر 4 أو 5 ساعات ، وسيتم تخفيض الرسوم على التاجر بنسبة الثلث على الأقل ". (1)

المراجعة الفصلية دعمت بناء سكة حديد ليفربول ومانشستر ، لكنها حثت الحكومة على الحد من سرعة القاطرات: "ما الذي يمكن أن يكون أكثر عبثية بشكل واضح من احتمال أن تكون القاطرات التي تسافر أسرع مرتين من الحافلات! على السكك الحديدية ، يجوز أن تقيد السرعة بثمانية أو تسعة أميال في الساعة ". (2)

كانت معظم شركات السكك الحديدية المبكرة ناجحة للغاية. يمكن بيع الأسهم في سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون التي تم شراؤها مقابل 100 جنيه إسترليني في عام 1821 مقابل 260 جنيهًا إسترلينيًا في عام 1838. دفعت شركة سكة حديد ليفربول ومانشستر بانتظام أرباحًا سنوية قدرها 10 جنيهات إسترلينية عن كل 100 جنيه إسترليني مستثمرة. بحلول عام 1837 ، كان لدى أكثر من ثمانين شركة سكك حديدية خطط للإضافة إلى الشبكة. في تلك السنة تم وضع أكثر من ألف ميل من المسار. (3)

مكن نظام السكك الحديدية المصنعين من نقل بضائعهم في جميع أنحاء بريطانيا. كما استفاد المزارعون من السكك الحديدية. قبل وصول السكك الحديدية ، كان بإمكان المزارعين بيع المواد الغذائية القابلة للتلف فقط مثل الحليب والزبدة والخضروات للسكان المحليين. جعلت السكك الحديدية من الممكن إرسال الطعام إلى المدن على بعد أميال عديدة. (4)

كما ساعدت السكك الحديدية ، من خلال خفض تكاليف النقل ، في نمو تجارة التصدير. استخدم المصنعون شبكة السكك الحديدية لنقل بضائعهم إلى الموانئ. زادت شبكة السكك الحديدية أيضًا من تداول الصحف وباستخدام السكك الحديدية بدلاً من حافلات البريد ، تمكن مكتب البريد من تقليل تكلفة إرسال الرسائل بشكل كبير.

في النهاية بدأت شركات السكك الحديدية تدرك أنها تستطيع جني الأموال عن طريق نقل الركاب. زاد عدد الركاب الذين تم نقلهم من 5.5 مليون في عام 1838 إلى 30 مليونًا في عام 1845. تم إجراء إحدى أولى الرحلات على السكك الحديدية في عام 1841 من شيفيلد إلى ديربي بأسعار 7s للدرجة الأولى و 5s للدرجة الثانية و 4s للدرجة الثالثة الذين سافر في عربات مفتوحة. (5)

أشار هيبوليت تاين ، زائر من فرنسا ، إلى أنه أثناء تواجده في اسكتلندا ، "صادفت قطار رحلات رخيصًا ، وعرباته مكتظة بالناس. كانوا جميعًا في طريقهم إلى اجتماع ديني ... حيث كان عدد من المشاهير. سيتحدث الوعاظ ... أخبرني جاري أنه سيكون هناك عشرين ألف شخص في الاجتماع ، بعضهم على بعد خمسين أو ستين ميلاً ". (6)

في البداية ، ركزت شركات السكك الحديدية على نقل البضائع. ومع ذلك ، سرعان ما أصبح واضحًا أن هناك عددًا كبيرًا من الأشخاص الذين يريدون السفر بالقطار. هذا ليس مفاجئًا لأن القطارات كانت أسرع وأرخص من مدربي المسرح. لم يمض وقت طويل قبل أن تحصل شركات السكك الحديدية على عائدات من الركاب أكثر من عائدات نقل البضائع.

عادة ما تحتوي قطارات الركاب على عربات من الدرجة الأولى والثانية والثالثة. كانت عربات الدرجة الأولى مغلقة تمامًا وتحتوي على مقاعد مبطنة ومساند للذراع ونوافذ زجاجية. كما تم تزويد هذه العربات بزنبركات لضمان قيادة مريحة. وصف تشارلز جرينفيل رحلته الأولى بالقطار في عام 1837: "لا شيء يمكن أن يكون أكثر راحة من السيارة التي وضعت فيها ، نوع من عربة ذات مكانين ، ولا يوجد شيء غير مقبول فيها سوى نفحة عرضية من الهواء النتن الذي هو عليه من المستحيل استبعاده تمامًا. الإحساس الأول هو درجة طفيفة من العصبية والشعور بالهروب ، لكن الشعور بالأمان سرعان ما يسيطر والسرعة مبهجة. إن التنوع السريع للبانوراما المتحركة والصخب المستمر والرسوم المتحركة للتغييرات والتوقفات تجعل الرحلة مسلية للغاية ". (7)

كانت عربات الدرجة الثانية تحتوي على مقاعد خشبية وكانت مفتوحة على الجانبين ، بينما كانت عربات الدرجة الثالثة مجرد شاحنات مفتوحة. واشتكى أحد الركاب: "وضعنا في شاحنة أسوأ وأكثر انكشافاً من شاحنات الماشية. كانت هناك مقاعد أو أشكال للجلوس ، لكنهم كانوا يسبحون مع المطر". وصف لويس ميلروي هايز رحلة قام بها في مانشستر عام 1840: "في عربات الدرجة الثالثة هذه ، كان هناك شعور عام باللوحات العارية والبهجة عند دخولك إليها ، وإذا كنت مسافرًا في فصل الشتاء ، فقد تسببوا لك في نوع من البرد. قشعريرة ... كانت المقاعد بلا وسادة وكلما جلست عليها لفترة أطول بدت أكثر صلابة ". (8)

شجعت هذه الأرباح العالية على تشكيل شركات سكك حديدية أخرى. أعطى هذا التوسع السريع للسكك الحديدية دفعة هائلة لصناعات الحديد والفحم. تشير التقديرات أيضًا إلى أنه بحلول ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، كانت شركات السكك الحديدية تستخدم أكثر من 200 مليون طوبة سنويًا. بحلول عام 1855 ، تم استثمار أكثر من 300 مليون جنيه إسترليني في شركات السكك الحديدية البريطانية وتم بناء 8000 ميل (12800 كيلومتر) من المسار. بحلول عام 1860 ، اكتملت الشبكة الأساسية للسكك الحديدية البريطانية. (9)

أصبح جورج هدسون ، النائب المحافظ عن سندرلاند ، معروفًا باسم ملك السكك الحديدية. بعد شراء حصة مسيطرة في سكة حديد نورث ميدلاند ، أسس شركة Great North of England حتى يتمكنوا من إكمال الخط من يورك إلى نيوكاسل أبون تاين. للحصول على إذن من مجلس العموم ، وزع هدسون أكثر من 3000 جنيه إسترليني كرشاوى. تبع هدسون ذلك من خلال تشكيل شركة ميدلاند للسكك الحديدية. لقد جمع الآن مبلغًا قدره 5،000،000 جنيه إسترليني لربط ميدلاندز باسكتلندا. لإقناع الناس بالاستثمار في الشركة ، قام شخصياً بضمان دفع أرباح بنسبة 6 في المائة.

بحلول عام 1844 ، سيطرت شركات هدسون الآن على 1016 ميلًا من مسار السكك الحديدية. كشفت دراسة استقصائية في عام 1845 أن Hudson قد استثمرت 319.835 جنيهًا إسترلينيًا في أسهم السكك الحديدية. استمر هدسون في شراء أسهم في شركات السكك الحديدية. اشترى حصة مسيطرة في سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز وسكك حديد شمال إنجلترا العظمى. تم الكشف لاحقًا عن عدم إدخال بعض تعاملاته في الأسهم في دفاتر حسابات الشركة. (10)

بدأ جورج هدسون أيضًا في استخدام المعلومات الداخلية للتلاعب بأسعار الأسهم. على المدى القصير ، جعل هذا هدسون وأصدقائه أموالًا طائلة. ومع ذلك ، كانت أسعار أسهم السكك الحديدية الآن أكثر من اللازم ، وفي نهاية عام 1847 ، بدأت قيمتها تنخفض بشكل كبير. واجه الأشخاص الذين استثمروا بكثافة في أسهم السكك الحديدية خرابًا ماليًا. اندلع قدر كبير من العداء على الرجل الذي أقنعهم بشراء الأسهم واضطر هدسون إلى الاستقالة من منصب رئيس جميع شركات السكك الحديدية الخاضعة لسيطرته. (11)

تم تشكيل لجنة تحقيق للنظر في شركات السكك الحديدية في هدسون وسرعان ما أصبح واضحًا أنه في الماضي لم يخبر المشترين المحتملين للأسهم ، بالحقيقة حول الوضع المالي الحقيقي لشركاته. اكتشف المحققون أيضًا أن هدسون كان يدفع رشاوى لأعضاء البرلمان. باع هدسون أيضًا الأسهم التي يملكها لسكة حديد جريت نورث بأسعار متضخمة وباع أرضًا لم يكن يملكها لسكك حديد نيوكاسل وبيرويك. اعترف جورج هدسون بهذه المخالفات ووافق على سداد الأموال التي خدعها من المساهمين. ومع ذلك ، لم يسدد الأموال التي كان يدين بها للمساهمين ، وفي يوليو 1865 ، تم سجنه في قلعة يورك بسبب الديون. (12)

وبناءً على نفس المبدأ ، يُقترح الآن إنشاء خطوط السكك الحديدية ؛ كوسيلة نقل تتفوق بشكل واضح على الأنماط الحالية: امتلاك ، علاوة على ذلك ، هذه التوصية ، بالإضافة إلى ما كان يمكن المطالبة به لصالح القنوات ، أي أن مخطط السكك الحديدية يقدم للجمهور ليس فقط أرخص ، ولكن أكثر من ذلك بكثير نقل سريع من أي شيء تم إنشاؤه حتى الآن ....

عند اتخاذ قرار بشأن المسار المقترح ، كانت اللجنة حريصة ، في ظل قدر كبير من الإزعاج والتكلفة ، لاختيار خط قد لا يكون مؤهلاً فقط .... ولكن قد يكون أقل قدر ممكن من الاعتراض ، مع الإشارة إلى المصلحة الفردية والمحلية.

تم مسح الأرض من قبل مهندسين بارزين ، والتكلفة التقديرية لخط سكة حديد ، بناءً على البناء الأكثر تحسينًا ، بما في ذلك تكلفة محركات القاطرة التي سيتم استخدامها على الخط ، وحالات الطوارئ الأخرى ، تبلغ 400000 جنيه إسترليني - وهو المبلغ المقترح جمع 4000 سهم بقيمة 100 جنيه إسترليني لكل سهم.

تقدر الكمية الإجمالية للبضائع التي تمر بين ليفربول ومانشستر ، بأدنى حساب ، بـ 1000 طن في اليوم. يتم نقل الجزء الأكبر من هذه البضائع إما عن طريق قناة دوق بريدجووتر ، أو ميرسي وإيرويل للملاحة. وبواسطة كلتا الناقلتين ، يجب أن تمر البضائع عبر نهر ميرسي ، على مسافة 16 أو 18 ميلاً ، خاضعة لتأخيرات خطيرة من الرياح المعاكسة ، وليس بشكل غير متكرر ، إلى الفقد أو التلف الفعلي من الطقس العاصف. متوسط ​​طول مرور هذه الوسائل ، بما في ذلك الاحتجاز المعتاد على أرصفة الميناء ، يمكن أن يستغرق 36 ساعة .... متوسط ​​تكلفة البضائع على مدى السنوات الـ 14 الماضية كان حوالي 15 ثانية. للطن.

من خلال السكة الحديدية المتوقعة ، سيتم نقل البضائع بين ليفربول ومانشستر في غضون أربع أو خمس ساعات ، وسيتم تخفيض الرسوم المفروضة على التاجر بمقدار الثلث على الأقل. هنا ، إذن ، سيتم تحقيق توفير مالي هائل للجمهور ، علاوة على ما قد يكون أكثر أهمية ، اقتصاد الوقت .... سيوفر حافزًا للصناعة الإنتاجية في البلاد ؛ سيعطي دفعة جديدة لقوى التراكم ، والتي لا يمكن فهم قيمتها وأهميتها بشكل كامل إلا من قبل أولئك الذين يدركون مدى خطورة التجارة التي يمكن أن تعيقها قيود صغيرة ، وكيف يتم تشجيع المشاريع التجارية وتعزيزها من خلال الالتزام بـ مبادئ المنافسة العادلة والتجارة الحرة.

استقلت قطارًا إلى روتشديل ... وضعنا في شاحنة أسوأ وأكثر تعرضًا من شاحنات المواشي. كانت هناك مقاعد ، أو نماذج للجلوس عليها ، لكنهم كانوا يسبحون تحت المطر.

تعبت من عدم القيام بأي شيء في لندن ، ومن سماع أخبار الملكة والانتخابات ، قررت أن أغير المشهد وأجري هنا لرؤية سكة حديد برمنغهام ... لذلك بدأت في الساعة الخامسة مساء الأحد ، إلى برمنغهام في الخامسة والنصف من صباح يوم الإثنين ، وركب السكة الحديدية في السابعة والنصف. لا شيء يمكن أن يكون أكثر راحة من السيارة التي وُضعت فيها ، نوع من عربة ذات مكانين ، ولا يوجد شيء غير مقبول فيها سوى نفحة عرضية من الهواء النتن الذي يستحيل استبعاده تمامًا. مدينة تلو الأخرى ، متنزه واحد وقصر تلو الآخر تُترك وراءها مجموعة متنوعة سريعة من البانوراما المتحركة ، والصخب المستمر والرسوم المتحركة للتغييرات والتوقفات تجعل الرحلة مسلية للغاية

كان القطار طويلًا جدًا ، وكانت الرؤوس تنطلق باستمرار من عرباتنا العديدة ، التي تجذبها الأصوات المعروفة ، ثم جاءت تحيات وتعجب بالدهشة ، "إلى أين أنت ذاهب؟" وكيف على الأرض أتيت إلى هنا؟ " بالنظر إلى حداثة إنشائها ، هناك القليل جدًا من الإحراج ، وبالتأكيد يجعل جميع الرحلات الأخرى مضجرة ومملة بالمقارنة. كان مثليًا بشكل غريب في هذا الوقت ، لأنه كان هناك الكثير مما يحدث. كان هناك كل أنواع الأشخاص الذين يذهبون إلى سباقات ليفربول ، ومحامون أمام الجناة ، ومرشحون لانتخاباتهم العديدة.

ارتفاع جوانب العربات ونهاياتها قدمان فقط ... صدمة معتدلة تكفي لإخراج الركاب من العربة.

عندما يتم استخدام القاطرة بالكامل ... أتوقع أن أرى المعدل الحالي للسفر بواسطة عربة المسرح يتضاعف ... ستنتشر السلع والاختراعات والاكتشافات والآراء بسرعة غير معروفة حتى الآن.

بين كيث وأبردين ، صادفت قطارًا رخيصًا للرحلات ، وعرباته مكتظة بالناس. أخبرني جاري أنه سيكون هناك عشرين ألف شخص في الاجتماع ، بعضهم على بعد خمسين أو ستين ميلاً.

ندين الهوس بالسكك الحديدية باعتباره مدمرًا لبلدنا ... يجب أن تتقاطع التلال الضخمة مع الوديان الجميلة ؛ ضوضاء ورائحة المحركات البخارية للقاطرات تزعج هدوء الريف.

بدأت على الطريق "أتجول" حول البلاد ، بحثًا عن عمل ... كنت أتجول حتى أجد عصابة في العمل في بعض السكك الحديدية أو في مبنى كبير. ذات مرة سافرت لمدة ثلاثة أيام دون أن آكل شيئًا ... وجدت عملاً في روتشستر ... عملت في نفق لمدة ثلاثة أشهر. إنه نوع من العمل الخانق ، كل ذلك يتم بواسطة ضوء الشموع ، والدخان يجعل الهواء كثيفًا وضبابيًا. ذات مرة ، عندما كنت في دورسيتشاير ، كنت في نفق يسقط من كلا الطرفين ... لقد جعلني أشعر بالضيق الشديد عندما كانت أختي المفضلة مريضة للغاية وأرادت رؤيتي. أخيرًا وجدني أخي بنيامين ... لكنني لم أستطع العودة إلى المنزل ، لأنني كنت أشرب وأرهن ملابسي ، وكنت أشعر بالخجل من الذهاب ورؤيتها جميعًا ... ماتت أختي ... رغم أنها كانت كذلك. أصغر بكثير مما كنت عليه.

المتطلبات المتزايدة لبناء السكك الحديدية ... جذبت أعدادًا كبيرة من الرجال ، من خلال جذب الأجور المرتفعة ، من جميع أنحاء البلاد ... بعض الخرق التافه للسلم ، لجأ وعمل على السكك الحديدية.

محاكاة عمالة الأطفال (ملاحظات المعلم)

النقل البري والثورة الصناعية (تعليق إجابة)

ريتشارد آركرايت ونظام المصنع (تعليق إجابة)

روبرت أوين ونيو لانارك (تعليق الإجابة)

جيمس وات وستيم باور (تعليق إجابة)

النظام المحلي (تعليق الإجابة)

The Luddites: 1775-1825 (تعليق إجابة)

محنة نساجي النول اليدوي (تعليق إجابة)

التطوير المبكر للسكك الحديدية (تعليق الإجابة)

(1) نشرة إصدار شركة ليفربول ومانشستر للسكك الحديدية (1824)

(2) المراجعة الفصلية (مارس 1825)

(3) غافن ويتمان ، الثوار الصناعيون (2007) صفحة 135

(4) جورج إم تريفيليان ، التاريخ الاجتماعي الإنجليزي (1942) صفحة 544

(5) جون آدي ، الثورة الصناعية (1976) الصفحة 70

(6) هيبوليت تاين ، ملاحظات على انجلترا (1865) صفحة 362

[7) تشارلز جرينفيل ، مذكرات (18 يوليو 1837)

(8) لويس ميلروي هايز ، ذكريات مانشستر (1840)

(9) روجر أوزبورن ، الحديد والبخار والمال: صنع الثورة الصناعية (2013) الصفحة 281

(10) مايكل ريد ، جورج هدسون: قاموس أكسفورد للسيرة الوطنية (2004-2014)

(11) نيكولاس بنتلي ، المشهد الفيكتوري (1968) الصفحة 248

(12) مايكل ريد ، جورج هدسون: قاموس أكسفورد للسيرة الوطنية (2004-2014)


هوس السكك الحديدية

هوس السكك الحديدية كان مثالاً على فقاعة سوق الأسهم في المملكة المتحدة لبريطانيا العظمى وأيرلندا في أربعينيات القرن التاسع عشر. اتبعت نمطًا شائعًا: مع ارتفاع أسعار أسهم السكك الحديدية ، استثمر المضاربون المزيد من الأموال ، مما أدى إلى زيادة أسعار أسهم السكك الحديدية ، حتى انهار سعر السهم. بلغ الهوس ذروته في عام 1846 ، عندما تم تمرير 263 قانونًا برلمانيًا لإنشاء شركات سكك حديدية جديدة ، حيث بلغ إجمالي الطرق المقترحة 9500 ميل (15300 & # 160 كم). لم يتم بناء ما يقرب من ثلث خطوط السكك الحديدية المصرح بها مطلقًا & # 8212 إما انهارت الشركات بسبب سوء التخطيط المالي ، أو تم شراؤها من قبل منافسين أكبر قبل أن يتمكنوا من بناء خطهم ، أو تبين أنها شركات احتيالية لتوجيه أموال المستثمرين إلى أعمال أخرى. [1]


وسائل الإعلام وهوس السكك الحديدية البريطانية في أربعينيات القرن التاسع عشر

كان هوس السكك الحديدية وقتًا للترويج للعديد من مشاريع السكك الحديدية والمضاربة في شراء أسهم السكك الحديدية خلال أربعينيات القرن التاسع عشر في بريطانيا العظمى وأيرلندا. قال Odlyzko (2010) في تحليل الهوس إن هوس السكك الحديدية كان أعظم هوس تقني في التاريخ البريطاني وكان انهياره أحد أعظم الانهيارات المالية. في ذروة الهوس ، كان الرأسمالي الفرد يستثمر ضعف الأموال التي كانت تنفقها أمته على الجيش في البنية التحتية العامة. ساعد التشريع أيضًا على ازدهار الهوس حيث تم تمرير ما يقرب من 272 قانونًا للسكك الحديدية في البرلمان ، وتم إنشاء العديد من شركات السكك الحديدية الجديدة وتم اقتراح طرق يبلغ مجموعها 9500 ميلًا من السكك الحديدية.

بلغ الاستثمار الرأسمالي للسكك الحديدية مستوى 44 مليون جنيه إسترليني في عام 1847 ، مع كل التمويل المستمد عمليا من مصادر خاصة وخاصة الأفراد. في نفس العام ، وافق البرلمان على 1354 ميلًا وساد اهتمام نشط بتوسيع السكك الحديدية. بعد ذلك بدأت الأمور في الانحدار مع شركات السكك الحديدية المتورطة في صعوبات مالية كبيرة حتى أخيرًا عندما أفلست. كانت وسائل الإعلام المالية في ذلك الوقت تتنبأ بالظروف الاقتصادية التي قد تؤدي إلى انهيار الفقاعة. ومن بين هاتين الصحيفتين الرائدتين - التايمز والإيكونوميست.

أدخل عنوان بريدك الإلكتروني للقراءة

لمواصلة القراءة ، الرجاء إدخال عنوان بريدك الإلكتروني أدناه. سيكون لديك بعد ذلك وصول كامل إلى The Property Chronicle بالكامل وستتلقى بريدنا الإلكتروني الأسبوعي مع اختيار أفضل المقالات. لا توجد رسوم أو رسوم اشتراك - كل ما نحتاجه هو عنوان بريدك الإلكتروني. إذا كنت قارئًا حاليًا ، فما عليك سوى إدخال البريد الإلكتروني الذي استخدمته مسبقًا.

الشروط والأحكام: بإرسال عنوان البريد الإلكتروني الخاص بك ، فإنك توافق على أنك سعيد بأن يتم إرسال بريد إلكتروني بواسطة The Property Chronicle مع أحدث محتوى. يمكنك الغاء الإشتراك في هذه الرسائل في أي وقت.

نحن نستخدم MailChimp كمنصة لأتمتة التسويق الخاصة بنا. بالنقر أدناه لإرسال هذا النموذج ، فإنك تقر بأن المعلومات التي تقدمها سيتم نقلها إلى MailChimp للمعالجة وفقًا لسياسة وشروط الخصوصية الخاصة بهم.

عن تحريم حسين

تحريم حسين طالبة دكتوراه في كلية بارتليت للبناء وإدارة المشاريع بجامعة كاليفورنيا في لوس أنجلوس. وهي كاتبة عمود منتظمة في الصفحات التجارية لصحيفة The Express Tribune الباكستانية اليومية باللغة الإنجليزية ، وهي مدوّنة في Huffington Post UK. قبل الانتقال إلى المملكة المتحدة ، عملت كمحلل اقتصادي في قسم السياسة النقدية في بنك الدولة الباكستاني ، البنك المركزي في البلاد.


التحركات المشتركة لأسعار الأسهم وأرباح الأسهم الحالية

في ورقي البحثي ، قمت بإجراء سلسلة من الاختبارات الاقتصادية لتحليل العلاقة بين أسعار الأسهم وتوزيعات الأرباح طوال الفترة ما بين 1843 و 1850. أجد باستمرار أن هناك علاقة إيجابية وهامة بين الأرباح الموزعة من قبل الشركة والسهم السعر الذي تم تداوله به ، من خلال كل من الطفرة والانهيار في الأسعار.

لقد قدرت أيضًا مدى المبالغة في أسعار السكك الحديدية أو انخفاضها ، من خلال تحليل ما إذا كان هناك فرق كبير بين عوائد أرباح السكك الحديدية وغير السكك الحديدية في أي وقت. تضمن ذلك إجراء انحدار لكل أسبوع من العينة باستخدام عائد أرباح الشركة كمتغير تابع واستخدام متغير وهمي ، والذي يساوي 1 إذا كانت الشركة سكة حديدية ، كمتغير مستقل. تم رسم معامل الدمية للسكك الحديدية في كل أسبوع مع ± 1.96 خطأ قياسي في الشكل 3.

الشكل 3. تأثير السكة الحديد الوهمية على توزيعات الأرباح (من الانحدارات المقطعية الأسبوعية المتكررة)

تشير النتائج إلى أن عائد توزيعات الأرباح للسكك الحديدية كان أقل بكثير من عائد غير السكك الحديدية ، مما يشير إلى سعر أعلى نسبيًا لمدة 119 أسبوعًا بين عامي 1843 و 1846. 50 أسبوعًا بين 1847 و 1850.


هوس السكك الحديدية - التاريخ

هوس السكك الحديدية سيطر على بريطانيا في أربعينيات القرن التاسع عشر.

قدمت مئات المقترحات لتطوير خطوط السكك الحديدية إلى البرلمان كل عام. في عام 1846 ، أقر البرلمان 272 مشروع قانون بالموافقة على سكك حديدية جديدة أو ممتدة. لو تم بناء جميع خطوط السكك الحديدية ، لكان هذا قد أضاف 9500 ميل إلى الشبكة الوطنية.

لم يتم بناء العديد من هذه المخططات. العديد من المباني التي تم بناؤها لم يكن لديها أي فرصة لتحقيق أرباح على الإطلاق. إما تم دمجهم مع الطرق والشركات القائمة ، أو أفلسوا.

وبحلول ستينيات القرن التاسع عشر ، كان جنون السكك الحديدية يقترب من نهايته ، وفي كثير من الأحيان كان ذلك بضجة بدلاً من أنين.

كانت سكة حديد Corkscrew جزءًا من هذا الهوس ولكن مع اختلاف حقيقي. كان الاقتراح مدعومًا من قبل مالكي الأراضي المحليين ، ومدروس جيدًا ، وخدم مجتمعاتها المحلية.

استمر العمل لما يقرب من 100 عام لربط البلدات والقرى الصغيرة على طول طريقه. وجلب المنتجات إلى السوق والأفراد في المجتمعات.

فوائد سكة حديد المفتاح

تم افتتاح سكة حديد Corkscrew في الأول من يونيو 1847 ووفر وقتًا طويلاً في العديد من الرحلات بين المدن على طول الطريق. وسعت أسواق المنتجات المحلية.

تم تحسين الاتصال بين دورست ولندن بشكل كبير. على سبيل المثال ، قبل 1840 & rsquos ، كانت الرحلات بين دورشيستر ولندن بالحافلة تستغرق عادة يومين ونصف اليوم ، وهي رحلة لا ينبغي القيام بها بسهولة. استغرقت رحلة السكك الحديدية نفسها من عام 1847 خمس ساعات ونصف فقط.

كما جلبت سكة حديد Corkscrew البضائع والأشخاص إلى دورست.

أصبحت الرحلات اليومية إلى الساحل ممكنة للعديد من الناس العاديين. كانت السكك الحديدية هي التي سمحت بتطوير منتجعات الساحل الجنوبي.

الرفض والإغلاق

ومع ذلك ، مع انتشار السكان بشكل ضئيل على طول الخط ، مع عدم وجود صناعة رئيسية ، كان خط Corkscrew ضعيفًا دائمًا. خسر بول وويموث أمام ساوثهامبتون من حيث تجارة الموانئ. والأهم من ذلك ، توسعت بورنماوث بسرعة منذ ثمانينيات القرن التاسع عشر كمستوطنة رئيسية مع تطور سوق السياحة. كل هذه العوامل تعني أن Corkscrew سرعان ما أصبح خطًا فرعيًا للخط الرئيسي الذي تم بناؤه من ساوثهامبتون إلى بورنماوث ، وعبر بول ، حتى دورشيستر والغرب.

تم إغلاق خط Corkscrew في تخفيضات Beeching لعام 1963 ، مع تشغيل الخط الرئيسي الحالي إلى Bournemouth على قسم Southampton إلى Brockenhurst.


جورج هدسون وهوس السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر

سلسلة: مدرسة ييل للإدارة
صيغة: حالة خام على الإنترنت
المواضيع: التاريخ المالي ، المحاسبة ، السياسة العامة ، حوكمة الشركات ، التكنولوجيا ، الاستثمار ،
تاريخ النشر الأولي: أبريل 2012
الإعداد الجغرافي للحالة: بريطانيا العظمى
وصول: متاح للمؤسسات التعليمية عن طريق إرسال بريد إلكتروني إلى [email protected]

ملخص: كانت السكك الحديدية واحدة من التقنيات التخريبية الأصلية: لقد حولت إنجلترا من جزيرة من القرى الزراعية البطيئة إلى دولة صناعية سريعة وحضرية. جلبت السكك الحديدية زيادات هائلة في الكفاءة ، وخفضت تكاليف الإنتاج وسهلت تطوير مستهلك جديد من الطبقة المتوسطة لشراء السلع المنتجة في المصنع. بسبب دورها كتكنولوجيا دافعة للثورة الصناعية ، أصبح القرن التاسع عشر يُعرف باسم "عصر السكك الحديدية".

تم تطوير قاطرات السكك الحديدية والبنية التحتية المرتبطة بها على مدار عدة عقود بدءًا من أواخر القرن الثامن عشر ، لكنها دخلت فترة من النمو المكثف حوالي عام 1830. في ذلك العام كان لدى إنجلترا 98 ميلًا من خطوط السكك الحديدية بحلول عام 1840 كان هناك حوالي 1500 ميل من المسار ، وبحلول عام 1849 ، كان لدى إنجلترا شبكة من 6000 ميل تربط جميع مدنها الرئيسية.

تطلب بناء سكة حديدية رأس مال كبير ، واقتناعا منهم بالإمكانيات التحويلية للتكنولوجيا ، اندفع المستثمرون إليها. وبحلول عام 1850 ، تم ضخ حوالي 36 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي السنوي للبلاد في تطوير السكك الحديدية.

سيطر رواد الأعمال على عصر السكك الحديدية ، الذين قادوا العملية المعقدة لتمويل وبناء وتشغيل مئات الأميال من خطوط السكك الحديدية. كان جورج هدسون من أشهر هؤلاء الصناعيين. نشأ هدسون ، وهو ابن أحد مزارعي يوركشاير ، ليصبح أحد أكثر رجال الأعمال نجاحًا في إنجلترا الفيكتورية. في ذروة حياته المهنية ، كان يسيطر على ثلث خطوط السكك الحديدية في البلاد ، وكان عضوًا قويًا في البرلمان ، وقد جمع ثروة كافية ليعيش مثل الأرستقراطي.

لكن أسهم السكك الحديدية تعرضت لتقلبات شديدة تميزت بجنون في منتصف أربعينيات القرن التاسع عشر. وصلت أسعار الأسهم إلى ذروتها في عام 1845 ، ثم انهار السوق. بحلول عام 1850 ، كانت قيمة أسهم السكك الحديدية أقل من نصف قيمتها الأصلية ، وانخفضت معدلات توزيع الأرباح من ما يزيد عن سبعة بالمائة إلى اثنين بالمائة.

عندما انتهى الهوس ، تم الكشف عن أن Hudson قد انخرط في ممارسات تجارية غير لائقة ، بما في ذلك الرشوة والاختلاس والتداول من الداخل. في جوهره ، أدار هدسون سككه الحديدية من خلال مخطط بونزي ، حيث تم توزيع أرباح ضخمة على المستثمرين القدامى من العاصمة التي ساهم بها مستثمرون جدد. استقال هدسون من مناصبه في مجلس الإدارة وفقد مقعده في البرلمان وقضى بقية أيامه في الغموض.

في السنوات التي أعقبت انهيار هوس السكك الحديدية ، أثيرت أسئلة حول سببها. ألقى بعض المحللين باللوم على هدسون والممولين الفاسدين الآخرين في خلق الفقاعة. وأشار آخرون إلى المستثمرين غير العقلانيين ، الذين تجاهلوا الإشارات الواضحة على أن السكك الحديدية كانت في طور البناء المفرط. لكن البعض أكد أن ارتفاع سعر السهم كان له ما يبرره ، وأن الانهيار كان بسبب عوامل الاقتصاد الكلي ، ولا سيما مجاعة البطاطس الأيرلندية.


الأسواق وتنفيذ السياسة

يشارك الاقتصاديون لدينا في البحث العلمي والتحليل الموجه نحو السياسات حول مجموعة واسعة من القضايا المهمة.

يوفر المؤشر الاقتصادي الأسبوعي إشارة إعلامية عن حالة الاقتصاد الأمريكي بناءً على البيانات عالية التردد التي يتم الإبلاغ عنها يوميًا أو أسبوعيًا.

يقدم مركز بيانات الاقتصاد الجزئي بيانات وتحليلات واسعة النطاق حول الموارد المالية والتوقعات الاقتصادية للأسر في الولايات المتحدة.

ينتج نموذجنا "تقريرًا فوريًا" عن نمو الناتج المحلي الإجمالي ، ويتضمن نطاقًا واسعًا من بيانات الاقتصاد الكلي عندما تصبح متاحة.

كجزء من مهمتنا الأساسية ، نقوم بالإشراف والتنظيم على المؤسسات المالية في المنطقة الثانية. هدفنا الأساسي هو الحفاظ على نظام مصرفي عالمي آمن وتنافسي.

تم تصميم مركز إصلاح الحوكمة والثقافة لتعزيز النقاش حول حوكمة الشركات وإصلاح الثقافة والسلوك في صناعة الخدمات المالية.

هل تحتاج إلى تقديم تقرير إلى بنك الاحتياطي الفيدرالي في نيويورك؟ فيما يلي جميع النماذج والتعليمات والمعلومات الأخرى المتعلقة بإعداد التقارير التنظيمية والإحصائية في مكان واحد.

يعمل بنك نيويورك الفيدرالي على حماية المستهلكين بالإضافة إلى توفير المعلومات والموارد حول كيفية تجنب عمليات الاحتيال المحددة والإبلاغ عنها.

يعمل بنك الاحتياطي الفيدرالي في نيويورك على تعزيز الأنظمة والأسواق المالية السليمة والفعالة من خلال توفير خدمات الصناعة والدفع ، والنهوض بإصلاح البنية التحتية في الأسواق الرئيسية ، ودعم التدريب والتعليم للمؤسسات الدولية.

يقدم بنك الاحتياطي الفيدرالي في نيويورك مجموعة واسعة من خدمات الدفع للمؤسسات المالية والحكومة الأمريكية.

يقدم بنك الاحتياطي الفيدرالي في نيويورك العديد من الدورات المتخصصة المصممة لمحافظي البنوك المركزية والمشرفين الماليين.

يعمل بنك الاحتياطي الفيدرالي في نيويورك مع المشاركين في سوق إعادة الشراء ثلاثي الأطراف لإجراء تغييرات لتحسين مرونة السوق في مواجهة الضغوط المالية.

مركز التفاوت الاقتصادي والنمو العادل هو عبارة عن مجموعة من الأبحاث والتحليلات واللقاءات للمساعدة في فهم عدم المساواة الاقتصادية بشكل أفضل.

تم إنشاء سلسلة إيكونوميست سبوت لايت لطلاب المدارس المتوسطة والثانوية لإثارة الفضول والاهتمام بالاقتصاد كمجال للدراسة ومهنة مستقبلية.

تم تصميم مركز الحوكمة وإصلاح الثقافة لتعزيز النقاش حول حوكمة الشركات وإصلاح الثقافة والسلوك في صناعة الخدمات المالية.

سجلات الأزمة: هوس السكك الحديدية ، وأربعينيات الجياع ، والأزمة التجارية لعام 1847

جيمس نارون ودونالد بي مورجان

ملاحظة المحرر: تم تحديث هذا المنشور في 15 حزيران (يونيو) لتوضيح التفاصيل المتعلقة بتعليق قانون البنك.

كان المال وفيرًا في المملكة المتحدة في عام 1842 ، ومع انخفاض العائدات على السندات الحكومية وأسهم السكك الحديدية التي دفعت أرباحًا جيدة ، كانت الرغبة في التكهن بانتشار & # 8212 كما قال أحد المراقبين ، "انتقلت العدوى إلى الجميع ، ومن الكاتب إلى الرأسمالي سادت الحمى لا يمكن السيطرة عليها ولا يمكن السيطرة عليها "(تاريخ بنك إنجلترا لفرانسيس). وهكذا بدأ جنون السكك الحديدية. بمجرد أن بدأت تلك الفقاعة في الانفجار ، أدى فشل الحصاد الهائل في إنجلترا وأيرلندا إلى زيادة الواردات الغذائية ، مما أدى إلى استنزاف احتياطيات الذهب من بنك إنجلترا. تقيدًا بقانون ميثاق البنك ، رد البنك بتشديد السياسة. عندما هبطت أسعار المواد الغذائية في ربيع عام 1847 بسبب آفاق محصول ناجح ، أصيب المضاربون بالسلع بفشلهم واندلعت أزمة ، وهي واحدة من أسوأ الأزمات في التاريخ البريطاني (بوردو). في هذا الإصدار من Crisis Chronicles ، نغطي الأزمة التجارية لعام 1847.

هوس السكك الحديدية
كان لهوس السكك الحديدية البريطاني فتيل طويل. مرت الأمة بنوبة سكة حديد أقل "هوسًا خفيفًا" في ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، ولكن مع ضعف الاقتصاد في أواخر ثلاثينيات القرن التاسع عشر وأوائل أربعينيات القرن التاسع عشر ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أعقاب الذعر عام 1837 ، لم تنفجر الشرارة. ومع ذلك ، بحلول عام 1843 ، كان الاقتصاد يتعافى ، وكانت أسعار الفائدة منخفضة ، وتراجعت تكاليف إنشاء السكك الحديدية ، وارتفعت عائدات السكك الحديدية ، مما مهد الطريق لنوبة جنون كاملة.

كما هو الحال عادةً مع الازدهار التكنولوجي ، كثرت الادعاءات الباهظة حول القوى التحويلية للتكنولوجيا الجديدة: "السكك الحديدية حقًا هي أعجوبة العالم! لم يحدث أي شيء خلال السنوات القليلة الماضية تغييرًا رائعًا مثل ثورة الحديد العظيمة في العلم "(إيفانز). بدلاً من "سرعة الإنترنت" ، كما سمعنا خلال فقاعة الاتصالات ، كان الحديث حينها عن "سرعة السكك الحديدية". أنشأت الطبقة الوسطى المتنامية في بريطانيا ، بفضل الثورة الصناعية ، مجموعة جديدة أكبر من المستثمرين المتحمسين الراغبين في المشاركة. مع ازدحام المستثمرين ، تضاعف عدد سندات السكك الحديدية المدرجة في بورصة لندن & # 8212 وأسعارها & # 8212 ثلاث مرات بين 1843 و 1845 (انظر الرسم البياني أدناه).


عكس الارتفاع في عدد الأسهم المدرجة عملية بسيطة نسبيًا لتأسيس سكة حديدية: تشكيل لجنة تضم عددًا قليلاً من الشخصيات المحلية ، وتسجيل الشركة ، والإعلان ، وجمع الأموال عن طريق بيع الاشتراكات (الأسهم) مقابل انخفاض مبدئي بنسبة 10 في المائة (مما أضاف. الرافعة المالية للازدهار) ، ومسح الطريق ، والتقدم بطلب للحصول على موافقة البرلمان. سيتم "استدعاء" رأس المال المتبقي لاحقًا ، بمجرد منح البرلمان الموافقة وبدء البناء. كما هو الحال مع Canal Mania في عام 1793 ، تم تداول السكريبس بحرية حتى قبل موافقة البرلمان على المشروع ، مع تداول بعض المخططات المشبوهة التي لم يتم تسجيلها مطلقًا أو لم يكن الغرض منها الحصول على موافقة البرلمان في المقام الأول.

هدأ الهوس ، أو "الهلوسة الجماعية" ، في أواخر عام 1845 حيث بدا أن التوقعات تتحول ، جزئيًا بسبب رفض اقتصادي (تأسست عام 1843) و لندن تايمز. في 16 أكتوبر من ذلك العام ، رفع بنك إنجلترا معدلات الخصم ، ومع تشديد الائتمان ، بدأت أسعار أسهم السكك الحديدية في انخفاض حاد طويل ، مما أدى إلى القضاء على العديد من الثروات على طول الطريق.

الأربعينيات الجياع
مع انهيار أسعار السكك الحديدية كخلفية ، كان السبب المباشر للأزمة التجارية لعام 1847 هو الصدمة التي لحقت بالقطاع الزراعي والتداعيات المالية والنقدية اللاحقة (دورنبوش وفرينكل). عانت كل من أيرلندا وإنجلترا من إخفاقات هائلة في الحصاد في عام 1846 ، مما أدى إلى نقص الغذاء ورفع أسعار السلع الأساسية. As food imports from the United States and elsewhere surged, the British trade deficit turned sharply more negative (doubling in absolute terms between 1845 and 1847) and gold bullion reserves drained from the Bank of England to finance food imports. In April, to hoard its dwindling reserves, the Bank raised the discount rate and severely limited the bills it would discount (lend against), causing, as C.N. Ward-Perkins (p.78) mildly put it, “much complaint in financial and commercial circles.”

Aggravating the tightening monetary conditions was a rash of failures of “commercial” firms occasioned by failed speculative plays (via derivatives!) in foodstuffs, particularly corn. With the failed 1846 harvest as prologue, many merchant houses bought corn and other foodstuffs forward, expecting higher prices in the future. By the time these contracts matured in mid-1847, prospects for a strong harvest that summer caused spot prices to fall sharply, catching many speculators short. Further, the Bank of England raised rates again in August, and the confluence of falling prices and higher rates led to widespread financial panic that brought down more than fifty corn merchants in August and September, along with many of the commercial firms that funded their positions. The deflating railway bubble, which bankrupted many enterprises and raised doubts about the stability of the financial system, set the stage for the panic (Dornbusch and Frenkel).

The Bank Charter Act and the Week of Terror
The Bank of England’s ability to contain the crisis as a lender of last resort was severely constrained by the Bank Charter Act of 1844 (Humphrey and Keleher). The Act gave the Bank of England a monopoly on new note (essentially money) issuance but required that all new notes be backed by gold or government debt. The intent, per Currency School doctrine, was to prevent financial crises and inflation by inhibiting currency creation. Adherents recognized that the Act might also limit the central bank’s discretion to manage crises, but they argued that limiting currency creation would prevent financial crises in the first place, thus obviating the need for a lender of last resort. But, of course, not all crises originate in the financial sector. In the case of the Commercial Crisis, the perverse effect of the Act was to cause the Bank to tighten monetary conditions in both April and October as gold reserves drained from the Bank (Dornbusch and Frenkel). In July, a coalition of merchants, bankers, and traders issued a letter against the Bank Charter Act, blaming it for “an extent of monetary pressure, such as is without precedent” (Gregory 1929, quoted in Dornbusch and Frenkel).

The panic culminated in a “Week of Terror,” October 17-23, with multiple banks failing or suspending payments to depositors in the midst of runs. The Royal Bank of Liverpool shuttered its doors on Tuesday, followed by three other banks, and by the end of the week the Bank of England held less than two million pounds in reserve, down from eight million in January. Systemic collapse seemed imminent. On Saturday of that week, London bankers petitioned the prime minister to suspend the Bank Act, and by midday Monday, the Bank of England had received a letter from the prime minister and the chancellor of the exchequer authorizing the Bank to issue new notes without gold backing and to “enlarge the amount of their discounts and advances upon approved security,” effectively suspending the Bank Act. The ability to expand fiat note issuance increased liquidity and helped the Bank restore confidence, and the high discount rate the Bank was charging attracted gold reserves back to its vaults (hence the maxim “seven percent will draw gold from the moon”). By December, interest rates were down substantially from their panic levels.

Lessons for Modern Times?
In contrast to the Bank of England in 1847, the Federal Reserve during the Panic of 2007-2008 was authorized to act as lender of last resort, and, in fact, the Fed acted aggressively to provide liquidity to the financial system in unprecedented ways. Through a variety of newly created facilities, the Fed expanded the types of institutions it would lend to, including nonbanks, and the types of collateral it would lend against, including asset-backed securities.

While some observers have praised the Fed’s actions, others, including some within the Fed, have been more critical. Partly in response to such criticism, the Dodd-Frank Act limits the Fed’s ability to lend to individual firms, as the Fed did during the panic, and a more recently proposed bill would further constrain the Fed’s emergency lending discretion. Will these reforms curb the moral hazard (excess risk-taking) that last-resort lending might invite? Might they aggravate future crises by curbing the Fed’s discretion as lender of last resort? Let us know what you think.


تنصل
The views expressed in this post are those of the authors and do not necessarily reflect the position of the Federal Reserve Bank of New York or the Federal Reserve System. Any errors or omissions are the responsibility of the authors.

James Narron is a senior vice president in the Federal Reserve Bank of San Francisco’s Cash Product Office.

Donald P. Morgan is an assistant vice president in the Federal Reserve Bank of New York’s Research and Statistics Group.


The collapse of the Railway Mania, the development of capital markets, and the forgotten role of Robert Lucas Nash

It is well known that the Railway Mania in Britain in the 1840s had a great impact on accounting. This paper contributes a description and analysis of the events that led to the two main upheavals in accounting that took place then, and of the key role played by Robert Lucas Nash in those events. He was a pioneer in accounting and financial analysis, providing studies on the financial performance of railways that were more penetrating and systematic than those available to the public from anyone else. His contemporaries credited him with precipitating a market crash that led to one of two dramatic changes in accounting practices that occurred in the late 1840s. Yet his contributions have been totally forgotten.

The collapse of the Railway Mania provides interesting perspectives on the development of capital markets. The accounting revolution was just one of the byproducts of the collision of investors’ rosy profit expectations with cold reality. Shareholders’ struggles to understand, or, more precisely, to avoid understanding, the inevitability of ruin, have many similarities to the events of recent financial crashes. The Railway Mania events thus provide cautionary notes on what even penetrating accounting and financial analysis reports can accomplish. Railway share price behaviour suggests that Nash's contributions had a much smaller effect than his contemporaries gave him credit for.

شكر وتقدير

The many individuals and institutions that assisted in the research on this paper are listed at http://www.dtc.umn.edu/odlyzko/doc/mania-ack.html. Thanks are also due to the editors and anonymous referees of this paper for their comments.

ملحوظات

For information on this report, see الأوقات (16 May 1849, 8), as well as the leader (editorial) and business column comments in the 17 May issue (4, 7).

The Nash critique of the North British accounts is in Money Market Examiner (17 March 1849, 182–3).

ال Report of Proceedings of Railway Department estimated return on total capital invested (common and preferred shares, as well as loans) of 2.8% in 1849, with an average of 3.6% over 1849–58. Slightly different profit rates were computed by Arnold and McCartney (2004), who investigated a large sample of British railways using modern accounting methods.

Reprinted in the مورنينج بوست of the same day (3), and in the Scottish Railway Gazette of 6 September (380).

The four Hudson lines were the Eastern Counties Railway (ECR), the Midland Railway, the York, Newcastle and Berwick Railway (the York and Newcastle for the first half of 1847), and the York and North Midland Railway. The six non-Hudson lines were the Edinburgh and Glasgow Railway, the Great Western Railway (GWR), the London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), the London and North Western Railway (LNWR), the London and South Western Railway (LSWR) and the South Eastern Railway. Share prices were obtained for a day in mid-month for each month from Railway Times. In each group, the share price was divided by the paid-up value. A simple arithmetical average of these four or six ratios, respectively, was taken, with no adjustments for the varying amounts of capital involved. Finally, each of these two indices was divided by its value in mid-October 1852 to obtain the adjusted index value displayed in Figure 2. The ‘Consols-50’ label means that the displayed price of Consols is lower by £50 than the actual one, a modification designed to lessen clutter in the graph.

As an example, suppose A was the dividend (computed on an annual basis) for the second half of 1847. It would be officially proposed by directors and ratified by shareholder vote at the meeting in February 1848. Suppose further that B was the dividend for the first half of 1848, declared in August 1848. Then the interpolated dividend for January 1848 was taken to be A, that for February 1848 was taken as (5 * A + B)/6, and so on, with that for June 1848 set to A + 5 * B)/6. This particular method of interpolation was chosen on an ad-hoc basis. More careful studies may produce better choices.

على سبيل المثال، أخبار يومية 5 September 1848, 3 مورنينج كرونيكل 20 and 21 September Manchester Times 9 September Trewman's Exeter Flying Post, 28 September Railway Record 23 September, 936–7 Civil Engineer and Architect's Journal، المجلد. 11, October, 308–10 the اقتصادي 18 November, 1297–99 and Mining Journal 16 September, 443. Herapath, 7 October, 1067–9, reprinted the full Harding article, with some introductory comments. ال Railway Chronicle also had high praise for the work, and published extensive excerpts in issues of 26 August (587–8), 9 September (636–7), 30 September (692–3) and 7 October (709–10). And it kept getting cited, for example in a letter in أخبار يومية 30 October (4). Some of these articles concentrated on Harding's advocacy of low fares, and the evidence he presented that low fares were beneficial. However, most dealt just with the issue of revenue per miles. وهكذا مورنينج كرونيكل of 20 September, in its business section, noted that by Harding's calculations, between 1842 and 1847, ‘[t]he receipts, therefore, were about doubled, upon a less proportionate amount of mileage, a circumstance which would tend to give confidence as regards the prospect for the great additional lengths of railway, for which acts have been passed’. The Harding paper was also reviewed, favourably, on the other side of the Atlantic, in the American Railroad Journal (8 November 1848, 708–9).

على سبيل المثال ، ملف Manchester Times 17 October 1848 (2) and the اقتصادي 28 October 1848 (1229–30). ال Railway Chronicle pieces cited above were in the issues of 19 August 1848 (577–8), and 21 October 1848 (739).

See business column coverage in the حقبة 22 March 1846 (5), 23 August 1846 (9) and leader on 17 January 1847 (9).

The Nash letters were excerpted in the business column of الأوقات on 9 February 1847 (7) and 20 February (7). Articles or leaders that mention these reports appeared in Trewman's Exeter Flying Post of 18 February (4), Railway Times of 13 February (210–11), Railway Gazette of 20 February (238) and Railway Record of 13 February (152–3). The Baker Library of the Harvard Business School has a copy of the GWR report in their Kress collection.

The only copy of LWRSL from this period that was found was in the British Library. The last time the author accessed it was in June 2006. Some time afterwards, it was apparently misshelved in the Colindale facility, and has yet to be found. The author has good notes only on the early issues of the LWRSL, and on the events in late October 1848 that led to Nash's parting with this paper.

This changed in July 1848, just as the railway share crisis was developing. At that point the LWRSL shifted to a four-page format. Some of the extra space went to ads, which helped pay for the extra expense, but Nash now had space for far more detailed ‘dissections’. This may have been a major contributor to his influence during the October 1848 crisis.

The extracts appeared in الأوقات 17 January 1848 (2) 3 February (6) and 17 February (6).

A caveat that needs to be made is that we have practically no record of a substantial body of work from that period, namely brokers’ circulars. Some brokers would send out circulars to their customers, with evaluations of market conditions and of individual securities. There do not seem to be any systematic collections of them in any research archives. From the available samples and the newspaper references seen for this study, it does not appear that any engaged in financial analysis anywhere near as deep as LWRSL. On the other hand, there may have been some that did not attract public scrutiny. In particular, in the fall of 1850, Nash closed down his Money Market Examiner, which will be discussed later, and converted it to a broker's circular. The author has not found any traces of it, but it presumably carried on his careful analyses.

A brief account of Nash's evaluation was published in the business column of the مورنينج كرونيكل 19 July.

This article was reprinted, with a favourable recommendation from the editor of the business column of the مورنينج كرونيكل in the 30 August issue of that paper, and in Bankers’ Magazine September 1848 (570–1).

They apparently also tried bribery. According to the statement in the 28 October 1848 issue of LWRSL, ‘[t]empting bribes have been offered – proposals for purchase of an unlimited number of copies have been tendered – (let those companies which deserve it bear witness to the truth of this assertion) but they have all been rejected’. This statement was likely a joint one from Nash and Slaughter.

The extracts from Nash's analyses were apparently taken from September issues of LWRSL.

This letter was also sent to other papers, and published in some, for example in the أخبار يومية 14 October 1848 (4).

See, for example, Railway Gazette 9 December 1848 (983), and Railway Record 2 February 1849 (128).

Had revenues reached the level of £609,340, then, assuming just 40% working expense ratio, the dividend rate might have reached 4.5%.


Deriving the Railway Mania

This paper argues that the promotion boom, which occurred in the railway industry during the mid-1840s, was amplified by the issue of derivative-like assets which let investors take highly leveraged positions in the shares of new railway companies. The partially paid shares which the new railway companies issued allowed investors to obtain exposure to an asset by paying only a small initial deposit. The consequence of this arrangement was that investor returns were substantially amplified, and many schemes could be financed simultaneously. However, when investors were required to make further payments it put a negative downward pressure on prices.

الاقتباس المقترح: Suggested Citation

Gareth Campbell (Contact Author)

Queen's University Belfast - Queen's Management School

Riddel Hall
185 Stranmillis Road
Belfast, BT9 5EE
المملكة المتحدة

Queen's University Belfast ( email )

Riddel Hall
185 Stranmillis Road
Belfast, BT9 5EE
المملكة المتحدة


Brief History of Railroads in Europe

The importance of rail transportation to the history of Europe cannot be understated the implementation of railroads throughout Europe brought about huge changes to Europe as a continent and continues to play an important role in Europe to this day. When looking at the history of railroads in Europe, however, it is hard to look at “Europe.” The history of rail transportation happened in phases. Rail transportation first exploded in Great Britain and then spread to continental Europe, where each nation approached railroads differently and at different times.

Tapping a Puddler Furnace

Although each European country has a different history when it comes to railroads, every European country can trace the history of their railroads to the same beginning. The development of the modern railway system came about thanks to two factors: technological advances and war. Early trains were powered by steam engines, but steam engines were not originally suitable for rail transportation. The steam engine needed two major improvements before it would be suitable for rail transportation. The first issue with the steam engine was that its oscillating motion had to be made into a rotary motion that cold drive the wheels of a train. The second problem was that a stronger iron was needed to withstand the pressure needed to drive steam locomotives. The first problem was solved by James Watt. His Sun and Planet gear connected the piston to the wheels of the train somewhat off center to drive it forward. The second problem was solved by the implementation of the rolling and puddling process in 1783, which made iron stronger by eliminating impurities. The French Revolution and the Napoleonic Wars also contributed to the rise of railroads in Europe. The loss of so many horses during these wars made an alternative form of transportation necessary. Thanks to these factors, the first steam locomotive came in 1804. By 1820, a properly running locomotive had been designed and the rolling and puddling process had been developed and widespread enough to make cheap, quality railroads possible.[1] From here, the history of railroads in Europe diverges by country.

Great Britain was “the pioneer of train travel.” The first public railway, the Stockton and Darlington Railway, was constructed in Britain in 1825.[2] It was not until 1830, however, that the train “Rocket” of the Liverpool and Manchester Railway grabbed the world’s attention and led to the start of the Railroad Era. Railroad Mania began in the 1840s, during which Parliament passed 272 acts, many of which led to the creation of new railroad companies. This Railway Mania led Britain to reach a new peak of 9,000 kilometers of track in 1950 compared to 1,500 kilometers in 1939 and 90 kilometers in 1829. Railroads became crucial to Britain’s economy. Trains transported iron and coal supplies from North England to the factory-filled cities of the East and West and transported many people from rural areas to cities, where they took jobs in the plethora of factories.[3]

Festival of Calais (1848) – Priests Bless the Railway Engine

France’s first railway came in 1828, three years after Great Britain erected its first railway. Although France was only a few years behind Britain when it came to rail transportation, the industry was not as important to the French as it was to the British.[4] The Napoleonic Wars hindered France’s ability to construct railroads and countries like Britain, Germany, Belgium, and Switzerland were able to continue to expand their railroads while France was incapacitated. Aside from this, many French citizens were opposed to the idea of a railway system. They were not happy with the idea of the country’s picturesque landscape being marred by the construction of railroads. France also lacked the coal and iron resources of Britain, with Britain producing over 200 million tons of coal annually compared to France’s measly 35 million tons. On top of this, France lacked a strong, central government, which meant it took ages for the government to reach decisions related to rail transport.[5] France also had many navigable waterways, which were supplemented by the construction of canals. A national railway network would have hurt these water-transport industries and local riverside businesses. It was not until the 1880s that France caught up to Britain in total railroad length.[6]

Germany’s first railroad came in 1835 with the construction of the six-kilometer Bayerische Ludwigsbahn, which was located in Bavaria. Germans had visited Britain prior to this and examined the British railway industry and brought what they learned back to Germany. British investors were also looking to invest in the industrialized regions of Germany.[7] In fact, the locomotive and driver of Germany’s first railroad were both British.[8] Railway construction boomed in Germany in the 1840s and the Germans once again learned from the British and passed laws to prevent something like Railway Mania from happening in Germany. By 1849, Germany had over 5,000 kilometers of track, double that of France, which had 2,467 kilometers of track at the time. Aside from economic benefits, a national railway system assisted in German unification.[9] As the various German states began developing their own railways, the corners of Germany began to connect.[10] In 1871, twenty-five German states were unified by the national railway network and by 1873 Germany had surpassed Britain’s total railway length.[11]

Tsarskoe Selo Railway (1837)

Russia was perhaps the European country that benefited most from railroads, seeing as their other modes of transportation, rivers and roads, were useless during the harsh Russian winters. Ironically, Russia was at first opposed to the implementation of a national railroad system. Czar Nicholas I supported rail transport, but Russian noblemen were skeptical of the profitability of railroads and many supported the development of canals instead. Russia did not start building modern railways until the 1830s, when between 1834 and 1836 E.A. Cherepanov and his son M.E. Cherepanov laid three and a half kilometers of railway to connect the Vyskii Factory and the Mednyi Mine. In 1836, Czar Nicholas I approved the construction of the Tsarskoe Selo Railway, which was a twenty-seven kilometer railroad that connected St. Petersburg to Tsarskoe Selo. After this, other railway lines were constructed throughout the country. It did not take Russia long to catch up with its European neighbors, with the country surpassing France in total rail length in 1876, Britain in 1886, and Germany in 1900. The national railway system greatly helped Russia’s economy and led to the employment of millions of workers.[12]

Railroads continued to expand throughout Europe, lacing the countries of the continent together slowly but surely. Greece was the last European country to start a train service. The first Greek railroad, the Piraeus-Athens service, opened in 1869, well after the first British train services were implemented. The Greek railroad system continued to expand during the 1900s and was eventually connected to the Macedonian railway system, which effectively added Greece to the European railway grid.[13] By the early 1900s, all of Europe had railway lines, and these lines formed a grid that connected Europe in a way it had never been connected before.


شاهد الفيديو: كيف يتم بناء السكك الحديدية في المانيا